PER·EPS·PBR·BPS는 최근 4개 분기(2025Q3~2026Q2) 기준 자체 산출 · 배당수익률은 주당 0원 기준 · 시세 2026-10-02 장마감
HD현대 그룹 편입 이후 판가·가동률·믹스가 동시에 개선되며 분기 영업이익률이 24%대까지 올라왔지만, 조선 사이클 정점 논쟁과 중국 엔진업체의 추격이 반대편에 놓여 있다.
2025년 연간 매출 4,024억원·영업이익 759억원으로 영업이익률 18.9%를 기록, 2022년 6.3%에서 3년 연속 마진이 확대됐다.
2026년 1분기 매출 1,335억원·영업이익 326억원, 2분기 매출 1,281억원·영업이익 313억원으로 분기 영업이익률이 24%대에 진입했다.
1분기 보고서 기준 수주잔고는 1조 3,390억원으로 전년 동기 대비 60.8% 증가했고, 2행정 크랭크샤프트 가동률은 126%를 넘어섰다.
2026년 1~7월 공급계약 공시는 16건·7,203억원으로 전년 동기보다 58.8% 늘었고, 8월 말에는 계열사 대상 871억원 규모 엔진 계약이 추가됐다.
반대편에는 엔진업계 동시 증설에 따른 2026년 이후 공급 과잉 우려, 중국 업체와의 기술 격차 축소, 계열 거래 의존이라는 구도가 있다.
HD현대마린엔진은 선박 주추진용 저속엔진(디젤, LPG 이중연료, LNG 이중연료)을 주력으로 하고, 터보차저와 크랭크샤프트 등 엔진 핵심부품 및 애프터마켓(AM) 사업을 함께 운영한다. 종속회사로 크랭크샤프트를 생산하는 HD현대크랭크샤프트를 보유해 부품에서 완성 엔진까지 이어지는 생산 구조를 갖췄다.
옛 STX중공업으로, 2024년 HD현대 기업집단에 편입되며 사명을 바꿨고, 그룹 차원에서는 엔진 부품(HD현대크랭크샤프트) → 선박용 엔진(HD현대마린엔진) → 선박(HD현대중공업)으로 이어지는 수직계열화가 완성됐다는 평가를 받는다.
매출 구성은 엔진이 절대적이며, 2026년 2분기 부문 실적은 엔진 941억원, 부품 340억원으로 공시·보도됐다(HD현대마린엔진, 2026년 7월 28일). 같은 분기 부문 영업이익은 엔진 220억원, 부품 93억원으로 두 축 모두 두 자릿수 이익률 구간에서 움직였다.
고객은 계열사인 HD현대중공업과 국내 조선사, 그리고 중국 조선소로 나뉘는데 2026년 6월에는 삼성중공업과 468억원, 7월에는 중국 XIAMEN XMXYG와 475억원 규모의 엔진 공급계약을 체결했다.
경쟁 구도는 국내에서 한화엔진과 HD현대중공업 엔진기계사업부, 해외에서는 중국 엔진 메이커가 상대이며, 중소형 저속엔진과 크랭크샤프트·터보차저 부품이 회사의 상대적 강점 영역이다.
다만 그룹 편입 당시 공정거래위원회는 크랭크샤프트 시장 점유율 상승을 문제 삼아 3년간 공급 거절 금지, 최소 물량 보장, 가격 인상 제한, 납기 지연 금지 등의 조건을 부과한 상태다.
데이터센터용 발전 엔진 수요와 연결된 4행정 터보차저, 그룹 네트워크를 활용한 AM 부품은 아직 기여도가 크지 않지만 확장 방향으로 언급되는 영역이다.
