PER·EPS·PBR·BPS는 최근 4개 분기(2025Q3~2026Q2) 기준 자체 산출 · 배당수익률은 주당 0원 기준 · 시세 2026-10-02 장마감
적자 구간을 벗어난 조선 부문이 분기 영업이익을 끌어올린 가운데, 최대주주가 인수한 군산조선소와 미 해군 정비 사업이 다음 국면의 확인 포인트로 남아 있다.
2023년 영업손실 1,087억원에서 2024년 영업이익 72억원, 2025년 670억원으로 손익 방향이 바뀌었고 2025년 영업이익률은 3.4%를 기록했다.
2026년 2분기 매출 7,299억원·영업이익 649억원으로 분기 영업이익률이 약 8.9%까지 올라, 연간 기준으로는 아직 확인되지 않은 수익성 레벨을 분기 단위로 보여줬다.
자본총계가 2024년 3,434억원에서 2025년 6,696억원으로 늘며 부채비율이 541.9%에서 266.4%로 낮아졌다.
2026년 상반기 매출 비중은 조선 53.38%, 건설 45.97%로 조선이 처음으로 절반을 넘겼다(2026년 반기보고서).
군산조선소는 HJ중공업 본체가 아닌 최대주주가 세운 특수목적법인이 인수했고, 본체와의 결합 방식·연결 반영 여부는 아직 확정되지 않았다.
HJ중공업은 조선과 건설을 동시에 영위하는 이중 사업 구조를 갖고 있다. 2026년 반기보고서에 따르면 상반기 매출 비중은 조선 53.38%, 건설 45.97%, 기타 0.65%로, 과거 건설 중심이던 매출 구성이 조선 쪽으로 이동했다.
조선 부문은 친환경 컨테이너선과 LNG 벙커링선 등 상선과, 고속상륙정·고속정·대형수송함으로 대표되는 특수선·방산으로 나뉜다.
회사는 1972년 국산 경비정 건조를 시작으로 1300여척의 함정·경비함을 건조했고 1974년 방산업체 1호로 지정됐으며, 대형수송함 독도함과 마라도함을 독자 건조한 이력을 갖고 있다고 파이낸셜뉴스가 2026년 8월 보도했다.
다만 부산 영도조선소는 부지 약 26만제곱미터, 도크 길이 300m 규모로 연간 상선 건조능력이 6~7척 수준이라는 물리적 제약이 있다고 조선비즈가 2026년 7월 전했다. 건설 부문은 토목, 건축·주택, 플랜트로 구성되며 공항·철도·도로 등 공공 인프라와 정비사업이 축을 이룬다.
2026년 들어 공시된 계약을 보면 유럽 선주 대상 컨테이너선 2척(3,571억 9,830만원), 부산 범천5구역 재개발(3,496억 6,291만원), 한국토지주택공사 남양주왕숙2 공공주택(682억 4,988만원) 등 조선과 건설 양쪽에서 수주가 이어졌다.
고객군은 국내 해군·해경과 공공 발주처, 유럽·오세아니아 선주로 나뉘어 있어 단일 시장 의존도는 상대적으로 낮은 편이다. 최대주주는 에코프라임마린퍼시픽으로 지분 48.89%를 보유하고 있고, 연결대상 종속회사는 인천북항운영 등 2개사다.
| 분기 | 매출액 | 영업이익 | 영업이익률 |
|---|---|---|---|
| 2025Q2 | 5,078억 | 53억 | 1.1% |
| 2025Q3 | 4,522억 | 58억 | 1.3% |
| 2025Q4 | 6,297억 | 505억 | 8.0% |
| 2026Q1 | 5,414억 | 246억 | 4.5% |
| 2026Q2 | 7,299억 | 649억 | 8.9% |
| 연도 | 매출액 | 영업이익 | 지배주주 순이익 | 영업이익률 | ROE | 부채비율 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2022 | 1.8조 | 66억 | -502억 | 0.4% | −13.0% | 567.0% |
| 2023 | 2.2조 | -1,088억 | -1,140억 | −5.0% | −33.5% | 747.9% |
| 2024 | 1.9조 | 73억 | 53억 | 0.4% | 1.6% | 541.9% |
| 2025 | 2.0조 | 671억 | 514억 | 3.4% | 7.7% | 266.4% |
연결 기준(자회사 실적을 합친 재무제표) · DART 공시 확정치 · 순이익은 지배주주 기준 · 데이터 2026-09-04
실적 궤적은 뚜렷한 방향 전환을 보여준다.
