PER·EPS·PBR·BPS는 최근 4개 분기(2025Q3~2026Q2) 기준 자체 산출 · 배당수익률은 주당 6,500원 기준 · 시세 2026-10-02 장마감
2025년 매출 61조 1,181억원·영업이익 3조 3,575억원으로 외형과 이익이 동시에 늘었지만, 이익의 대부분이 A/S 부문에서 나오고 모듈·핵심부품의 수익성은 여전히 얇다는 구조가 이 회사의 핵심 논점이다.
2025년 연결 매출 61조 1,181억원, 영업이익 3조 3,575억원, 영업이익률 5.5%로 2022년(3.9%)부터 3년 연속 마진이 개선됐다.
2026년 2분기 매출 16조 3,247억원·영업이익 9,752억원으로 최근 5개 분기 중 최대치를 기록했고, 영업이익률은 약 6.0%로 계산된다.
회사가 발표한 2026년 2분기 잠정 부문 실적에서는 전체 영업이익의 97.8%가 A/S 부문에서 나왔고, 모듈·핵심부품 영업이익률은 0.2%에 머물렀다.
2026년 상반기 비계열 수주는 7억 4,000만달러로, 연간 목표(118억 4,000만달러)와의 격차가 크다는 점이 확인해야 할 변수다.
램프사업 매각(OP모빌리티 업무협약), 범퍼사업 매각 검토 등 포트폴리오 재편이 진행 중이며, 확보 자원은 전동화·SDV·로보틱스에 투입한다는 방침이다.
현대모비스의 사업은 크게 모듈·핵심부품(전동화·부품제조·모듈조립)과 A/S 부품 유통으로 나뉜다.
회사가 2026년 7월 24일 발표한 2026년 2분기 잠정 실적에서는 A/S 부문 매출이 3조 4,304억원, 모듈·핵심부품 매출이 12조 8,942억원으로, 매출 대부분은 모듈·핵심부품에서 나오지만 이익은 A/S가 만드는 구조가 드러난다.
2025년에도 수익성 개선은 A/S 사업이 견인했고, 전동화·부품제조·모듈조립으로 구성된 모듈 및 핵심부품 사업은 매출 성장과 영업손익 흑자전환으로 뒷받침했다는 것이 회사 설명이다.
고객 기반은 현대차·기아가 중심이지만 비계열 확대가 전략의 핵심으로, 폭스바겐·스텔란티스·BYD·마힌드라 등 해외 브랜드까지 고객사로 확보했고 부품제조 부문 수주액은 2020년 18억달러에서 2024년 92억달러 수준으로 늘었다고 회사는 2024년 CEO 인베스터 데이에서 밝혔다.
유럽에서는 2026년 3월 헝가리 케치케메트 모듈 공장을 가동해 메르세데스-벤츠 전동화 모델용 섀시 모듈을 공급하고, 스페인 나바라에는 폭스바겐 전기차용 배터리시스템(BSA) 공장을 신설했다.
제품 축은 배터리시스템과 PE시스템 같은 전동화 부품, 통합 제어·인포테인먼트 등 전장, 전자식 제동·조향으로 대표되는 섀시·안전 영역이다.
동시에 사업 재편도 진행 중이어서 2026년 1월 프랑스 OP모빌리티와 램프사업 거래를 위한 업무협약을 체결했고, 범퍼 사업 매각 검토, 경주물류센터 매각, 미국 오하이오 배터리시스템 설비의 고객사 스텔란티스 대상 매각 논의도 보도됐다.
램프·범퍼 등 부품 사업 부문은 2025년 전체 매출 61조 1,181억원 중 약 23.3%(14조 2,131억원)를 차지했다는 분석이 있어, 재편 규모가 작지 않다.