| 분기 | 매출액 | 영업이익 | 영업이익률 |
|---|---|---|---|
| 2025Q2 | 992억 | 175억 | 17.6% |
| 2025Q3 | 1,092억 | 203억 | 18.6% |
| 2025Q4 | 1,110억 | 279억 | 25.1% |
| 2026Q1 | 1,335억 | 326억 | 24.4% |
| 2026Q2 | 1,281억 | 313억 | 24.4% |
| 연도 | 매출액 | 영업이익 | 지배주주 순이익 | 영업이익률 | ROE | 부채비율 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2022 | 1,793억 | 113억 | 141억 | 6.3% | 7.4% | 116.7% |
| 2023 | 2,450억 | 179억 | 316억 | 7.3% | 14.0% | 101.4% |
| 2024 | 3,158억 | 332억 | 758억 | 10.5% | 24.5% | 60.0% |
| 2025 | 4,024억 | 759억 | 1,651억 | 18.9% | 33.8% | 66.6% |
연결 기준(자회사 실적을 합친 재무제표) · DART 공시 확정치 · 순이익은 지배주주 기준 · 데이터 2026-09-04
연간 흐름은 뚜렷한 우상향이다. 매출은 2022년 1,793억원 → 2023년 2,450억원 → 2024년 3,158억원 → 2025년 4,024억원으로 3년간 두 배 이상 늘었고, 영업이익은 113억원 → 179억원 → 332억원 → 759억원으로 확대됐다.
영업이익률은 6.3% → 7.3% → 10.5% → 18.9%로 매출 증가 속도보다 마진 개선 속도가 더 빨랐는데, 이는 가동률 상승에 따른 고정비 분산과 엔진 판매단가 상승이 동시에 작용한 결과로 설명된다.
2025년 지배주주 순이익 1,651억원은 같은 해 영업이익 759억원을 크게 웃도는데, 특히 2025년 4분기 순이익 1,121억원이 해당 분기 영업이익 279억원의 네 배에 달해 영업 외 요인의 일회성 기여가 컸음을 시사한다.
따라서 순이익 기준 지표는 이 구간의 일회성 성격을 감안해 읽을 필요가 있다.
분기 흐름을 보면 2025년 2분기 매출 992억원·영업이익 175억원에서 3분기 1,092억원·203억원, 4분기 1,110억원·279억원, 2026년 1분기 1,335억원·326억원, 2분기 1,281억원·313억원으로 이어졌다.
2026년 상반기 누적으로는 매출 2,616억원·영업이익 639억원이며, 2분기 영업이익률은 24.4%로 전년 동기보다 6.9%포인트 상승했다고 회사가 밝혔다.
2분기 매출·영업이익이 1분기 대비 각각 4.0%, 3.9% 감소한 데 대해서는 엔진 인도 일정 조정이 원인으로 제시됐으며, 부품 매출은 340억원으로 전년 동기 대비 68.3% 늘어 감소 폭을 일부 상쇄했다.
재무구조 측면에서는 부채비율이 2022년 116.7%에서 2025년 66.6%로 낮아졌고, 영업활동현금흐름은 2022년 마이너스 204억원에서 2025년 1,806억원으로 전환·확대돼 이익의 현금 뒷받침이 강해진 모습이다.
선박엔진 수요의 1차 동력은 국제해사기구(IMO) 환경규제와 노후선 교체로, 발주 시장에서는 LNG 이중연료 엔진이 여전히 주류를 유지하고 있다. IMO의 탄소부과금 성격 제도가 2027년부터 단계적으로 적용될 예정이라는 점은 이중연료 엔진 수요를 뒷받침하는 요인으로 거론된다.
특히 중국 조선소가 한국산 엔진 조달을 늘리며 국내 엔진업체가 친환경 선박 시장의 간접 수혜자로 지목되는데, 중국은 국내 선박엔진 수출액의 약 65%를 차지한다는 무역 통계가 인용된다.
다만 중국 업체들도 메탄올·암모니아 추진 엔진 시제품을 내놓으며 한국과의 기술 격차가 과거 3~5년에서 1년 안팎으로 좁혀졌다는 분석이 함께 제시된다.
경쟁사 대비 위치를 보면 한화엔진의 엔진 수주잔고가 약 5조 3,000억원 수준으로 추산된다는 분석이 있었던 데 비해(SK증권 추정, 2026년 7월 보도) 회사의 수주잔고는 1분기 기준 1조 3,390억원으로, 회사는 중소형 저속엔진과 핵심 부품에 특화된 상대적 소규모 플레이어에 가깝다.