2023년 매출 2조 1,621억원에 영업손실 1,087억원(영업이익률 -5.0%), 지배주주 순손실 1,140억원이었던 실적은 2024년 매출 1조 8,860억원·영업이익 72억원(0.4%)으로 손익이 플러스로 돌아섰고, 2025년에는 매출 1조 9,997억원·영업이익 670억원(3.4%)·지배주주 순이익 514억원까지 확대됐다.
분기 흐름은 더 극적이다.
2025년 2분기 영업이익 53억원·지배주주 순손실 66억원에서 3분기 영업이익 58억원·순이익 39억원, 4분기 영업이익 505억원·순이익 486억원으로 급증했고, 2026년 1분기 영업이익 246억원(매출 5,414억원)에 이어 2분기에는 매출 7,299억원·영업이익 649억원·순이익 625억원을 기록했다.
2026년 2분기 영업이익률은 약 8.9%로, 2025년 연간 3.4%와 격차가 크다.
회사는 2026년 8월 공시·보도자료를 통해 상반기 매출 1조 2,713억원, 영업이익 894억원을 밝혔고, 부문별로는 조선 매출 6,786억원·영업이익 817억원, 건설 매출 5,844억원·영업이익 78억원이라고 설명했다(연합뉴스·아주경제, 2026년 8월 13일).
즉 이익의 대부분이 조선에서 나왔고 건설은 소폭 흑자를 유지하는 구조다.
재무구조 측면에서는 자본총계가 2024년 3,434억원에서 2025년 6,696억원으로 늘고 부채총계는 1조 8,610억원에서 1조 7,835억원으로 줄어 부채비율이 541.9%에서 266.4%로 내려왔는데, 2025년 최대주주가 전액 참여한 제삼자 배정 유상증자가 자본 확충에 기여한 것으로 한국경제가 2025년 10월 보도했다.
다만 현금흐름은 손익만큼 매끄럽지 않다. 영업활동현금흐름은 2023년 1,548억원 유입, 2024년 864억원 유출, 2025년 63억원 유입으로 진폭이 컸고, 2025년 영업이익 670억원과 비교하면 이익의 현금화 속도는 아직 뒤처져 있다.
또한 2022년에는 영업이익 66억원에도 지배주주 순손실 502억원을 기록해, 영업 밖 비용이 최종 손익을 좌우한 이력도 남아 있다.
국내 조선업은 고선가 수주 물량이 매출로 인식되는 국면에 있고, 대형사와 중형사의 수익성 격차가 뚜렷하다. CEO스코어데일리가 2026년 8월 20일 집계한 2분기 실적을 보면 HD현대중공업은 영업이익률 16.4%, 한화오션 13.5%, 삼성중공업 10.1%를 기록했다.
같은 분기 HJ중공업의 영업이익률(제공 실적 기준 약 8.9%)은 이보다 낮은 위치로, 선종 구성과 야드 규모 차이가 마진 격차로 이어지는 구조다.
대신 회사는 대형사가 수익성 문제로 진입을 주저하는 중소형 특수선 정비 영역에서 차별화를 시도하고 있으며, 서울경제TV는 2026년 3월 MRO가 신조 대비 수익성은 낮지만 장기 계약으로 안정적 물량 확보가 가능한 틈새시장이라고 전했다.
