한화엔진

한화엔진은 1999년 12월 설립돼 2011년 1월 유가증권시장에 상장했고, 2024년 최대주주 변경을 거쳐 한화 기업집단으로 계열 편입되며 현재 사명으로 바뀌었다.

주력 사업은 대형 상선과 특수선의 추진용 저속·중속엔진, 선박 내 발전용 보조엔진, 엔진 배기 탈질설비(SCR), 부품 판매·서비스(AM), 디젤발전 및 임대다.

2024년 기준으로는 선박엔진·SCR 매출이 1조 552억원으로 전체의 87.8%를 차지했고, AM·디젤발전·임대 등이 1,470억원(12.2%)이었다. 저속엔진 세계 시장에서는 점유율 2위로 평가되며, 한 업계 집계에서는 점유율이 20% 수준으로 제시된 바 있다.

회사 공시 자료에 따르면 국내에서는 한화엔진과 HD현대중공업, HD현대마린엔진이 MAN-ES 또는 WinGD와 기술제휴 계약을 맺고 중·대형 저속엔진을 생산하며 전 세계 생산량의 약 50%를 공급하는 구조다.

즉 핵심 엔진 설계는 라이선서에 의존하고, 회사는 생산·품질·납기와 원가에서 경쟁하는 사업 모델이다. 고객은 계열사 한화오션과 삼성중공업 등 국내 조선소, 그리고 중국 조선소로 나뉘며, 중국 조선사 대상 물량은 2020년 이후 신규 수주에서 연평균 27% 수준을 유지해 온 것으로 집계된 바 있다.

2026년 8월에는 중국에 있던 중속엔진 생산기지를 창원으로 되돌리는 국내복귀 투자로 약 2,500평(8,178제곱미터) 규모의 4행정 중속엔진 전용공장을 준공해 추진용과 발전용을 아우르는 포트폴리오를 구축했고, 준공식에는 삼성중공업 임원 등 고객사·선주사 관계자가 참석했다.

회사는 여기에 에너지저장장치(ESS)를 연계한 하이브리드 추진·에너지 솔루션으로 사업 영역을 넓히겠다는 방침을 밝혔다.

연간 흐름은 회복의 방향성이 뚜렷하다.

매출은 2022년 7,642억원, 2023년 8,544억원, 2024년 1조 2,022억원, 2025년 1조 3,711억원으로 늘었고, 영업이익은 2022년 295억원 적자에서 2023년 87억원, 2024년 715억원, 2025년 1,301억원으로 확대돼 영업이익률이 -3.9%→1.0%→6.0%→9.5%로 올라섰다.

순이익(지배주주)은 2022년 403억원 적자, 2023년 4억원 규모의 소폭 손실을 거쳐 2024년 792억원, 2025년 1,738억원 흑자로 전환·확대됐다.

다만 2025년 순이익이 영업이익을 크게 웃돈 만큼, 영업 외 손익과 세무 관련 효과가 순이익에 상당히 기여했을 가능성이 있어 영업 자체의 체력과는 구분해 볼 필요가 있다. 현금흐름의 변화가 더 극적이다.

영업활동현금흐름은 2022년 211억원 유출에서 2023년 702억원, 2024년 904억원, 2025년 3,303억원 유입으로 늘어 같은 해 영업이익의 두 배를 넘었는데, 선수금 구조와 운전자본 변동이 함께 작용한 결과로 해석된다.

이에 따라 자기자본은 2023년 2,241억원에서 2025년 5,561억원으로 늘고 부채비율은 407.2%→259.3%→204.9%로 낮아졌다.

분기 실적을 보면 2025년 2분기 매출 3,877억원·영업이익 338억원(영업이익률 8.7%), 3분기 매출 2,973억원·영업이익 266억원(9.0%)이었고, 2026년 1분기에는 매출 3,452억원에 영업이익 514억원으로 영업이익률이 14.9%까지 올랐다.

이어 2026년 2분기는 매출 3,622억원, 영업이익 379억원, 순이익 332억원으로 매출은 전 분기보다 늘었지만 영업이익률은 10.5%로 되돌려졌으며, 회사는 이 수치가 외부감사가 완료되지 않은 잠정치라고 공시에서 밝혔다.

한편 한국신용평가는 2026년 상반기 별도 기준 매출 6,768억원, 영업이익률 13.8%를 제시해 연결과 별도 기준의 마진 수준 차이도 함께 확인된다.

