아시아나항공

아시아나항공은 국제선 여객과 항공화물을 중심으로 하는 대형 항공사(FSC)로, 자회사로 저비용항공사를 포함한 항공 관련 계열을 두고 있다. 사업 구조의 가장 큰 변화는 화물기 사업부 매각이다.

2026년 2분기 화물사업 매출은 1147억원으로 전년 동기 대비 2565억원 감소했는데, 이는 2025년 8월 에어제타에 화물기 사업부를 매각한 영향이 반영된 결과다(아시아나항공, 2026년 8월 13일 발표·별도 기준). 반면 여객은 회복 기조를 이어갔다.

같은 발표에서 여객사업 매출은 1조 2809억원으로 전년 동기 대비 1633억원(14.6%) 증가했고, 항공기 중정비 일정으로 공급이 2% 감소했음에도 연결편 판매 확대 등으로 탑승률이 5%포인트 상승하고 여객 단위당 수익도 10% 개선됐다고 회사는 설명했다.

화물기 매각은 직접적인 화물 매출 감소뿐 아니라 여객기 하부 공간을 활용하는 벨리 카고 수익에도 영향을 미쳤고, 화물 네트워크와 판매 규모 축소가 여객 성장에도 불구하고 전체 수익성을 끌어내리는 구조를 만들었다. 지배구조는 이미 대한항공 자회사 체제다.

대한항공은 2024년 12월 잔금 8000억원을 포함해 총 약 1조 5000억원을 납입하며 아시아나항공 지분 63.88%를 취득했다. 공항 운영 기반도 통합을 향해 재배치됐다. 아시아나항공은 2026년 1월 14일 출발·도착편을 기준으로 인천국제공항 제1여객터미널에서 제2여객터미널로 이전했다.

동맹 측면에서는 아시아나항공이 2026년 12월 16일 오후 11시 59분(한국시간)을 기준으로 스타얼라이언스에서 공식 탈퇴한다. 경쟁구도상으로는 대한항공과의 통합으로 국내 대형 항공사 축이 단일화되고, 단거리 노선에서는 저비용항공사와의 경쟁이 이어지는 구조다.

연간 흐름을 보면 매출은 2022년 6조 2067억원에서 2023년 7조 6233억원, 2024년 8조 3186억원까지 늘었으나 2025년 7조 2668억원으로 감소했다. 수익성 훼손 폭은 더 컸다.

영업이익은 2022년 5988억원(영업이익률 9.6%), 2023년 6199억원(8.1%), 2024년 2757억원(3.3%)으로 축소된 뒤 2025년 3452억원 영업손실(-4.8%)로 적자 전환했다.

지배주주 순이익도 2022년 1104억원·2023년 1139억원 흑자에서 2024년 4192억원 순손실, 2025년 2830억원 순손실로 이어졌다. 분기 흐름은 적자의 지속성을 보여준다.

2025년 2분기 매출 1조 8870억원·영업손실 69억원에서 2025년 3분기 영업손실 1977억원, 4분기 1960억원, 2026년 1분기 524억원, 2026년 2분기 3563억원으로 네 개 분기 연속 영업손실이 이어졌다.

2026년 2분기 매출은 1조 8441억원으로 전 분기(1조 6804억원)보다 늘었지만 영업손실 폭은 가장 컸고, 지배주주 순손실도 3721억원으로 확대됐다.

회사는 별도 기준 발표에서 2분기 중동 전쟁에 따른 유가·환율 급등, 2025년 8월 화물기 사업 매각, 대한항공과의 통합 준비 및 고객서비스 강화 비용 등의 영향을 들었고 2분기 원/달러 기말 환율이 1542원으로 지난해 말 대비 107원 올랐다고 밝혔다. 재무구조는 부담이 크다.

2025년 말 부채총계 11조 3586억원, 자본총계 8290억원으로 부채비율은 1370.2%이며, 영업활동현금흐름은 2024년 1조 4583억원에서 2025년 1370억원으로 크게 줄었다.