미 해군 MRO 시장 규모는 연간 약 20조원으로 추정된다는 보도가 이어지고 있으나, 국내 조선사의 실제 수주가 일본을 거점으로 하는 제7함대 발주 물량에 집중돼 있고 미국 내 규제 환경이 변수라는 지적도 있다(스트레이트뉴스, 2026년 4월).
상선 쪽에서는 국제해사기구 탄소 규제 강화로 메탄올·LNG 추진선 등 친환경 선박 수요가 늘어난 반면, 범용 유조선·벌크선 시장은 중국 조선사의 저가 공세에 주도권이 넘어간 상태로 평가된다.
건설 부문은 공공 발주와 정비사업이 버팀목이지만 원자재 가격 상승 압박이 이어지고 있어, 조선과 건설의 사이클 위치가 서로 다르다는 점이 이 회사 손익의 특징으로 남는다.
확인된 일정과 회사 방침을 기준으로 보면 조선 부문의 인도 물량이 향후 실적의 축이다. 조선비즈는 2026년 7월 영도조선소가 2025년 상선 4척을 인도한 데 이어 2026년 5척, 2027년 7척 인도가 예상된다고 전했다.
4월 공시된 유럽 선주 대상 컨테이너선 2척 계약에는 2척 추가 발주 옵션이 포함돼 있으며, 옵션까지 행사되면 수주 금액이 약 6천억원으로 늘어난다고 회사는 보도자료에서 밝혔다.
방산·정비 쪽에서는 2025년 12월 미 해군 군수지원함 아멜리아 에어하트함 MRO를 수주하고 2026년 1월 함정정비협약(MSRA)을 체결해 향후 5년간 미 해군 함정 MRO 입찰 자격을 확보했다고 파이낸셜뉴스가 2026년 8월 보도했다.
최대주주 에코프라임마린퍼시픽이 세운 특수목적법인 제이오션중공업은 2026년 6월 HD현대중공업과 군산조선소 자산 양수도 및 사업협력 계약을 체결했고(아주경제, 2026년 6월 26일), 연말까지 인수 절차를 마친 뒤 이듬해 초부터 시설 정비를 거쳐 건조에 착수할 방침이라고 조선비즈가 전했다.
군산조선소는 부지 약 180만제곱미터에 700m급 도크와 1,650톤급 골리앗 크레인, 1.4km 안벽을 갖췄으나, 초기 가동은 대형 상선 블록과 해상풍력 구조물 생산 위주로 진행될 예정이라는 보도도 나와 있다(리버티코리아포스트, 2026년 8월).
건설 부문에 대해서는 회사가 선별 수주 기조를 유지하며 신분당선·GTX 등 국책 사업과 정비사업을 차질 없이 이행하겠다고 밝혔다(연합뉴스, 2026년 8월). 결국 조선 마진의 지속성, 군산조선소와 본체의 결합 방식, 미 해군 추가 정비 물량이 세 가지 확인 축이다.
이 종목의 배수 해석은 이익의 궤적이 워낙 급하게 바뀌었다는 점을 감안해야 한다. 2023년 적자에서 2024년 소폭 흑자, 2025년 이익 확대로 이어진 뒤 2026년 상반기 이익 규모가 다시 크게 늘었기 때문에, 어느 기간의 이익을 분모로 쓰느냐에 따라 이익 기반 배수가 크게 달라진다.
순자산 대비로는 주가가 주당순자산을 웃도는 프리미엄 구간에서 거래되고 있으며, 2025년 유상증자로 자본이 늘어난 이후에도 이 관계는 유지되고 있다. 현금배당이 이뤄지지 않아 배당수익률 관점에서 기대할 요소는 없는 상태다.
참고로 DS투자증권은 2026년 5월 27일 리포트에서 목표 주가수익비율 18배를 적용해 목표주가 37,000원을 제시하며 커버리지를 개시했고, 2026년 연간 영업이익률 8.0%와 2027년 10.6%를 전망했다.
