대한조선

대한조선은 전남 해남 야드를 주력 생산기지로 두고 곡블록 공장을 영암에 운영하는 중형·준대형 선박 전문 조선소다. 주력 선종은 수에즈막스급과 아프라막스급 원유운반선이며, 수에즈막스·아프라막스·LR2 제품운반선·컨테이너선·셔틀탱커 등으로 선종 포트폴리오를 다변화했다는 평가를 받는다.

원가 경쟁력의 핵심은 공정 내재화로, 블록을 100% 내재화해 연간 블록 생산능력 27.6만톤에 필요량 22만톤 수준이어서 외주비 인상에도 대응 여력이 있다는 분석이 상장 전 리포트에서 제시됐다.

같은 자료는 원재료에서 중국산 후판 비중이 50%, 생산직 외국인 비중이 40%라는 점을 대형 조선소 대비 비용 절감 요인으로 지목했다.

생산능력과 관련해 회사 재무실장은 2026년 2월 인터뷰에서 해남 조선소의 연간 건조능력이 12척 수준이며, 재무 기반이 갖춰지면 추가 조선소 확보도 검토할 수 있다고 밝혔다.

고객 기반은 유럽·오세아니아 선주 중심으로, 2025년 9월에는 수에즈막스급 6척(약 7,100억원)을 수주하며 기존 고객 재발주와 신규 고객 첫 발주가 동시에 이뤄졌다고 회사가 밝혔다.

지배구조 측면에서는 케이에이치아이가 2025년 8월 7일 공시 기준 보통주 1,777만 1,846주를 보유해 발행주식총수 3,852만 6,312주의 46.13%를 차지한다. 회사는 2025년 8월 1일 유가증권시장에 상장했다.

경쟁 구도는 국내 대형 3사가 고부가 선종에 집중하는 사이 중형 탱커 영역에서 HJ중공업·케이조선 등 중견사, 그리고 동일 선종을 대량 건조하는 중국 조선소와 경합하는 구조다.

2025년 연결 실적은 매출 1조 2,281억원, 영업이익 2,941억원, 지배주주 순이익 2,488억원으로 영업이익률 23.9%를 기록했다. 2024년과 비교하면 매출은 1조 753억원에서 약 14% 늘었지만 영업이익은 1,581억원에서 약 86% 증가해, 외형보다 수익성 개선 폭이 훨씬 컸다.

영업이익률은 2024년 14.7%에서 2025년 23.9%로 9.2%포인트 상승했다.

분기 흐름을 보면 2025년 3분기 매출 2,740억원·영업이익 666억원(24.3%), 4분기 매출 3,504억원·영업이익 953억원(27.2%), 2026년 1분기 매출 3,083억원·영업이익 826억원(26.8%), 2026년 2분기 매출 3,544억원·영업이익 952억원(26.9%)으로 마진이 20% 중후반에 안착했다.

최근 네 개 분기(2025년 3분기~2026년 2분기)를 합산하면 매출 약 1조 2,871억원, 영업이익 약 3,398억원으로 영업이익률은 26%대다. 회사는 이러한 흐름을 주력 선종의 반복 건조를 통한 생산성 향상과 경영 관리 혁신의 결과로 설명했다.

이익의 질 측면에서는 2025년 영업활동현금흐름이 1,620억원으로 2024년 1,583억원과 유사해, 순이익 증가분이 곧바로 현금 유입으로 이어지지는 않았다는 점을 함께 볼 필요가 있다. 재무구조는 크게 달라졌다.

부채총계가 8,960억원에서 4,457억원으로 줄고 자본총계는 4,534억원에서 1조 923억원으로 늘어 부채비율이 197.6%에서 40.8%로 낮아졌다.

참고로 2024년에는 지배주주 순이익 1,727억원이 영업이익 1,581억원을 웃돌아 영업외 항목의 영향이 있었던 반면, 2025년에는 순이익이 영업이익을 밑도는 일반적인 구조로 돌아왔다.