사이클 위치는 논쟁적이다. 조선 호황이 2020년부터 이어져 상승기 통상 길이를 넘어섰다는 지적과, 엔진업계의 증설 프로젝트가 2026년 전후로 동시 완공돼 발주 둔화 시 '빈 라인' 위험과 고정비 부담이 커질 수 있다는 경고가 업계에서 나온 바 있다.
반면 HD현대중공업 엔진기계사업부 가동률이 한때 151.2%까지 올랐던 것처럼 공급 병목이 유지되는 동안에는 엔진 평균판매단가가 지지되는 구조라는 반론도 존재한다.
회사가 제시한 2026년 매출 목표는 5,971억원으로, 메리츠증권은 2026년 1월 리포트에서 이 목표를 초과 달성할 것으로 전망하며 매출 6,453억원을 추정했다. 하나증권은 2026년 5월 리포트에서 2026년 매출 5,868억원, 영업이익 1,349억원을 추정했다고 밝혔다.
확인된 수주 흐름을 보면 2026년 1월 1일부터 7월 31일까지 공급계약 공시가 16건·누적 7,203억원으로 전년 동기 4,536억원보다 58.8% 증가했고, 8월 31일에는 HD현대중공업과 871억원(2025년 매출의 21.6%) 규모 엔진 공급계약을 체결했다.
현대차증권은 2026년 5월 리포트에서 2026년 하반기부터 그룹사 대상 직계약 물량 매출이 본격 반영되며 매출·영업이익 성장이 기대된다고 전망했다. 가동률 측면에서는 같은 리포트가 2025년 생산량의 약 20%를 차지했던 OEM 물량을 고려하면 이론상 120% 수준까지 대응이 가능하다고 언급했다.
증설은 대규모 신공장보다 병목 해소형 투자에 가깝고, HD현대크랭크샤프트는 생산능력 확대를 위해 2026년 기계장치 등에 총 51억원 투자를 계획한 것으로 분기보고서에 기재됐다.
신규 영역으로는 HD현대중공업의 데이터센터용 4행정 엔진 대응 증설과 연결된 캡티브 터보차저 물량, 두산에너빌리티와 협업 중인 가스터빈 블레이드 납품이 언급되지만 아직 실적 기여 규모는 확인되지 않았다.
2026년 하반기 확인 포인트는 인도 일정 조정으로 흔들렸던 엔진 매출의 정상화, 24%대 마진의 유지 여부, 그리고 신규 수주 단가 흐름이다.
이 회사의 이익 기반은 최근 몇 년 사이 완전히 달라졌다. 2022년 한 자릿수 초반이던 영업이익률이 2025년 18.9%, 2026년 상반기에는 분기 24%대까지 올라왔고, 영업활동현금흐름도 마이너스에서 대규모 플러스로 전환됐다.
다만 이익 기준 배수를 볼 때는 2025년 4분기에 영업이익의 네 배를 넘는 순이익이 인식된 구간이 최근 네 개 분기 계산에 포함돼 있다는 점을 감안해야 하며, 영업이익 흐름과 순이익 흐름의 괴리가 큰 상태다.
순자산 대비로는 여러 배의 프리미엄이 붙은 구간에서 거래되고 있고, 이는 이익 성장 속도와 수주잔고 확대를 반영한 결과로 해석되는 동시에 사이클 둔화 시 조정 폭도 커질 수 있는 구조다.
증권가가 참고하는 이익 배수 밴드 자체가 과거 3배대에서 20배 이상까지 매우 넓게 형성돼 왔다는 점(SK증권 밴드차트, 2026년 5월)은 이 종목의 배수가 업황 국면에 따라 크게 흔들려 왔음을 보여준다. 확정 공시 기준으로 현금배당은 확인되지 않아, 배당수익률로 주가를 지지하는 요소는 없는 상태다.
결국 배수의 정당성은 그룹사 직계약 물량과 신규 수주 단가가 2026년 하반기 이후 실제 이익으로 확인되는지에 달려 있다.
PER·EPS·PBR·BPS 모두 자체 산출(네이버·토스와 동일 방식) · 배당은 DART 공시 주당현금배당금(보완:KRX) ÷ 현재가 · 기준 2026-09-04
영업이익률이 2022년 6.3%에서 2025년 18.9%로 높아지고 2026년 1~2분기에는 24%대 분기 마진을 기록했다. 회사는 2026년 2분기 영업이익률 24.4%가 전년 동기보다 6.9%포인트 상승한 것이라고 밝혔다.
