현대차

현대차는 승용·RV·상용차와 고급 브랜드 제네시스를 판매하는 완성차 본업에 할부금융·리스 등 금융 부문이 결합된 연결 구조를 갖고 있다. 2026년 2분기 기준 자동차 부문 매출은 36조 8324억원, 금융과 기타 부문 매출은 12조 3829억원으로 집계됐다.

판매의 무게중심은 해외에 있으며 2026년 2분기 국내 판매는 부품사 화재로 인한 공급 차질로 15만 7647대에 그쳤고, 해외에서는 83만 4238대를 팔았으며 이 가운데 미국 판매는 26만 4587대로 5개 분기 연속 6%대 현지 점유율을 유지했다.

파워트레인 믹스는 하이브리드가 성장 축으로 같은 분기 전동화 차량 판매는 26만 6627대(전기차 6만 9366대, 하이브리드 18만 7661대)로 하이브리드는 역대 분기 최대였고 전동화·하이브리드 비중도 각각 26.9%, 18.9%로 최고치를 기록했다.

미국은 최대 단일 시장으로 2025년 현지 판매가 100만 6613대에 이르며 창사 이래 처음 연간 100만대를 넘었다.

생산은 국내 울산·아산 등과 미국 앨라배마, 조지아 메타플랜트(HMGMA), 인도·유럽 거점으로 나뉘며 전기차만 만들던 HMGMA는 2026년 6월부터 하이브리드 생산을 시작해 관세 비용 절감과 현지 하이브리드 수요 대응이 가능해졌다.

국내 라인업은 그랜저·쏘나타·아반떼 세단과 싼타페·팰리세이드·아이오닉 계열 RV, 포터·스타리아 상용, 제네시스 G80·GV70·GV80이 축을 이룬다.

경쟁 구도는 미국·유럽·인도에서 일본·미국·유럽 업체와, 신흥시장과 전기차에서 중국 업체와 맞서는 이중 전선이며 국내에서도 BYD가 2026년 6월 4652대, 7월 2846대를 등록해 가격에 민감한 전기차 수요를 나눠 갖기 시작했다.

여기에 그룹 차원의 자율주행 합작사 모셔널, 소프트웨어 자회사 포티투닷, 로봇 자회사 보스턴다이내믹스가 완성차 본업에 붙는 신사업 축으로 배치돼 있다.

확정 연간 실적을 보면 매출은 2022년 142조 5275억원, 2023년 162조 6636억원, 2024년 175조 2312억원, 2025년 186조 2545억원으로 꾸준히 늘었다.

반면 영업이익은 2023년 15조 1269억원을 정점으로 2024년 14조 2396억원, 2025년 11조 4679억원으로 줄었고 영업이익률은 9.3%→8.1%→6.2%로 3년 연속 하락했다.

지배주주 순이익도 2024년 12조 5267억원에서 2025년 9조 4460억원으로 감소해 이익 축소의 폭이 매출 증가율보다 컸다. 분기 흐름은 더 선명하다.

2025년 2분기 영업이익 3조 6016억원(영업이익률 약 7.5%)에서 3분기 2조 5373억원, 4분기 1조 6954억원(약 3.6%)까지 밀렸고, 2026년 1분기 2조 5147억원, 2분기 2조 8509억원으로 저점 대비 회복했다.

2025년 4분기 부진에는 관세와 인센티브 증가, 일회성 비용이 함께 작용했다. 2026년 1분기에는 미국 관세 영향 8600억원, 인센티브 약 3000억원 증가, 중동 지역 판매 차질 약 2500억원, 기말 환율 급등에 따른 환매보증 충당부채 평가로 약 2700억원의 영업이익 감소 요인이 겹쳤다.

2026년 2분기는 매출 49조 2153억원으로 분기 최대였지만 매출원가율이 원자재 가격 상승으로 전년 동기 대비 1.1%포인트 높아진 82.2%를 기록하며 영업이익은 20.8% 감소했다.

최근 네 개 분기(2025년 3분기~2026년 2분기)를 합치면 매출 약 188조 7000억원에 영업이익 약 9조 6000억원으로 이익률이 5%대에 머물러, 연간 가이던스 하단인 6.3%와는 아직 거리가 있다.

