천일고속

천일고속은 부산에 본사를 둔 고속버스 운송업체로, 전국 각지에 영업망을 갖추고 경상권과 전라권을 아우르는 노선을 운행한다. 국내 고속버스 회사 8개사 가운데 하나로 다수의 노선을 운영하며, 자산총액은 1000억원 미만인 중소형 운송사다.

사업 구조상 가장 주목되는 자산은 서울고속버스터미널 지분으로, 천일고속은 최대주주인 신세계센트럴시티(지분율 70.49%)에 이어 16.67%를 보유한 2대 주주다. 동양고속도 같은 터미널의 지분 0.17%를 보유하고 있어 고속버스 3사가 함께 얽힌 지분 구조를 이루고 있다.

지배구조 측면에서는 오너 일가 중심의 가족기업 형태를 유지하고 있으며, 최대주주 및 특수관계인 보유 물량이 지분율 85.74%에 달해 실제 시장에서 거래되는 유통주식은 약 14% 수준에 그친다. 이 때문에 거래량이 적은 이른바 품절주 구조를 보이며, 특정 이슈 발생 시 주가 변동성이 커지는 경향이 있다.

본업인 고속버스 여객 운송은 코로나19 이후 수요 회복이 더디고 KTX·SRT 등 철도, 저비용항공 등 대체 교통수단과의 경쟁이 지속되는 구조적 환경에 놓여 있다. 2026년 3월 정기주주총회에서는 재무제표 승인과 함께 사내이사·사외이사·감사 재선임 안건이 모두 가결되며 기존 경영진 체제가 유지됐다.

2025년 연결 매출액은 455억원으로 2024년 447억원, 2023년 440억원 대비 완만한 증가세를 이어갔다. 그러나 영업손실은 2022년 74.1억원에서 2023년 51.5억원, 2024년 52.7억원으로 축소된 뒤 2025년 다시 59.4억원으로 확대되며 개선 흐름이 꺾였다.

영업이익률은 2022년 -19.7%에서 2023년 -11.7%로 큰 폭 개선됐으나 2024년 -11.8%로 정체된 뒤 2025년 -13.0%로 재차 악화됐다.

순손실 역시 2024년 42.0억원까지 줄었다가 2025년 56.2억원으로 다시 확대돼, 영업손익뿐 아니라 순손익 기준으로도 개선세가 이어지지 못했다.

분기별로 보면 2025년 2분기는 영업손실 14.1억원에도 지배주주 순이익이 10.0억원 흑자를 기록해 영업외 요인의 영향이 컸던 것으로 보이나, 2025년 3분기(순손실 16.7억원)와 4분기(순손실 28.6억원)에는 순손실 규모가 영업손실보다 오히려 크게 나타났다.

2026년 1분기(순손실 18.5억원)와 2분기(순손실 12.5억원)에도 적자 기조가 이어지며 최근 네 개 분기 합산 지배주주 순손실은 76억원을 넘어섰다.

재무구조 측면에서는 지배주주 자본총계가 2022년 266.2억원에서 2025년 95.8억원으로 3년 연속 감소했고, 같은 기간 부채총계는 282.3억원에서 439.5억원으로 늘어 부채비율이 106.1%에서 458.6%로 가파르게 상승했다.

다만 영업활동현금흐름은 2022~2024년 연속 마이너스(-15.3억원, -13.9억원, -1.1억원)를 기록하다 2025년 3.1억원으로 플러스 전환된 점은 주목할 부분이다.

국내 고속버스 산업은 코로나19 팬데믹 기간 큰 타격을 입은 이후 여객 수요 회복이 더딘 흐름을 보이고 있으며, 고속철도(KTX·SRT)와 저비용항공사 등 대체 교통수단과의 경쟁이 구조적으로 심화되는 환경에 놓여 있다.

국내 고속버스 회사는 8개사 체제로 운영되고 있어 개별사가 큰 폭의 시장 점유율 변화를 만들기 어려운 과점적 구조를 보인다. 천일고속은 이 가운데 경상·전라권 노선에 특화된 지역 기반 사업자로, 전국망을 갖춘 대형 경쟁사 대비 상대적으로 작은 자산 규모를 가지고 있다.

업계 전반의 수익성 부진은 천일고속에 국한된 문제가 아니라 산업 공통의 과제로, 인건비·유류비 등 고정비 부담이 매출 성장 속도를 웃도는 구조가 지속되고 있다. 이런 가운데 천일고속의 사업 가치는 본업보다 서울고속버스터미널이라는 부동산 자산의 재평가 가능성에서 부각되고 있다.

서울고속버스터미널 부지는 지하철 3·7·9호선이 지나는 트리플 역세권에 위치하며 공시지가만 1조원을 웃도는 것으로 알려져, 재개발이 현실화될 경우 지분 보유사인 천일고속의 자산가치에도 영향을 줄 수 있는 잠재 요인으로 꼽힌다.

다만 이 같은 재개발 기대감은 본업의 실적 개선과는 별개의 논리로 형성되고 있다는 점에서, 업황 자체의 구조적 반등 신호로 보기는 어렵다는 지적도 나온다.

서울시는 2025년 9월 서초구 서울고속버스터미널 부지(14만 6260.4㎡)를 사전협상 대상지로 선정했으며, 2026년 6월 기준 서울시와 신세계센트럴시티는 연내 사전협상 타결을 목표로 실무 협의를 수시로 진행 중인 것으로 전해졌다.

개발계획안에 따르면 노후한 경부·영동·호남선 터미널은 지하로 통합·현대화되고 지상부에는 업무(35%), 상업(28%), 주거(16%) 등이 들어서는 복합단지가 조성될 예정이며, 용도지역 상향에 따른 공공기여 규모만 약 1조 9829억원에 달할 전망이다.

다만 사전협상은 아직 협상 단계에 머물러 있으며, 이후 도시관리계획 변경 입안과 건축 인허가 등 행정 절차를 추가로 거쳐야 최종 확정된다.

전문가들은 부지 면적이 크고 경부고속도로 지하화와의 연계성이 있어 최종 준공까지 상당한 기간이 소요될 것으로 보고 있으며, 앞서 사전협상 대상지로 선정된 동서울종합터미널이 2009년 선정 이후 16년째 착공하지 못한 사례도 있어 일정 지연 가능성을 배제할 수 없다.

회사 측이 별도로 제시한 실적 가이던스나 증설·신규 노선 계획은 확인되지 않았으며, 당분간 본업 실적의 방향성은 여객 수요 회복 속도와 비용 관리 여력에 좌우될 것으로 보인다. 따라서 가까운 시일 내 확인해야 할 핵심 변수는 분기 실적 추이와 함께 서울고속버스터미널 사전협상의 진행 상황이라 할 수 있다.