PER·EPS·PBR·BPS는 최근 4개 분기(2025Q1~2025Q4) 기준 자체 산출 · 배당수익률은 주당 0원 기준 · 시세 2026-10-02 장마감
현대차 넥쏘 수소탱크를 독점 공급하는 일진하이솔루스는 매출은 4년 연속 성장세를 이어가고 있으나 영업손실이 지속되는 가운데 상용차·해외 시장 확대로 체질 개선을 모색하고 있다.
2025년 매출 815.9억원으로 전년 대비 증가했으나 영업손실은 112.0억원으로 오히려 확대됐다
2026년 1분기·2분기 매출은 각각 271.2억원, 258.8억원으로 분기 매출 규모가 커지는 흐름이 이어졌다
2025년 3분기 기준 매출 비중은 상용 수소용기 57.79%, 승용 수소용기 36.88%, 환경사업 3.33%로 상용차 비중이 승용차를 넘어섰다
2026년 3월 프랑크푸르트 해외법인을 설립하며 유럽 고객 다변화를 추진하고 있다
2026년 3월 대표이사가 임만규 신임 대표로 교체되며 경영진 변화가 있었다
일진하이솔루스는 2012년 설립돼 2021년 코스피에 상장한 일진그룹 계열사로, 차량용 Type 4 수소탱크 제조·판매를 담당하는 수소사업부와 매연저감장치(DPF) 제조·판매를 담당하는 환경사업부의 두 축으로 사업을 구성한다.
수소탱크는 제작 방식에 따라 타입1~4로 구분되며, 회사는 카본파이버 탱크에 비금속재 라이너를 적용한 기술적 난도가 가장 높은 타입4 제품을 세계 최초로 양산한 업체다.
2014년 현대자동차 투싼을 시작으로 2018년부터는 현대차 '넥쏘'에 수소탱크를 독점 공급하고 있으며, 2025년 출시된 넥쏘 2세대 물량도 단독 공급 중이다.
2025년 3분기 기준 매출 비중은 상용 수소용기 57.79%, 승용 수소용기 36.88%, 환경사업 3.33%로 상용차 부문이 승용차 부문을 앞서고 있다.
국내외 경쟁 구도에서는 일본 도요타 계열 Toyoda Gosei, 노르웨이 Hexagon Purus 등 소수 업체만이 Type 4 양산 기술을 보유하고 있으며, OPmobility·FORVIA 등이 시장 진입을 시도하고 있다.
여기에 더해 국내 최초로 인증받은 Type4(450bar) 수소 튜브트레일러를 통해 수소 운송 장비 시장에도 진출해 있으며, 525bar급 신형 튜브트레일러 개발도 진행 중인 것으로 알려졌다.
BMW iX5 Hydrogen 등 해외 완성차 업체에도 소량 공급하며 고객 다변화를 추진하고 있고, 2026년 3월에는 독일 프랑크푸르트에 해외법인을 설립해 유럽 시장 공략을 본격화하고 있다.
생산은 전북 완주 공장을 중심으로 이뤄지며, 정부의 수소버스 확대 정책에 맞춰 상용차 전용 생산능력(CAPA) 증설도 추진하고 있다.
| 분기 | 매출액 | 영업이익 | 영업이익률 |
|---|---|---|---|
| 2025Q2 | 183억 | -28억 | −15.1% |
| 2025Q3 | — | — | — |
| 2025Q4 | 242억 | -10억 | −4.0% |
| 2026Q1 | 271억 | -20억 | −7.5% |
| 2026Q2 | 259억 | -6억 | −2.5% |
| 연도 | 매출액 | 영업이익 | 지배주주 순이익 | 영업이익률 | ROE | 부채비율 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2022 | 1,091억 | 28억 | 70억 | 2.5% | 2.2% | 8.8% |
| 2023 | 787억 | -98억 | 14억 | −12.4% | 0.4% | 7.1% |
| 2024 | 793억 | -95억 | 18억 | −12.0% | 0.6% | 8.4% |
| 2025 | 816억 | -112억 | -20억 | −13.7% | −0.6% | 10.4% |
연결 기준(자회사 실적을 합친 재무제표) · DART 공시 확정치 · 순이익은 지배주주 기준 · 데이터 2026-09-04
일진하이솔루스의 연간 매출은 2023년 787.4억원, 2024년 793.0억원, 2025년 815.9억원으로 3년 연속 성장세를 이어갔으나, 영업손실은 2023년 98.0억원, 2024년 95.2억원, 2025년 112.0억원으로 오히려 확대되는 흐름을 보였다.
