대한해운

대한해운은 1968년 설립돼 2013년 SM(삼라마이다스)그룹에 편입된 해상화물운송 전문기업으로, 사업 부문은 해운업, 무역업, 광업, 건설업으로 구성된다.

해운업은 벌크선, LNG선, 탱커선 부문으로 세분화되며 2025년 부문별 매출은 벌크선 6,282억원, LNG선 3,217억원, 탱커선 529억원으로 전년보다 각각 12.5%, 12.3%, 58.6% 감소했다.

회사는 2025년 말 기준 24척의 선박을 직접 관리하고 있으며, 종속회사인 대한해운엘엔지(12척), 대한상선(10척), 창명해운(5척)을 합치면 관리 선대는 총 55척에 달한다.

주요 고객사는 포스코, 한국가스공사, 한국전력공사 등 국내외 우량 화주로, 이들과 장기해상운송계약을 체결해 안정적인 수익구조를 확보하고 있다.

해운업 매출의 상당 부분은 장기계약 기반의 전용선(CVC, Consecutive Voyage Charter) 사업으로, 상상인증권은 이 비중을 약 75%로 분석했으며 화주가 상당 부분의 영업비용을 부담하는 구조여서 유가·시황 변동에 대한 이익 방어력이 상대적으로 높다.

무역업은 철강·합금철 등의 수출입을, 광업은 강원도 소재 철광석 광산 운영을 담당한다. 지배구조 측면에서는 에스엠상선이 최대주주 지위를 확보하며 에스엠상선을 정점으로 하는 수직적 계열구조가 완성됐다는 분석이 나온다. 2026년 4월에는 최관호 신임 대표이사가 취임해 2029년 4월까지 임기를 수행할 예정이다.

2025년 연결 매출은 1조 2,770억원으로 2024년(1조 7,472억원) 대비 27.4% 감소했고, 영업이익은 2,072억원으로 2024년(3,286억원)보다 37.0% 줄었다.

그러나 지배주주 순이익은 2025년 1,802억원으로 2024년 1,621억원보다 오히려 11.2% 늘어나며 외형 축소와 이익 개선이 동시에 나타나는 구조를 보였다.

이는 선대 매각과 CVC 계약 종료에 따른 외형 축소 속에서도 차입금 축소로 이자비용이 크게 낮아진 영향으로 해석되며, 부채비율은 2023년 156.0%에서 2024년 100.0%, 2025년 70.2%로 3년 연속 빠르게 개선됐다.

분기별로는 2025년 2분기 매출 3,322억원·영업이익 330억원에서 3분기 318억원·593억원, 4분기 296억원·509억원으로 매출은 완만히 줄었고, 특히 4분기 지배주주순이익은 191억원으로 직전 분기(435억원) 대비 크게 낮아졌는데, 증권가에서는 선대 매각에 따른 외형 축소와 무역 부문 매출채권 대손 인식이 2025년 영업이익 감소의 주요 원인으로 지목됐다.

2026년 들어서는 1분기 매출 2,778억원·영업이익 744억원, 2분기 매출 3,128억원·영업이익 629억원을 각각 기록해 매출이 순차적으로 회복되는 흐름을 보였다. 다만 지배주주순이익은 1분기 612억원에서 2분기 534억원으로 소폭 낮아지며 분기별 변동성이 이어졌다.

2022~2024년 연간 실적을 보면 영업이익률은 16.2~18.8% 구간에서 비교적 안정적으로 유지된 반면, 지배주주 순이익은 2022년 1,576억원에서 2023년 683억원으로 급감했다가 2024년 1,621억원, 2025년 1,802억원으로 회복하는 등 비영업 손익 요인에 따른 등락이 컸던 점이 특징이다.

건화물(드라이벌크) 시황은 2026년 1분기 벌크선운임지수(BDI)가 전년 동기 대비 약 75% 상승하는 등 호조를 보였고, 미국-이란 갈등 여파로 탱커 운임도 큰 폭으로 올랐다는 분석이 나왔다.

대한해운은 매출의 상당 부분이 장기 전용선(CVC) 계약 기반이어서 해상운임 상승 효과를 단기에 온전히 반영하기는 어렵지만, 부정기선 부문에서는 시황 개선의 일부 수혜가 기대된다는 평가다.

경쟁사인 팬오션은 최근 초대형원유운반선(VLCC) 4척을 약 7,834억원에 신조 발주하고 SK해운의 VLCC 10척을 약 9,737억원에 인수하는 등 선대를 적극 확대하며 벌크·탱커·LNG·컨테이너를 아우르는 종합 해운사로 전환을 본격화하고 있어, 선대를 축소하며 재무구조 개선에 집중해온 대한해운과 전략적 대조를 이룬다.

LNG 운반선 시장에서는 EU 등 환경규제 강화로 노후·저효율 선박의 조기 퇴출이 늘고 있는 반면, 일부 연구기관은 2030년대 중반까지 LNG선 선복량이 수요를 큰 폭으로 초과할 수 있다는 공급과잉 우려를 제기하고 있다.

다만 대한해운의 LNG선 사업은 한국가스공사 등과의 기존 장기계약에 기반해 운영되고 있어 신조 발주 경쟁에 따른 공급과잉 리스크에 대한 직접 노출은 상대적으로 제한적이라는 분석이 있다.

정책 측면에서는 2026년 5월 북극항로특별법이 국회를 통과하며 국무총리 소속 북극항로위원회 신설, 5년 단위 기본계획 수립, 사업자 재정·금융 지원 근거 마련 등 국가 차원의 항로·산업 육성 체계가 처음으로 법제화됐다.

회사는 대부분 매출이 장기계약을 기반으로 발생하는 만큼 향후로도 안정적인 실적 흐름을 이어갈 것으로 자체 전망하고 있으며, 벌크선 시황 호조에 따른 부정기선 매출 증가도 기대하고 있다.

KB증권 강성진 연구원은 2026년 4월 리포트에서 2026년 연간 영업이익을 기존 전망 대비 4.5% 상향한 2,460억원(전년 대비 +18.7%)으로 제시했다.

상상인증권 이서연 연구원은 2026년 4월 23일 리포트에서 1분기 실적이 컨센서스를 상회할 것으로 전망하면서, 목표주가를 기존 2,100원에서 2,800원으로 상향하는 한편 투자의견은 '중립'으로 하향했는데, 단기 급등에 따른 부담과 함께 향후 시황 변동성 속에서도 안정적 실적을 낼 수 있다는 점을 근거로 제시했다.

정책 일정으로는 북극항로특별법의 하위 시행령이 2026년 8월 11일부터 입법예고에 들어가 12월 17일 법 시행을 앞두고 있어, 북극항로 관련 산업 육성 지원책의 구체적 내용이 향후 공개될 예정이다.

SM그룹 차원에서는 우오현 회장이 팬오션 등 경쟁사의 적극적 선대 투자 행보와 비교되는 가운데 향후 신조 발주 등 투자 확대에 나설지 시장의 관심이 모이고 있다.

회사는 이자비용 절감과 함께 한국동서발전과의 3년 유연탄 수송 계약, 에이치라인해운과의 5년 장기 운송 계약 등을 통해 수익 안정화를 이어가겠다는 방침을 밝힌 바 있다.