현대오토에버

현대오토에버는 정보시스템 기획·구축·운영을 담당하는 IT서비스 사업과 차량 소프트웨어 플랫폼·내비게이션 소프트웨어 사업을 함께 영위하며, 중국·인도·독일·미국 등에 해외 종속기업을 두고 있다.

실적은 시스템통합(SI)과 IT아웃소싱(ITO)으로 구성된 엔터프라이즈IT 부문, 그리고 차량 소프트웨어(SW) 부문으로 구분된다. 2026년 2분기 엔터프라이즈IT 매출은 1조 384억원으로 전년 동기 대비 27.9% 증가했고, 차량SW 매출은 2,123억원으로 7.8% 감소했다.

상반기 누적으로는 SI 8,674억원(+26.2%), ITO 9,088억원(+18.8%), 차량SW 4,102억원(-2.9%)으로 성장의 축이 전통 IT서비스 쪽에 있었다.

SI에서는 그룹 차세대 전사적자원관리(ERP) 구축과 클라우드 전환 같은 고부가 프로젝트가, ITO에서는 완성차·계열사 IT 운영과 국내외 커넥티드카서비스(CCS) 운영 확대가 매출 기반이다.

차량SW는 내비게이션 소프트웨어와 차량 제어 미들웨어 '모빌진', 정밀지도 등으로 구성되며, 2023년 2분기부터 모빌진이 현대차·기아 차량에 적용되기 시작했다.

지역별로는 2026년 상반기 국내 1조 4,080억원, 미주 3,946억원, 유럽 2,122억원, 아시아 1,269억원으로 해외 비중이 35.6%까지 올라왔다. 고객 구성은 현대차그룹 의존도가 절대적이어서 언론은 전체 매출의 90%를 웃도는 물량이 그룹에서 나온다고 전한다.

경쟁 구도상 국내 IT서비스 시장은 대기업 계열 시스템통합 업체들이 각자의 그룹 물량을 기반으로 나뉘어 있어, 외부 고객 확대와 스마트팩토리 솔루션 '네오팩토리' 같은 자체 솔루션의 외판이 차별화 과제로 남아 있다.

확정 실적을 보면 연결 매출은 2022년 2조 7,545억원, 2023년 3조 650억원, 2024년 3조 7,136억원, 2025년 4조 2,521억원으로 4년 연속 확대됐다.

영업이익도 같은 기간 1,424억원에서 2,553억원으로 늘었고 영업이익률은 5.2%(2022년)→5.9%(2023년)→6.0%(2024년)→6.0%(2025년)로 개선 후 정체하는 흐름이다.

2025년 지배주주 순이익은 1,825억원, 영업활동현금흐름은 4,236억원으로 전년 2,560억원보다 크게 늘어 영업이익 대비 현금 창출력이 두드러졌다. 부채비율은 2022년 75.8%에서 2024년 93.6%까지 올랐다가 2025년 92.3%로 소폭 낮아졌다. 분기 흐름의 진폭은 컸다.

2025년 2분기 매출 1조 421억원·영업이익 814억원, 3분기 1조 543억원·708억원, 4분기 1조 3,227억원·765억원을 기록한 뒤, 2026년 1분기에는 매출 9,357억원에 영업이익이 212억원(이익률 2.3%)까지 떨어졌다.

2026년 2분기에는 매출 1조 2,507억원, 영업이익 905억원, 지배주주 순이익 682억원으로 제공된 다섯 개 분기 중 가장 높은 이익 수준을 회복했으며, 삼성증권은 이를 엔터프라이즈IT 고성장과 1분기 이연 매출 약 200억원 반영에 따른 것으로 설명했다.

다만 이익의 질은 갈렸다 — 키움증권은 전년 동기 대비 매출총이익률이 SI 10.1%→12.8%, ITO 9.2%→10.3%로 개선된 반면 차량SW는 19.3%→8.2%로 급락했다고 지적했다.

인력이 2026년 상반기 약 7,900명까지 늘어난 가운데 20% 이상이 차량SW 소속이라는 점에서, 고정비 부담이 분기 이익률 변동의 핵심 변수로 남아 있다.