경쟁 구도는 보쉬·덴소·콘티넨탈·마그나 등 글로벌 메가서플라이어와의 비계열 수주 경쟁이며, 여기에 보스턴다이내믹스 휴머노이드 로봇 액추에이터 양산 공급과 퀄컴과의 SDV·ADAS 협력이 새로운 축으로 추가됐다.
| 분기 | 매출액 | 영업이익 | 영업이익률 |
|---|---|---|---|
| 2025Q2 | 15.9조 | 8,700억 | 5.5% |
| 2025Q3 | 15.0조 | 7,803억 | 5.2% |
| 2025Q4 | 15.4조 | 9,305억 | 6.0% |
| 2026Q1 | 15.6조 | 8,026억 | 5.2% |
| 2026Q2 | 16.3조 | 9,752억 | 6.0% |
| 연도 | 매출액 | 영업이익 | 지배주주 순이익 | 영업이익률 | ROE | 부채비율 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2022 | 51.9조 | 2.0조 | 2.5조 | 3.9% | 6.6% | 46.5% |
| 2023 | 59.3조 | 2.3조 | 3.4조 | 3.9% | 8.4% | 44.1% |
| 2024 | 57.2조 | 3.1조 | 4.1조 | 5.4% | 8.8% | 44.4% |
| 2025 | 61.1조 | 3.4조 | 3.7조 | 5.5% | 7.4% | 43.1% |
연결 기준(자회사 실적을 합친 재무제표) · DART 공시 확정치 · 순이익은 지배주주 기준 · 데이터 2026-09-04
확정 실적 기준으로 매출은 2022년 51조 9,063억원에서 2023년 59조 2,544억원, 2024년 57조 2,370억원을 거쳐 2025년 61조 1,181억원으로 늘었고, 영업이익은 같은 기간 2조 265억원에서 3조 3,575억원으로 확대됐다.
영업이익률은 2022~2023년 3.9%에서 2024년 5.4%, 2025년 5.5%로 올라 마진 개선이 2년 연속 이어졌다.
다만 지배주주 순이익은 2024년 4조 556억원에서 2025년 3조 6,558억원으로 줄었는데, 영업이익이 늘어난 해에 순이익이 감소한 것은 지분법·환율 등 영업외 항목의 기여가 전년보다 작았던 영향으로 해석된다.
분기 흐름을 보면 2025년 3분기 매출 15조 319억원·영업이익 7,803억원이 최근 다섯 분기 중 저점이었고, 2025년 4분기 15조 3,979억원·9,305억원, 2026년 1분기 15조 5,605억원·8,026억원을 거쳐 2026년 2분기에 매출 16조 3,247억원·영업이익 9,752억원으로 최고치를 기록했다.
2026년 2분기 영업이익률은 약 6.0%로 계산되며, 지배주주 순이익도 1조 586억원으로 분기 기준 1조원을 넘었다. 상반기 합산으로는 매출 31조 8,852억원·영업이익 1조 7,778억원이다.
이익의 원천은 편중돼 있다 — 회사가 밝힌 2026년 2분기 잠정 부문 실적에서 A/S 부문 영업이익은 9,534억원으로 전체 영업이익의 97.8%를 차지했고 부문 영업이익률은 27.8%였으며, 모듈·핵심부품은 영업이익 218억원, 영업이익률 0.2%에 그쳤다(잠정치, 2026년 7월 24일 발표).
마진을 밀어올린 요인으로 회사와 언론은 지역별 판매가격 인상과 우호적 환율(유로 9.8%·달러 7.0% 상승), 유럽 A/S 매출 12.7% 증가, 일회성 관세 환급을 들었고, 반대로 일부 고객사 생산 감소로 전동화 부문 매출이 소폭 줄고 메모리 반도체 비용 부담이 이어졌다고 설명했다.
재무구조는 2025년 말 부채비율 43.1%, 영업활동현금흐름 4조 4,725억원으로, 대규모 연구개발 지출을 자체 현금으로 감당하는 상태다.
전방시장은 물량보다 믹스가 이익을 결정하는 국면에 있다. 최대 고객인 현대차의 2026년 2분기 도매 판매는 99만 1,885대로 전년 동기 대비 6.9% 감소했지만, 전동화 차량 판매는 26만 6,627대로 1.7% 늘고 하이브리드는 역대 분기 최대를 기록하며 비중도 최고치를 찍었다.
즉 부품사 입장에서는 전기차 단일 축이 아니라 하이브리드·전력변환 부품 수요가 물량 공백을 메우는 구도다.
관세는 산업 전반의 상수로 남아 있다 — 한국산 자동차·부품에 15% 관세가 부과되며 현대차·기아의 지난해 미국 관세 비용은 약 7조 2,000억원에 달했다는 집계가 있고, 부품산업은 관세 직접 부담뿐 아니라 완성차의 단가 인하 압력이라는 간접 영향에도 노출된다는 분석이 나왔다.