하나증권은 2026년 5월 리포트에서 제품 믹스 개선과 환율, 생산성 향상과 원가 절감이 이익률 상승에 기여하고 있다고 설명했다. 매출 증가 속도보다 이익 증가 속도가 빨랐던 점은 영업 레버리지가 작동했음을 보여준다.
1분기 보고서 기준 수주잔고는 1조 3,390억원으로 전년 동기 대비 60.8% 증가했다. 2026년 1월부터 7월까지 공급계약 공시는 16건·7,203억원으로 전년 동기 대비 58.8% 늘었고, 8월 말 계열사 대상 871억원 계약이 추가됐다.
수주에서 매출 인식까지 시차가 있는 사업 구조상 이미 확보된 물량은 향후 몇 년간의 매출 가시성으로 연결된다.
HD현대 편입으로 엔진 부품에서 완성 엔진, 선박까지 이어지는 수직계열화가 완성됐다는 평가가 나온다. 현대차증권은 2026년 5월 리포트에서 2026년 하반기부터 그룹사 대상 직계약 물량의 매출 반영이 본격화될 것으로 전망했다.
부품 부문도 2026년 2분기 매출이 전년 동기 대비 68.3% 늘어 두 축 성장이 확인됐다. 데이터센터용 발전 엔진과 연결된 캡티브 터보차저 수요도 확장 방향으로 언급된다.
업계에서는 2020년부터 이어진 조선 호황이 통상적인 상승기 길이를 넘어섰다는 지적이 제기됐다. 주요 엔진 증설 프로젝트가 2026년 전후로 동시에 완공되는 만큼 발주가 둔화되면 '빈 라인'이 발생할 위험이 있다는 경고도 있었다.
신규 설비는 감가상각과 유지 인력 등 고정비 부담이 커 수요 둔화 국면에서 수익성을 압박할 수 있다는 진단이다. 현재의 높은 마진이 공급 부족이 만든 국면일 수 있다는 해석도 함께 제시된다.
중국은 국내 선박엔진 수출액의 약 65%를 차지한다는 통계가 인용될 정도로 비중이 크다. 동시에 중국 업체들이 메탄올·암모니아 추진 엔진 시제품을 내놓으며 기술 격차가 과거 3~5년에서 1년 안팎으로 좁혀졌다는 분석이 나온다.
최대 고객군이 곧 잠재 경쟁자군이라는 구조는 단가 협상력과 물량 지속성에 양방향으로 작용할 수 있다. 중국 엔진업계의 생산능력 확대가 진전되면 한국산 엔진의 단납기 프리미엄이 축소될 가능성도 있다.
2026년 2분기 매출과 영업이익은 1분기 대비 각각 4.0%, 3.9% 감소했고, 회사는 엔진 인도 일정 조정을 이유로 제시했다. 2025년 4분기에는 영업이익 279억원에 대해 순이익 1,121억원이 인식돼 영업 외 일회성 요인의 영향이 컸음을 시사한다.
증권가에서도 직전 분기 약 18억원의 일회성 환입을 제거해야 분기 마진 추세를 정확히 볼 수 있다는 지적이 있었다. 분기별 변동성이 큰 만큼 특정 분기 수치를 추세로 확대 해석하기 어렵다.
엔진 공급계약은 달러 기준으로 체결돼 원화 환산 금액이 환율에 좌우된다. 8월 31일 계열사 계약 공시에서도 계약금액이 계약일 최초고시환율 1달러당 1,376.5원을 적용해 산정됐다고 명시됐다.
증권가는 최근 마진 개선 요인 중 하나로 환율 상승을 지목했는데, 이는 환율이 반대로 움직일 때 마진이 되돌아갈 수 있다는 뜻도 된다. 후판·주강 등 원자재 가격과 외주 가공비 변동도 원가에 직접 영향을 준다.
IMO의 탄소부과금 성격 제도가 2027년부터 단계적으로 적용될 예정으로 거론되는데, 규제 강도와 시행 시점 변동은 연료별 엔진 발주 믹스를 바꿀 수 있다. LNG 이중연료가 현재 주류지만 메탄올·암모니아로의 전환 속도가 예상과 달라지면 설비·기술 투자 회수 시점도 달라진다.