국내 IT서비스 수요는 클라우드 전환과 차세대 ERP 교체 사이클이 겹치며 대형 구축 프로젝트가 몰리는 국면에 있다.

현대오토에버 상반기 성과의 배경으로도 현대차그룹 계열사의 대형 IT 프로젝트 확대가 꼽혔고, 회사는 반기보고서에서 IT서비스 부문은 시스템 고도화와 운영 서비스 확대를, 차량SW 부문은 소프트웨어 정의 차량(SDV) 전환 대응을 추진하겠다고 밝혔다.

반대편에서 전방인 완성차 사이클은 둔화 신호를 보인다 — 현대차의 2026년 2분기 도매 판매는 전년 동기 대비 6.9% 감소했고 영업이익은 원자재 가격 상승과 부품사 화재 영향으로 20.8% 줄었다. 회사는 차량SW 매출 둔화의 원인으로 지난해부터 이어진 미국 관세와 지정학적 리스크를 지목했다.

즉 그룹의 디지털·AI 투자(전방 투자 사이클)와 차량 판매·판가(전방 수요 사이클)가 서로 다른 방향을 가리키는 구간이다. 산업 내 포지션은 그룹 캡티브 물량을 기반으로 한 계열 시스템통합 업체로, 안정적 반복 매출이라는 장점과 외부 고객 확보가 제한된다는 단점을 동시에 갖는다.

최근에는 피지컬 AI·휴머노이드 흐름이 스마트팩토리 소프트웨어 수요와 연결될지가 업종 전체의 관심사로 부상했고, 현대차는 2026년 8월 CEO 인베스터 데이에서 로봇 훈련센터를 10배 확장하고 2028년 미국 공장에 로봇을 투입하겠다는 계획을 공개했다.

다만 IT서비스업 특성상 인건비가 원가의 중심이어서, 업종 전반이 인력 증가와 단가 협상 결과에 따라 마진이 결정되는 구조라는 점은 변하지 않았다.

회사는 2026년 1월 공시에서 연간 연결 매출 전망치를 4조 5,120억원으로 제시했고, 대외 불확실성으로 수익성 예측이 어렵다는 이유로 영업이익 등 손익 전망은 기재하지 않았다. 참고로 2025년 매출 전망치는 3조 9,060억원이었고 실제는 4조 2,521억원으로 오차율 8.9%였다.

하반기 매출 기반으로는 대형 프로젝트 일정이 확인된다 — 현대차 차세대 ERP 본사·미주 롤인 프로젝트는 2026년 8월 말 마무리 예정이며, 아태·유럽 롤인 프로젝트는 2027년 4월까지 이어진다.

2026년 7월에는 현대차·기아와 총 3,043억 5,090만원 규모의 'GPU 서버 통합 구매 및 공급 계약'(계약기간 2027년 2월 28일까지)을, 현대차와는 3,985억 8,880만원 규모의 AWS 프라이빗 프라이싱 약정 계약(2026년 10월 1일~2031년 9월 30일)을 각각 공시했다.

다만 GPU 서버 계약은 회사가 일반 하드웨어 구매·공급 건이라고 설명한 만큼 계약금액 전액이 고부가 서비스 매출로 인식되는 것은 아니다.

증권가 시각은 갈린다 — NH투자증권 하늘 연구원은 2026년 7월 리포트에서 해외법인 차세대 ERP 전환 구축, 3분기 ITO 단가 협상, 차세대 내비게이션 탑재율 증가가 하반기에 반영될 수 있다고 전망했고, 키움증권 신윤철 연구원은 같은 시점에 차량SW 부문 부진이 더 뚜렷해지고 있으며 올해 이 부문의 영업이익 기여도가 10% 미만에 그칠 것으로 추정했다.

삼성증권은 2026년 7월 리포트에서 3분기 매출 1조 1,800억원·영업이익 739억원을 전망하며, 로봇 훈련센터 관련 3분기 유의미한 매출 발생 가능성은 제한적이라고 밝혔다.