선박용 엔진 수요는 조선업 발주에 후행한다. 한국신용평가는 2017~2020년 연평균 약 3,200만CGT였던 글로벌 선박 발주량이 2021~2025년 연평균 5,800만CGT로 늘고, 신조선가 지수도 2020년 말 126포인트에서 2026년 7월 말 185포인트까지 올랐다고 정리했다.

증권사 산업 자료에 따르면 엔진사는 조선사가 선박을 수주한 뒤 약 5~6개월 내에 엔진을 수주하고 2~3년에 걸쳐 제작하며, 엔진 가격은 납품 시점 기준으로 반영돼 신조선가 상승이 평균판매단가 개선으로 이어지는 구조다. 2026년 발주 환경 자체는 강했다.

iM증권은 2026년 6월 하반기 전망 자료에서 5월 누적 전 세계 선박 발주가 3,356만CGT로 전년 동기 대비 62.4% 늘었다고 집계했고, 메리츠증권은 2026년 7월 자료에서 연초 이후 LNG선 발주 59척과 최종투자승인이 확인된 미국 LNG 프로젝트 규모를 근거로 하반기에도 다수의 LNG선 발주를 예상했다.

반대편에는 규제 지연 변수가 있다.

2025년 10월 IMO 해양환경보호위원회 특별회기에서 넷제로 프레임워크 관련 규정 개정 채택이 1년 유예되면서 중기조치 시행이 최소 1년 이상 지연될 것으로 전망됐고, 업계 전망 자료는 선주들이 노후선 교체를 서두르지 않을 가능성과 2026년 발주량 감소를 함께 지적했다.

경쟁 구도에서는 HD현대중공업이 자체 개발한 힘센엔진으로 2026년 4월 미국 에너지 기업과 6,271억원 규모 중속엔진 발전설비 공급계약을 맺으며 데이터센터 전력 시장에 선행 진입한 상태다.

한화엔진은 에버런스의 라이선시로서 같은 시장을 겨냥하고 있어, 자체 설계 보유 여부가 마진과 수주 속도 양쪽에서 비교 기준이 된다. 국내 3사가 세계 저속엔진 생산의 약 절반을 담당하는 과점 구조는 여전히 이 업종의 기본 골격이다.

가시성의 출발점은 수주잔고다. 한국신용평가는 2026년 상반기 말 별도 기준 수주잔고가 약 5조 8,000억원으로 매출액의 4.3배에 달한다고 집계하며, 업황 개선에 따른 이익창출력 제고와 수주잔고 구성을 고려할 때 우수한 영업실적이 지속될 전망이라고 평가했다.

한국투자증권은 2026년 6월 리포트에서 증설 후 생산능력 기준으로 2027년 슬롯의 100%, 2028년 80%, 2029년 상반기 일부를 이미 수주잔고로 확보했다고 밝혔다.

같은 리포트는 4행정 중속엔진 전용시설이 연간 900MW, 선박용 1대 5MW 기준 최대 180대 생산 규모이며 선제적으로 167대를 수주해 2026년 4분기 25대, 2027년 83대, 2028년 59대를 인도할 예정이라고 전망했다.

유안타증권은 2026년 8월 자료에서 마진율이 높은 대형 컨테이너선 엔진 수주 비중이 2024년 4분기 32%에서 2026년 1분기 60%로 확대됐다며, 연결 매출이 2027년 2조 3,470억원, 영업이익은 2027년 4,390억원으로 늘어날 것으로 추산했다.

데이터센터 발전용 물량에 대해서는 SK증권이 2026년 7월 자료에서 에버런스와의 면허 생산 계약 체결을 예상하며 2027년 일부 물량을 시작으로 2028년부터 북미 데이터센터 납품이 가능할 것으로 전망했으나, 같은 자료는 2026년 2분기 말 엔진 수주잔고가 전량 선박용이라는 점도 함께 지적했다.

재무 측면에서 한국신용평가는 투자 지출 확대에도 순현금 기조가 유지되고 있다고 진단했다. 회사는 IR 채널을 통해 노르웨이 SEAM 관련 소개 자료를 별도로 공개했으며, ESS 연계 하이브리드 추진 등 엔진 공급을 넘어선 솔루션 확장 계획도 준공식에서 제시했다.

결국 2027년 이후 실적은 확보된 잔고의 인도 실행과 중속엔진 초도 물량의 정상 가동 여부에 좌우될 구조다.