재무구조 측면에서는 2025년 말 부채총계 241조 1966억원, 자본총계 127조 6482억원으로 부채비율 189.0%(2023년 177.4%)이며, 연결 영업활동현금흐름이 2023년 이후 마이너스로 집계되는데 이는 할부금융 채권이 포함된 금융 부문을 함께 묶은 연결 기준이라는 점을 감안해 읽어야 한다.

전방 수요는 뚜렷하게 식어 있다. 회사는 2026년 2분기에 지정학적 이슈와 경쟁 심화로 전 세계 자동차 산업 수요가 전년 동기 대비 3.8% 감소했다고 밝혔다.

사이클 위치를 가르는 최대 변수는 여전히 통상 환경으로 한국산 자동차·부품에 15% 관세가 부과되면서 현대차·기아의 비용 부담은 연간 수조원 규모로 추정된다.

현대차·기아가 2026년 상반기에 부담한 관세는 약 3조 3700억원으로 추산되며, 2025년 10월 관세율을 25%에서 15%로 낮추는 대신 대미 투자를 추진하기로 한 합의의 이행 방식을 둘러싼 협의가 지연되면서 관세 재인상 가능성까지 거론된 상태다.

수요 구성은 순수 전기차에서 하이브리드로 무게가 옮겨갔고, 이 흐름은 하이브리드 라인업이 두터운 한국·일본 업체에 상대적으로 유리한 구도다. 동시에 중국 업체의 저가 공세는 신흥시장뿐 아니라 국내 전기차 시장까지 확산되고 있다.

국내 경쟁사와 비교하면 최근 흐름은 갈렸는데 2026년 8월 현대차는 파업 생산 차질로 판매가 14.2% 감소한 반면 기아는 해외 판매 증가로 5.0% 성장했다. 원가 측면에서도 우호적이지 않아 매출원가율 상승의 원인으로 원자재 가격 상승이 지목됐다.

결국 업황은 판매대수 확대보다 관세·원가·인센티브를 얼마나 방어하며 믹스를 지키는지가 승부처인 국면에 있다.

회사가 제시한 숫자부터 정리하면 2026년 가이던스는 매출 성장률 1.0~2.0%, 연결 영업이익률 6.3~7.3%, 도매 판매 415만 8300대이고 투자 계획은 연구개발 7조 4000억원, 설비투자 9조원, 전략투자 1조 4000억원 등 총 17조 8000억원이다.

회사는 하반기 신차 출시 본격화와 전사적 노력을 통해 연초 제시한 연간 가이던스를 달성하겠다고 밝혔다. 신차 일정은 촘촘한데 하반기 아반떼, GV90, GV80 하이브리드 등 신차·파생차 생산 안정화에 속도를 낸다는 방침이며 신형 투싼과 투싼 하이브리드 투입도 예정돼 있다.

중장기 목표는 8월 행사에서 상향됐다. 회사는 2030년 연결 영업이익률 목표를 기존 8~9%에서 9% 이상으로 높이고 매출원가율을 기존 계획보다 3%포인트 낮추기로 했으며, 올해 영업이익률 가이던스는 유지하고 주주환원율 35% 이상과 분기 배당 정책을 이어간다고 밝혔다.

2026~2030년 100종 이상 신차를 내놓고 2030년까지 글로벌 생산능력을 127만대(북미 50만, 인도 32만, 국내 20만, 반조립 25만) 늘리며, 북미에서는 하이브리드 신차 10종으로 현지 하이브리드 비중을 50%까지 높인다는 계획이다.

신사업은 실행 단계로 넘어가 4분기에 HMGMA에서 생산한 아이오닉 5 기반 로보택시를 웨이모에 공급하고, 모셔널은 연말 아이오닉 5 로보택시를 상용화하며, 조지아의 로봇 응용센터(RMAC)를 연말까지 10배로 확장한 뒤 2028년부터 휴머노이드 아틀라스를 HMGMA에 실전 배치한다는 일정이 제시됐다.

단기적으로는 파업으로 비어버린 물량의 만회 여부가 가이던스 달성의 관문이며 증권가 일부에서는 6만 2000대에 달하는 생산 손실 전량을 연내에 만회하기는 어렵다며 연간 전망치의 일부 하향 가능성을 거론한다.