케이피항공산업

케이피항공산업은 1990년 경남 김해에서 설립되어 36년째 항공·방산·우주 부품을 생산해온 제조업체다.

사업은 항공기 부품 가공, 항공기 조립, 방산 및 치공구 제작 세 축으로 구성되며, 2026년 1분기 매출 137억원 중 방산·치공구가 42%, 항공기 조립이 28%, 항공기 부품이 29%를 차지한 것으로 알려져 있다.

주요 고객사는 대한항공, 한국항공우주산업(KAI), 미국 스피릿에어로시스템즈 등이며, 2026년 상반기 매출에서는 대한항공·스페이스프로·KAI 세 곳의 비중이 78%에 달했다.

항공 부문에서는 A350·B787 기종의 날개·동체 구조물과 A320 샤크렛, A350 카고도어 등 복합재 구조물을 생산하며, 보잉·에어버스에 공급하는 날개 끝 구조물(윙팁) 분야에서는 전 세계 생산량의 상당 부분을 담당하고 있다는 평가가 나온다.

방산 부문에서는 고체연료 기반 유도무기 추진기관 제작에 필요한 분할식 맨드릴 금형 기술을 국내에서 독자적으로 보유해 천궁-II, 현무 등 주요 국산 유도무기체계의 핵심 부품을 양산한다.

치공구는 항공기 부품을 정밀하게 고정·가공하기 위한 기준 장비로, 한번 거래 관계가 형성되면 장기간 지속되는 특성이 있어 진입장벽이 높다. 해외 거점으로는 베트남 다낭 하이테크파크에 KPC VINA 법인을 설립해 가동 중이며, 국내 항공부품 업계 최초의 해외 생산기지 사례로 꼽힌다. 회사는 2026년 5월 NH스팩30호와의 합병을 통해 코스닥 시장에 상장했다.

연간 실적은 2022년 매출 268억 3,400만원·영업이익 5억원에서 2025년 매출 539억 800만원·영업이익 26억 4,000만원으로 꾸준히 성장했다.

다만 영업이익률은 2023년 2.5%에서 2024년 7.0%로 크게 개선된 뒤 2025년에는 4.9%로 다시 낮아져, 외형 성장이 수익성 개선과 항상 함께 가지는 않았음을 보여준다.

순이익 역시 2024년 30억 1,800만원에서 2025년 15억 5,500만원으로 줄어, 세전·세후 단계에서의 비용 부담이 커졌음을 시사한다.

분기별로 보면 2025년 2분기는 매출 150억 3,000만원·영업이익 20억 9,000만원·지배주주순이익 14억 600만원으로 호실적을 기록했으나, 2025년 3분기에는 매출이 123억 7,000만원으로 줄고 영업이익이 -1억 3,000만원으로 적자로 전환했다.

2025년 4분기와 2026년 1분기는 각각 영업이익 3억 8,000만원, 5억 9,000만원으로 소폭 흑자를 유지했고 2026년 1분기 지배주주순이익은 5억 5,000만원이었다.

그러나 2026년 2분기에는 매출 143억 2,500만원에도 영업이익이 -5억 8,400만원으로 다시 적자를 냈고, 지배주주순이익은 -137억 9,500만원이라는 큰 손실을 기록했다.

이 대규모 순손실은 스팩 합병 과정에서 발생한 약 139억원 규모의 비현금성 상장비용이 일시에 손익계산서에 반영된 결과로, 영업활동 현금 유출을 수반하지 않는 회계상 항목이라는 점이 확인된다.

결과적으로 2025년 3분기~2026년 2분기 네 개 분기를 합산하면 순손실 구간에 놓이게 되며, 이는 본업의 수익성과는 구분해서 봐야 할 일회성 요인의 영향이 크다.

항공 부품 산업은 보잉·에어버스 등 글로벌 기체 제조사의 생산 회복에 힘입어 고객사의 수주 물량이 늘어나는 흐름을 보이고 있으며, 이는 베트남 공장 증설과 같은 협력사의 생산능력 확대 결정의 배경이 되고 있다.

방산 부문은 국산 유도무기체계의 수요 확대와 결합되어 상대적으로 경기 변동성이 낮은 매출 기반을 제공하는 특성이 있다. 다만 회사 스스로도 베트남 법인이 양산 초기 단계여서 관련 비용과 손실이 발생하고 있다고 밝혀, 해외 거점의 손익 기여까지는 시간이 더 필요한 상황이다.

경쟁 구도에서는 국내 치공구 분야에서 시장 선도 기업 수준의 기술력을 보유하고 있다는 평가가 나오며, 인바(INVAR) 소재 치공구 제작 역량이 특징으로 꼽힌다.

다만 국내에서는 인건비 상승으로 항공부품의 원가 경쟁력이 낮아졌다는 판단에 따라 항공사업의 생산거점을 동남아시아로 옮기는 전략을 취하고 있으며, 방산은 해외 생산이 어려운 만큼 국내 공장 확보를 통해 사업을 키우는 이원화 전략을 쓰고 있다.

고객 측면에서는 대한항공, KAI 등 소수 대형 고객사에 대한 의존도가 높아, 해당 고객사들의 수주·생산 계획 변화가 실적에 직접적인 영향을 줄 수 있는 산업 구조다.

회사는 베트남 생산거점 확대를 기반으로 2028년 매출 1,000억원 기업으로 성장한다는 목표를 제시한 바 있다.

구체적으로는 지난 6월 베트남 다낭 1공장 인근에 6,702㎡ 규모의 2공장을 짓는 계약을 체결했고 180억원을 투입할 계획이며, 1공장이 항공기 부품 조립을 맡는 데 더해 2공장에는 보잉 항공기 날개·엔진 부품의 원재료 가공과 표면처리 공정을 추가해 현지 생산 공정을 한층 내재화하는 구조로 설계됐다.

회사 관계자는 베트남 법인이 현재 양산을 막 시작한 단계로, 장기 계획상 예상된 비용과 손실이 발생하고 있으며 2027년 하반기에는 손익분기점에 도달할 것으로 보고 있다고 설명했다.

신규 방산 일감도 확보했는데, 계약금액의 절반 이상이 사업기간 후반부에 발생할 계획이어서 초기에는 설계비용 등이 중심이 되어 매출 규모가 크지 않을 것이라는 설명이 나온다.

항공 부문에서는 베트남 법인 확장과 조립·후처리 공정 내재화를 통해 Tier-1 고객사와의 직접 수주 경쟁력을 높이고, 방산 분야에서는 유도무기 금형과 전자전(EW) 관련 생산 참여를 확대할 계획이라고 밝혔다.

재고자산과 매출채권 등 운전자본이 늘어나며 영업현금흐름에 부담을 준 점은 신규 수주 확대 국면에서 나타나는 특성으로, 수주가 실제 매출과 현금흐름으로 전환되는 속도가 향후 실적의 관전 포인트가 될 전망이다.