다만 같은 보고서는 차량 가격 상승과 차량 연한 증가로 A/S 부품 수요가 늘어나는 변화도 예상된다고 봤는데, 이는 현대모비스 이익 구조와 방향이 맞는 흐름이다. 경쟁 포지션은 국내 부품업계 안에서 상대적으로 견고하다.
한국자동차산업협동조합 집계에서 현대모비스를 제외한 100대 상장 자동차 부품사의 2025년 3분기 합산 영업이익은 2조 8,166억원으로 전년 대비 6.6% 감소했고, 완성차의 현지 부품 조달 확대로 대미 자동차 부품 수출액도 76억 6,600만달러로 6.7% 줄어 2020년 이후 처음 감소했다.
글로벌 무대에서는 보쉬·덴소 등 대형 부품사와 비계열 수주를 다투는 후발 주자이며, 2033년까지 현대차·기아 제외 글로벌 완성차 고객 비중 40%, 2030년까지 글로벌 섀시·안전 시장 점유율 10%가 회사가 제시한 방향성이다.
회사가 공개한 중기 목표는 2027년까지 매출 성장률 연평균 8% 이상, 영업이익률 5~6% 달성이며, 2025년 확정 영업이익률 5.5%는 이 밴드 안에 있다. 수주 쪽은 확인이 필요한 대목이다.
2025년 비계열 수주액은 91억 7,000만달러로 연초 목표 74억 5,000만달러를 크게 웃돌았고, 2026년 목표는 118억 4,000만달러(약 17조 1,000억원)로 제시됐다.
그러나 2026년 상반기 수주는 7억 4,000만달러에 그쳤고, 회사는 고객사 전략 변경에 따른 프로젝트 일정 조정과 전동화 시장 성장세 둔화로 일부 수주가 지연됐다며 신규 제품·신규 고객 대상 최초 수주로 질을 높이겠다고 밝혔다.
투자 계획은 유지되고 있다 — 2026년 연구개발 투자 계획은 2조 1,631억원으로 사상 처음 2조원을 넘었고, 상반기에 9,508억원(계획의 44%)을 집행했다.
제품 일정으로는 주행거리연장형 전기차 등에 대응하는 PE시스템 자체 설계의 검증·평가를 거쳐 2026년 말 양산을 목표로 한다고 회사가 밝힌 바 있다.
구조개편에서는 램프사업 매각이 관건으로, 2026년 5월 노사 의견접근안이 조합원 투표에서 가결되며 고용 100% 승계 등을 조건으로 갈등이 일단락됐고 최종 매각합의서 체결 전 인수사·노조와 3자 합의를 진행하기로 했다.
주주환원은 2027년까지 총주주수익률 30% 이상을 목표로, 중간배당을 50% 인상하고 2025년 자기주식 매입분 전량과 기보유 자기주식 70만주를 소각한다는 계획이 제시된 상태다.
로보틱스는 시점상 가장 이른 신사업 축으로, CES 2026에서 보스턴다이내믹스와 휴머노이드 아틀라스용 액추에이터 양산 공급에 합의했고 자동차 전동화에서 축적한 모터·제어 기술을 로봇 부품으로 확장할 계획이다.
이익 흐름 자체는 개선 방향이다. 최근 네 개 분기를 이어 보면 영업이익은 2025년 3분기 저점 이후 2026년 2분기까지 회복됐고, 연간으로도 2022년 이후 영업이익률이 3.9%에서 5%대 중반으로 올라온 상태다.
주가는 주당순자산을 밑도는 배수, 즉 순자산 대비 할인 구간에서 거래되고 있으며, 이는 자동차 부품업종에서 드물지 않은 형태다.
배당은 2026년 2월 시점 비교에서 그룹 내 다른 상장사보다 낮은 수익률로 집계됐는데, 현대차·기아의 총주주환원율 목표가 35%인 반면 현대모비스는 30%이고 배당성향은 16% 수준으로 부족분을 자사주 매입·소각으로 채우는 구조라는 점이 배경이다.
이익 배수는 A/S 부문의 안정적 마진과 모듈·핵심부품의 0%대 마진이 합쳐진 값이라는 점에서, 두 부문 중 어느 쪽 가정을 쓰느냐에 따라 해석이 크게 갈린다.