2022년에는 매출 1,090.8억원, 영업이익 27.7억원으로 흑자를 냈던 것과 비교하면 2023년 이후 매출 규모는 줄었다가 다시 회복하는 반면 수익성은 아직 그 수준을 회복하지 못한 상태다.
순이익 역시 2022년 70.4억원에서 2023년 14.1억원, 2024년 18.2억원으로 줄었고, 2025년에는 20.0억원의 순손실로 전환됐다. FnGuide 집계에 따르면 2025년 3분기 누적 기준 전년 동기 대비 매출은 9.7% 증가했지만 영업손실은 72.5% 확대됐고 순이익은 적자로 전환됐다.
분기별로는 2025년 2분기 매출 183.3억원, 영업손실 27.7억원, 순손실 4.7억원을 기록한 뒤 4분기에는 매출 242.0억원, 영업손실 9.7억원으로 손실 규모가 줄었고 순이익은 10.0억원으로 흑자를 냈다.
2026년에 들어서는 1분기 매출 271.2억원, 영업손실 20.3억원, 순손실 0.5억원을 기록했고, 2분기에는 매출 258.8억원, 영업손실 6.5억원, 순이익 9.7억원으로 영업손실 규모가 축소되면서 순이익은 흑자를 냈다.
이처럼 영업손익과 순손익의 방향이 분기별로 엇갈리는 모습은 비영업 부문의 손익이 순이익에 상당한 영향을 미치고 있음을 보여준다. 다만 2025년 3분기 개별 수치는 공시 데이터 공백으로 확인되지 않아 연간·누적 지표로 갈음해 해석했다.
수소차 시장은 충전 인프라 부족과 가격 경쟁력 미확보 등으로 성장 속도가 정부 로드맵 대비 더디게 진행되어 왔으나, 2025년 출시된 넥쏘 2세대와 함께 승용 부문 수요 회복 조짐이 나타나고 있다.
반면 상용차(버스·트럭) 부문은 장거리·중량물 운송에서 전기차 대비 우위가 뚜렷해 정부 정책 지원과 함께 구조적으로 확대되는 양상이며, 실제 2025년 3분기 매출 비중에서 상용 부문이 승용 부문을 앞섰다.
정부는 수소버스 보급 확대 정책을 지속하고 있고 수소트럭용 연료 보조금도 상향돼 상용차 부문 성장을 뒷받침하고 있다. 현대차그룹은 새만금에 대규모 투자를 통해 그린수소 생산 기반을 확충하려는 움직임을 보이고 있어, 중장기적으로 수소 모빌리티 인프라 확대의 배경이 되고 있다.
경쟁 구도에서는 Type 4 수소탱크 양산 기술을 보유한 업체가 전 세계적으로 극히 소수에 불과해 일진하이솔루스는 기술적 진입장벽의 보호를 받고 있으나, 도요타 계열사와 노르웨이 Hexagon Purus, 그리고 OPmobility·FORVIA 등 후발주자들의 시장 진입 시도도 계속되고 있다.
FnGuide는 현대차의 수소연료전지차 시장 점유율 유지와 판매 호조가 이어지면 실적 개선이 기대되며, 2040년까지 수소 충전소 확충과 상용차용 인프라 확대로 수소 모빌리티 시장 성장이 전망된다고 밝혔다.
유럽에서는 BMW 등 완성차 업체가 수소차 개발에 나서고 있고, 중국은 2024년 Type4 수소탱크 표준 규격을 제정하며 관련 시장이 형성되는 초기 단계에 있다.
일진하이솔루스는 정부의 수소버스 확대 정책에 대응해 완주 공장의 상용차 전용 생산능력(CAPA) 증설과 품질 고도화 체계 구축에 주력하고 있다.
넥쏘 2세대는 기존 1세대 대비 항속거리가 개선된 것으로 알려져 있어, 초기 판매 추이와 탱크 용량 확대에 따른 수요 변화가 향후 실적에 영향을 줄 수 있는 변수로 꼽힌다.
회사는 2026년 3월 독일 프랑크푸르트에 해외법인을 설립해 유럽 엔지니어링 업체와의 파트너십을 구축하는 등 현대차 의존도를 낮추고 글로벌 고객 기반을 넓히려는 전략을 추진하고 있다.