또한 그룹 편입 당시 공정거래위원회가 크랭크샤프트 시장 관련해 3년간 공급 거절 금지, 최소 물량 보장, 가격 인상 제한 등의 조건을 부과한 점은 부품 부문의 가격·물량 정책에 제약으로 작용한다.
매출의 상당 부분이 계열사인 HD현대중공업과 소수 조선소, 그리고 중국 조선소에 집중돼 있다. 8월 31일 공시된 계열사 대상 계약 한 건만으로도 2025년 매출의 21.6%에 해당하는 규모여서 개별 고객의 발주 및 건조 일정 변경이 실적에 직접 반영된다.
계약 공시에도 상대 조선소의 선박 건조 일정에 따라 계약기간이 변동될 수 있다는 점이 명시돼 있다. 직계약 물량 확대는 성장 요인이지만 동시에 계열 의존도를 높이는 요인이기도 하다.
2026년 3분기 잠정 실적 발표. 인도 일정 조정으로 감소했던 엔진 매출이 회복되는지, 24%대 영업이익률이 유지되는지, 그룹사 직계약 물량이 실제 매출로 반영되는지가 핵심 확인 사항이다.
3분기 보고서 공시. 수주잔고 추이(1분기 1조 3,390억원 대비), 선박엔진·2행정 크랭크샤프트·터보차저 가동률, 부문별 매출과 이익률을 확인할 수 있다.
신규 공급계약 공시 흐름. 1~7월 누적 7,203억원(전년 동기 대비 58.8% 증가)의 증가세가 이어지는지, 중국 조선소 대상 계약과 계열사 직계약의 비중 변화가 어떻게 나타나는지가 수주 단가와 함께 관찰 대상이다.
2026년 연간 실적 확정 및 배당 관련 결정. 회사가 제시한 2026년 매출 목표 5,971억원 달성 여부와, 현금배당 정책 변화가 있는지 확인할 시점이다.
IMO 탄소부과금 성격 제도의 단계적 적용 개시와 그에 따른 연료별 엔진 발주 믹스 변화, 그리고 그룹 편입 당시 부과된 3년간 공정거래위원회 시정조건의 경과가 부품 부문 가격·물량 정책에 어떤 영향을 주는지 확인할 필요가 있다.
HD현대마린엔진은 2022년 매출 1,793억원·영업이익률 6.3%에서 2025년 매출 4,024억원·영업이익률 18.9%로, 2026년 상반기에는 분기 영업이익률 24%대로 이익 체력이 크게 달라진 회사다.
2026년 1분기 매출 1,335억원·영업이익 326억원, 2분기 매출 1,281억원·영업이익 313억원이 그 결과이며, 부채비율은 66.6%까지 낮아지고 영업활동현금흐름은 2025년 1,806억원으로 확대됐다.
다만 2025년 4분기에 영업이익의 네 배를 넘는 순이익이 인식된 구간이 있어 순이익 기준 지표는 일회성 성격을 감안해 읽어야 하고, 2분기 매출·이익이 전 분기 대비 소폭 감소한 것처럼 인도 일정에 따른 분기 변동성도 존재한다.
강세 논리는 1조원대 수주잔고, 전년 대비 60% 가까이 늘어난 계약 공시 누적액, 그룹 수직계열화에 따른 직계약 물량과 부품 부문 성장이다.
약세 논리는 2020년부터 이어진 조선 호황의 사이클 위치 논쟁, 엔진업계 동시 증설에 따른 공급 과잉 우려, 중국 업체와의 기술 격차 축소, 그리고 소수 고객·계열 거래 의존이다.
밸류에이션은 순자산 대비 프리미엄이 붙은 구간에서 형성돼 있고 현금배당은 확인되지 않으므로, 배수의 근거는 하반기 이후 직계약 물량과 신규 수주 단가가 실제 이익으로 확인되는지에 달려 있다. 본 리포트는 정보 제공용으로 매수·매도 의견이나 목표주가를 포함하지 않는다.
리포트 작성 2026-09-05 · 데이터 기준 2026-09-04
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