조선 전방 지표는 여전히 높은 수준에서 유지되고 있다. 클락슨 신조선가지수는 2026년 8월 말 186.34로 전월 185.49보다 올랐고, 5년 전인 2021년 8월(145.97) 대비 약 28% 높은 수준이다. 다만 발주 물량의 국가별 배분은 중국 쪽으로 크게 기울었다.

클락슨리서치에 따르면 2026년 8월 전 세계 수주량은 420만CGT(125척)로 중국이 359만CGT(107척, 85%)를 확보하고 한국은 31만CGT(10척, 7%)에 머물렀다. 대한조선의 주력 시장인 탱커는 2026년 들어 발주가 급격히 늘었다.

클락슨 자료를 인용한 보도에 따르면 2026년 상반기에만 VLCC 150척 이상이 발주돼 1973년 이후 최대 연간 발주량을 이미 넘어섰다.

현존 선대 대비 수주잔고는 컨테이너·LNG·LPG선이 약 40%, 탱커가 25% 수준으로, 2027~2029년 인도 물량이 실제 선복 수요와 균형을 이룰지가 시장의 핵심 질문으로 지적된다.

구조적 수요 측면에서는 노후선 비중이 수에즈막스 37%, 아프라막스 54%에 달한다는 분석이 있어 교체 수요 자체는 두텁다. 규제 축은 유동적이다.

2025년 10월 IMO 해양환경보호위원회 특별회기에서 넷제로 프레임워크 채택이 57개국 찬성, 49개국 반대로 1년 연기됐고, 최근 재협상에서는 기존 프레임워크 유지 여부와 절충안 형태가 쟁점으로 부상했다.

국내 업황 흐름은 2026년 상반기 주요 조선사들이 고선가·고부가 선박 인도 확대와 생산성 개선으로 매출과 영업이익이 동시에 늘었고, 이익 증가 속도가 외형 성장보다 빨랐다는 점으로 요약된다.

수주 측면의 확인된 사실은 뚜렷하다. 회사는 2026년 7월 말 기준 누적 17척, 약 2조 2,500억원을 수주해 창사 이래 최대 연간 수주 규모를 경신했다고 밝혔다.

7월 27일에는 유럽 신규 선사와 수에즈막스급 2척 계약을 체결했으며, 6월 수주 당시 창사 이래 최고 선가를 기록한 데 이어 이번에도 높은 선가로 계약했다고 설명했다. 이로써 누적 수주는 17척, 수주잔량은 36척(인도 기준 약 4조 8천억원)으로 늘었다.

연간 목표와 관련해 회사는 연 10~11척, 약 10억달러 규모를 2026년 목표로 제시했고, 재무실장은 3년치 일감을 확보했으며 2026년 영업이익률 목표를 2025년과 비슷한 20% 중반대로 제시했다.

제품 믹스에서는 회사가 상반기 월 1척 규모로 주력 선종을 인도했고 하반기에는 셔틀탱커 등 고선가 선박의 본격 건조에 들어간다고 밝힌 점이 관전 포인트다. 2025년 11월 IBK투자증권 리포트는 대한조선이 건조 중인 셔틀탱커가 수에즈막스급과 크기는 같지만 선가는 약 50% 높다고 분석했다.

같은 리포트는 2027년부터 수에즈막스 대비 선가가 높은 컨테이너선의 스틸커팅이 시작된다고 전망했다. 신사업과 관련해 KB증권은 2026년 6월 23일 리포트에서 VLGC와 미국 해군 함정 유지·보수(MRO) 등 신사업 성과에도 주목한다며 12개월 목표주가를 기존 11만원에서 9만원으로 하향 제시했다.

다만 발주 환경과 원가 변수는 여전히 열려 있어, 신규 계약 선가와 후판 협상 결과가 향후 마진 궤적을 좌우할 변수로 남아 있다.