이와 함께 국내 최초로 인증받은 Type4 튜브트레일러에 이어 525bar급 신형 튜브트레일러 개발도 진행 중인 것으로 알려져 있어, 수소 운송 장비 분야로의 사업 확장도 관찰할 대상이다.
2026년 3월에는 대표이사가 임만규 신임 대표로 교체됐고, 사내이사·사외이사 구성에도 변화가 있어 향후 경영 전략의 방향성을 지켜볼 필요가 있다.
아울러 회사는 단일판매공급계약 정정 공시 등을 통해 주요 고객사와의 계약 조건을 업데이트하고 있어, 수주 관련 공시가 이어질 경우 매출 가시성에 참고가 될 수 있다.
일진하이솔루스는 최근 4개 분기 기준 순이익이 적자를 기록해 주가수익비율(PER) 산출이 어려운 구간에 있으며, 주가는 주당 순자산가치 대비 프리미엄이 있는 수준에서 형성돼 있다. 회사는 현재 배당을 실시하지 않고 있어 배당을 통한 현금 환원은 이뤄지지 않는 상태다.
다년간의 실적 흐름을 보면 2022년 흑자에서 2023~2025년 적자로 전환된 뒤, 2026년 상반기 들어 영업손실 규모가 점진적으로 줄어드는 방향으로 움직이고 있다.
자기자본 규모는 2022년부터 2025년까지 3,140억원대에서 3,170억원대 사이를 오가며 큰 변동 없이 유지돼 왔고, 부채비율도 10% 안팎의 낮은 수준을 지속하고 있어 재무 구조 자체는 안정적인 편이다.
이러한 재무 안정성과 실적 회복 속도 간의 균형을 어떻게 평가할지는 투자자별 판단이 다를 수 있는 지점이다.
PER·EPS·PBR·BPS 모두 자체 산출(네이버·토스와 동일 방식) · 배당은 DART 공시 주당현금배당금(보완:KRX) ÷ 현재가 · 기준 2026-09-04
일진하이솔루스는 기술적 난도가 가장 높은 비금속재 라이너 적용 Type4 수소탱크를 세계 최초로 양산했으며, 이 기술을 보유한 업체는 전 세계적으로 극히 소수에 불과하다.
2014년 투싼부터 시작해 2018년 넥쏘, 2025년 넥쏘 2세대까지 현대차에 독점 공급 관계를 이어오고 있어 안정적인 매출 기반을 갖추고 있다.
후발주자인 OPmobility, FORVIA 등이 시장 진입을 시도하고 있으나 동등한 수준의 제품력과 인증을 갖추기까지는 상당한 시간이 필요할 것으로 알려져 있다.
2025년 3분기 기준 상용 수소용기 매출 비중이 57.79%로 승용 부문을 넘어서며 사업 구조가 상용차 중심으로 재편되고 있다. BMW iX5 Hydrogen 등 해외 완성차 업체 공급과 2026년 3월 독일 프랑크푸르트 해외법인 설립을 통해 현대차 의존도를 낮추려는 시도도 이어지고 있다. Type4 튜브트레일러 등 수소 운송 장비 분야로의 사업 확장도 매출원 다변화의 한 축이 되고 있다.
일진하이솔루스는 2022년부터 2025년까지 부채비율이 7~10% 안팎의 낮은 수준을 유지하고 있어 재무적 여력을 갖추고 있다. 자기자본 규모도 4개년 동안 큰 변동 없이 3,140억원대에서 3,170억원대 사이를 유지해왔다.
이러한 안정성은 영업손실이 이어지는 상황에서도 회사가 R&D 및 생산능력 투자를 지속할 수 있는 기반이 된다.
2023년부터 2025년까지 3년 연속 영업손실을 기록했고, 2025년 손실 규모는 112.0억원으로 오히려 2024년보다 확대됐다. 신한투자증권 애널리스트는 2026년 5월 보도에서 완연한 흑자 기조 안착까지는 시간이 소요될 것으로 전망했다.
2026년 상반기 들어 손실 규모가 줄어드는 흐름이 나타나고 있으나 완전한 흑자 전환 시점은 아직 확인되지 않았다.
회사는 현대자동차그룹에 대한 매출 의존도가 높은 구조로, 전방 고객사의 수소차 전략 변화에 따라 실적이 크게 좌우될 수 있다. 수소 충전 인프라 부족과 가격 경쟁력 미확보 등으로 수소차 시장 성장 속도가 정부 로드맵보다 느리게 진행되어 온 점도 부담 요인이다.