2026년 국내 항공업황은 수요는 성장하지만 비용이 이익을 잠식하는 국면이었다. 상반기 전체 여객은 약 4930만명으로 전년 상반기(약 4550만명) 대비 약 8% 늘었으나, 1월 887만명 이후 내리막을 걸어 6월에는 757만명까지 줄며 전년 6월 기록에도 미치지 못했다.

특히 수익성이 높은 국제선 여객은 1월 626만명에서 6월 531만명으로 15.1% 감소했다. 비용 측면에서 유가와 환율이 동시에 작용했다.

미래에셋증권은 2026년 6월 자료에서 항공유 가격이 5월 말 배럴당 127.5달러로 정점 대비 43% 하락했지만 6월 7일 기준 140.5달러로 다시 올라 절대 가격이 연초 대비 약 1.7배이며, 원·달러 환율은 5월 평균 1489원에서 6월 평균 1531원으로 상승했다고 밝혔다.

같은 자료에서 미래에셋증권은 항공업종 투자의견을 '중립'으로 유지하며 유류할증료와 환율 부담이 여객 수요 둔화로 이어지고 있어 7~8월 수요 반등 기대는 제한적이라고 판단했다. 환율 민감도는 구조적이다. 국내 항공사 주요 운영비의 70%가량이 달러로 지불되기 때문이다.

수요 측 전망은 여전히 우상향으로 제시돼 있다. 국제항공운송협회(IATA)는 2026년 전 세계 항공 여객 수요(RPK)가 전년 대비 4.9% 증가하고 아시아·태평양 지역이 7%대 성장으로 회복을 주도할 것으로 내다봤다.

경쟁 포지션 측면에서 아시아나항공은 화물기 매각으로 화물 사이클 수혜 폭이 축소된 상태에서, 여객 단가와 통합 절차 관리가 실적을 좌우하는 구도에 놓여 있다.

회사가 제시한 방향은 하반기 개선이다. 아시아나항공은 3분기부터 유가와 환율이 진정되고 여름 성수기 효과가 본격화하면서 실적이 개선될 것으로 전망했다.

노선 측면에서는 일본 고베 노선을 9월부터 정기성 운항하고 후쿠오카 노선을 하루 2회로 증편하는 등 일본 노선을 중심으로 수익성을 강화할 계획이라고 밝혔다. 화물은 벨리 카고 중심 전략이다.

회사는 3분기 말 전통적 화물 성수기 진입과 반도체·인공지능(AI) 산업재 등 고부가가치 화물 수요 호조를 전망하며, 주요 화주 물량을 선제적으로 확보해 성수기 고부가가치 화물 유치에 집중하겠다고 밝혔다. 다만 남은 최대 변수는 실적보다 통합 일정이다.

양사는 채권자 보호 등 절차를 마무리한 뒤 12월 17일 합병 등기를 할 예정이며, 대한항공은 아시아나항공의 여객·화물 담당 직원 직무 교육 등 막바지 점검을 진행하고 있다.

통합 후 규모에 대해 대한항공은 여객 공급 55% 이상, 화물 공급 10% 이상 증가와 매출 23조원 이상, 항공기 약 230대, 임직원 약 2만 8000명, 노선망 약 120개 도시 규모를 제시했다.

연간 약 3000억원의 시너지를 토대로 글로벌 여객 15위권·화물 5위권, 종합 10위권의 메가캐리어를 목표로 한다는 구상이다. 우기홍 대한항공 대표이사 부회장은 최근 주주간담회에서 이번 통합을 "역사상 가장 큰 전환점"이라고 표현했고, 2028년 이후 통합 비용을 상쇄하는 시너지 창출을 언급했다.

다만 국토교통부 절차 안내에 따르면 안전운항체계 변경검사와 해외 항공당국 인허가 등 남은 절차가 지연되면 출범일이 바뀔 수 있다는 점은 함께 확인해야 한다.