증권가 시각도 참고 정보로만 보면, DS투자증권은 2026년 7월 8일 리포트에서 목표주가를 60만원에서 80만원으로 상향해 제시했고, 삼성증권은 2026년 5월 11일 리포트에서 목표주가 65만원을 제시했다 — 모두 해당 증권사의 견해이며 코사이의 판단이 아니다.
PER·EPS·PBR·BPS 모두 자체 산출(네이버·토스와 동일 방식) · 배당은 DART 공시 주당현금배당금(보완:KRX) ÷ 현재가 · 기준 2026-09-04
회사가 발표한 2026년 2분기 잠정 실적에서 A/S 부문은 매출 3조 4,304억원, 영업이익 9,534억원, 영업이익률 27.8%를 기록했다.
완성차 판매가 줄어도 운행 차량 기반이 유지되면 부품 수요는 상대적으로 방어적이며, 차량 가격 상승과 차량 연한 증가로 A/S 부품 수요가 늘어나는 변화도 산업 분석에서 언급된다. 2025년 영업활동현금흐름 4조 4,725억원과 부채비율 43.1%는 이 현금 창출력이 재무구조로 이어진 결과다.
2025년 비계열 수주는 91억 7,000만달러로 연초 목표 74억 5,000만달러를 크게 상회했다. 유럽에서는 헝가리 케치케메트 모듈 공장 가동, 스페인 나바라 배터리시스템 공장 신설, 슬로바키아 PE시스템 양산으로 고객사 인접 생산 체계를 늘렸다.
유안타증권은 2025년 비계열 수주 92억달러 중 88억달러가 북미에서 발생했고 2026년 목표 90억달러 중 58억달러가 북미향이라고 분석했다고 보도됐다(2026년 1월 시점).
램프사업을 OP모빌리티에 넘기는 업무협약을 체결하고, 확보한 자원을 전동화·자율주행 센서·ADAS 등 고부가 영역에 집중 투자한다는 방침이다.
2025년 기준 부채비율 43.1%와 순차입금 마이너스 1조 2,543억원이라는 재무 여력 덕에 매각이 재무 보강용이 아니라 포트폴리오 선택의 성격으로 해석된다는 분석도 나왔다. 여기에 2027년까지 총주주수익률 30% 이상 목표와 자기주식 소각 계획이 병행되고 있다.
2026년 2분기 잠정 실적에서 모듈·핵심부품은 매출 12조 8,942억원에 영업이익 218억원, 영업이익률 0.2%였고 전년 동기 420억원 대비 48.2% 감소했다.
매출의 대부분을 차지하는 부문이 사실상 손익분기 근처에 있다는 뜻으로, 전체 영업이익 중 A/S 비중이 97.8%라는 수치가 이 편중을 보여준다. 전동화 물량이 늘어도 부문 마진이 따라 오르지 않으면 전사 영업이익률 개선 폭은 제한될 수 있다.
2026년 비계열 수주 목표는 118억 4,000만달러인데, 상반기 실적은 7억 4,000만달러였다. 회사는 고객사 전략 변경에 따른 프로젝트 일정 조정과 전동화 시장 성장 둔화로 일부 수주가 지연됐다고 설명했다.
수주는 통상 수년 뒤 매출로 인식되기 때문에 연간 달성 여부가 중기 매출 가정 자체를 흔들 수 있는 변수다.
2026년 2분기 A/S 마진 개선에는 판매가격 인상과 유로 9.8%·달러 7.0% 상승, 일회성 관세 환급이 함께 작용했다. 환율과 일회성 항목은 방향이 바뀌면 마진에 반대로 작용한다.
동시에 메모리 반도체 비용 부담이 지속됐다는 회사 설명이 있고, 고객사 현대차도 원자재 가격 상승과 부품사 화재로 인한 생산 차질을 이익 감소 요인으로 들었다.
한국산 자동차·부품에 15% 관세가 부과되는 환경이 이어지는 가운데, 2026년 2월에는 대미투자특별법 처리 지연을 이유로 상호관세를 15%에서 25%로 올린다는 미국 대통령의 언급이 나오는 등 정책 변동성이 계속됐다.
부품업계는 관세 직접 부담 외에 완성차의 단가 인하 압력이라는 간접 경로에도 노출된다. 관세율과 원산지 규정 변화는 북미 현지 생산·조달 계획의 경제성을 바꿀 수 있다.