해외 완성차 업체 공급이 아직 소량 수준에 머물러 있어 고객 다변화 효과가 본격화되기까지는 시간이 필요하다.
분기별로 영업손익과 순손익의 방향이 엇갈리는 경우가 있어 실적의 예측 가능성이 낮은 편이다. 2025년 3분기의 개별 매출·영업이익·순이익 수치는 공시 데이터 공백으로 확인되지 않아, 연간·누적 지표에 의존해 해석해야 하는 제약이 있다. 이러한 변동성과 데이터 공백은 실적 추세를 판단하는 데 있어 주의가 필요한 부분이다.
수소차 시장은 충전 인프라 부족과 가격 경쟁력 미확보 등으로 정부 로드맵보다 성장이 더딘 상태이며, 이러한 흐름이 장기화될 경우 승용 부문 수요 회복이 지연될 수 있다. 상용차 부문 역시 정부 정책 지원에 대한 의존도가 높아 정책 방향이 바뀌면 성장 속도에 영향을 받을 수 있다.
Type 4 수소탱크 양산 기술을 보유한 업체는 소수에 불과하지만, 도요타 계열사와 노르웨이 Hexagon Purus, OPmobility·FORVIA 등 후발주자들의 시장 진입 시도가 계속되고 있다.
중국이 2024년 Type4 표준 규격을 제정하며 자국 업체의 성장 기반도 마련되고 있어 중장기적으로 경쟁 구도가 변화할 가능성이 있다.
영업손실이 3년 연속 이어지고 있어 완전한 흑자 전환 시점에 대한 불확실성이 존재한다. 분기별 순이익이 비영업 부문의 영향을 크게 받는 구조여서 영업 실적만으로는 전체 손익 방향을 예단하기 어렵다. 2025년 3분기 개별 실적 수치의 공시 공백은 실적 추세 파악에 제약 요인으로 작용한다.
2026년 3분기 실적 발표에서 상용차 매출 비중과 영업손실 축소 여부를 확인해야 한다. 이는 흑자 전환 속도를 판단하는 핵심 지표가 될 수 있다.
정부의 통근버스 수소버스 전환 목표(2,000대 이상) 달성 진행 상황을 확인할 필요가 있다. 목표 달성 여부는 상용 수소탱크 수요에 직접적인 영향을 줄 수 있다.
독일 프랑크푸르트 법인을 통한 유럽 고객사(BMW 등) 추가 공급계약 체결 여부를 확인해야 한다. 이는 고객 다변화의 실질적 진전을 보여주는 지표가 될 수 있다.
완주 공장의 상용차 전용 생산능력 증설이 완공·가동되는 시점과 초기 가동률을 확인해야 한다. 이는 상용차 부문 매출 확대 속도에 영향을 줄 수 있다.
넥쏘 2세대의 국내외 판매 추이를 월별 등록 통계로 확인해야 한다. 초기 판매 흐름이 승용 부문 매출 회복 속도를 가늠하는 근거가 될 수 있다.
일진하이솔루스는 현대차 넥쏘에 수소탱크를 독점 공급하며 기술적 진입장벽의 보호를 받는 사업 구조를 갖추고 있으나, 2023년부터 2025년까지 3년 연속 영업손실이 이어지며 수익성 회복은 아직 진행 중인 과제로 남아있다.
매출은 2025년까지 3년 연속 성장했고 2026년 상반기에도 규모가 확대되는 흐름을 보였으며, 영업손실 규모도 점진적으로 줄어드는 신호가 나타나고 있다.
상용차 부문 매출 비중이 승용 부문을 넘어서고, 독일 법인 설립을 통한 해외 고객 다변화 시도도 진행 중이어서 사업 구조 자체는 변화하는 단계에 있다. 다만 고객 집중도가 높은 구조와 분기별 실적의 비영업손익 의존성, 그리고 2025년 3분기 데이터 공백 등은 실적 흐름을 판단하는 데 제약으로 남아있다.
안정적인 재무 구조는 이러한 전환기 투자를 지속할 수 있는 기반이 되지만, 완전한 흑자 전환 시점과 상용차·해외 시장 확대의 실질적 성과는 향후 분기 실적과 공시를 통해 지속적으로 확인해야 할 사안이다. 본 리포트는 투자 의견이나 목표주가를 제시하지 않으며, 매수·매도 의견을 포함하지 않는다.
리포트 작성 2026-09-05 · 데이터 기준 2026-09-04
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