램프사업 매각은 노조 전면 파업을 거쳐 조합원 투표 가결로 일단락됐지만 위로금 규모와 지급 방식 등 쟁점이 남아 있고, 최종 매각합의서 체결 전 3자 합의 절차가 예정돼 있다.
범퍼사업 매각까지 추진되는 과정에서 유사한 노무 리스크가 반복될 가능성과, 금속노조가 구조개편 공동 대응에 나서겠다는 방침도 보도됐다. 거래 조건과 일정이 확정되기 전까지 매각 대금·손익 영향은 확정 수치로 다룰 수 없다.
매출의 큰 비중이 현대차·기아에 연동돼 있어 완성차 생산 계획 변경이 즉시 반영된다. 현대차의 2026년 2분기 도매 판매는 6.9% 감소했고 국내는 부품사 화재로 인한 공급 차질로 16.4% 줄었다.
회사도 일부 고객사 생산 물량 감소로 전동화 부문 매출이 소폭 줄었고, 전동화 시장 성장세 둔화로 일부 수주가 지연됐다고 밝혔다. 신사업(로보틱스·SDV)은 아직 매출 기여 규모가 공시로 확인되지 않아 실적 완충 역할을 가정하기 어렵다.
3분기 실적 발표(인베스팅닷컴은 2026년 10월 23일을 다음 실적 발표일로 안내). 모듈·핵심부품 영업이익률이 2분기 0.2% 수준에서 벗어나는지, A/S 마진이 환율·일회성 관세 환급 효과 소멸 이후에도 유지되는지가 핵심이다.
램프사업 최종 매각합의서 체결 여부와 거래 규모·구조, 그리고 인수사·노조 3자 합의 진행 상황. 범퍼사업 매각 검토가 공식 계약 단계로 넘어가는지도 함께 확인해야 한다.
회사가 목표로 제시한 PE시스템 양산 개시(2026년 말) 여부와 스페인 나바라 배터리시스템 공장의 가동·가동률. 전동화 부문 원가 구조가 개선되는지 판단할 첫 근거가 된다.
2026년 연간 비계열 수주 확정치가 목표 118억 4,000만달러에 얼마나 근접했는지, 그리고 2025년 자기주식 매입분 전량 소각과 총주주수익률 30% 이상 목표의 이행 결과가 결산 공시로 확인된다.
보스턴다이내믹스 아틀라스용 액추에이터 양산 공급 일정과 물량, 퀄컴 협력에 기반한 SDV·ADAS 제품의 실제 수주 전환 여부. 로보틱스가 정성적 기대에서 공시 가능한 매출로 넘어가는지가 관찰 포인트다.
현대모비스는 2025년 매출 61조 1,181억원·영업이익 3조 3,575억원으로 사상 최대 수준의 외형과 이익을 기록했고, 영업이익률은 2022년 3.9%에서 5.5%로 올라왔다.
분기 흐름도 2025년 3분기 영업이익 7,803억원을 저점으로 2026년 2분기 9,752억원까지 회복됐고, 같은 분기 지배주주 순이익은 1조 586억원이었다.
다만 회사가 발표한 2026년 2분기 잠정 부문 실적을 보면 영업이익의 97.8%가 A/S에서 나왔고 모듈·핵심부품 영업이익률은 0.2%여서, 이익 체력이 한 부문에 기대고 있다는 사실은 변하지 않았다.
강세 논리는 A/S의 고마진 현금 창출, 북미·유럽 중심의 비계열 수주 기반, 램프사업 매각 등 포트폴리오 재편과 총주주수익률 목표에 있다.
약세 논리는 상반기 비계열 수주가 7억 4,000만달러에 그쳐 연간 목표와 격차가 크다는 점, 환율·일회성 관세 환급에 기댄 마진 개선, 메모리 반도체 등 원가 압력과 관세 정책 변동성이다.
밸류에이션은 순자산을 밑도는 배수에서 거래되고 있으나, 그 배수가 A/S의 안정성과 모듈·핵심부품의 얇은 마진을 함께 반영한 값이라는 점에서 해석의 폭이 넓다.
따라서 다음 확인 지점은 10월 하순 3분기 실적에서의 부문별 마진, 램프 거래의 최종 계약, 연간 수주 달성률이며, 이 리포트는 정보 제공 목적으로 작성됐고 매수·매도 의견을 포함하지 않는다.
리포트 작성 2026-09-05 · 데이터 기준 2026-09-04
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