이는 해당 증권사의 전망이며, 대형 조선사 대비 낮은 마진과 조선·건설 혼재 구조, 영업현금흐름의 변동성이 배수에 어떻게 반영될지는 향후 분기 실적으로 검증될 사안이다.
PER·EPS·PBR·BPS 모두 자체 산출(네이버·토스와 동일 방식) · 배당은 DART 공시 주당현금배당금(보완:KRX) ÷ 현재가 · 기준 2026-09-04
2025년 4분기 영업이익 505억원, 2026년 1분기 246억원, 2분기 649억원으로 분기 이익 규모가 과거와 다른 레벨에 올라섰다.
회사는 상반기 조선 부문에서 매출 6,786억원·영업이익 817억원을 기록했다고 2026년 8월 밝혔는데, 이는 건설 부문(매출 5,844억원·영업이익 78억원)과 수익성 차이가 크다. 친환경·고부가 컨테이너선 건조 공정 본격화와 특수선 수익성 반영이 원인으로 제시됐다.
인도 물량이 2026년 5척에서 2027년 7척으로 늘어날 것으로 예상된다는 보도도 있어 물량 측면의 개선 여지가 남아 있다.
2025년 12월 미 해군 군수지원함 아멜리아 에어하트함 MRO를 수주한 데 이어 2026년 1월 함정정비협약을 체결해 향후 5년간 미 해군 함정 MRO 입찰 자격을 확보했다고 파이낸셜뉴스가 2026년 8월 보도했다.
국내 조선소 중 세 번째 협약 체결로, 중소형 특수선 정비라는 상대적 틈새를 겨냥한다는 점에서 대형사와 직접 충돌 강도가 낮다. 2026년 4월에는 정비 과정에서 추가 정비 항목을 반영한 계약을 체결했다는 보도도 나왔다. 알루미늄 함정 자율 제조를 위한 한·미 공동 기술 개발도 착수했다.
부채비율은 2023년 747.9%, 2024년 541.9%에서 2025년 266.4%로 낮아졌다. 자본총계가 3,434억원에서 6,696억원으로 늘어난 영향이 크며, 2025년 최대주주가 전량 참여한 제삼자 배정 유상증자가 자본 확충에 쓰였다고 한국경제가 2025년 10월 보도했다.
부채총계도 1조 8,610억원에서 1조 7,835억원으로 줄었다. 조선업 특성상 선수금과 공정 진행에 따른 자금 부담이 큰 만큼, 자본 여력 확대는 대형 수주 대응력과 직결되는 항목이다.
2026년 2분기 대형 3사는 영업이익률 10~16%대를 기록했다고 CEO스코어데일리가 2026년 8월 집계했는데, 같은 분기 HJ중공업의 영업이익률은 제공 실적 기준 약 8.9%로 그보다 낮은 위치다. 2025년 연간 영업이익률은 3.4%였고, 2024년은 0.4%, 2023년은 마이너스였다.
영도조선소의 도크 길이 300m 제약으로 수익성이 높은 대형선 수주가 구조적으로 어려웠다는 점도 조선비즈 보도로 확인된다. 분기 이익의 레벨이 연간 기준으로 굳어질지는 아직 확정된 실적으로 검증되지 않았다.
군산조선소 인수 주체는 HJ중공업이 아니라 최대주주 에코프라임마린퍼시픽이 설립한 특수목적법인 제이오션중공업이다. DS투자증권은 2026년 5월 리포트에서 향후 연결 편입 여부가 확실하지 않으며 지분 투자, 장기 리스, 전략적 협력 등 여러 방식이 가능하다고 언급했다.
인베스트조선은 2026년 3월 시장에서 매각가가 1조원 안팎으로 거론되며 최대주주의 자금 조달 능력이 관심사라고 전했고, 설비 노후화로 추가 투자가 필요하다는 지적도 있었다. 8년 이상 완성선 건조가 중단됐던 야드의 공급망·인력 복원도 과제로 남는다.
건설 부문은 상반기 매출 5,844억원에 영업이익 78억원으로 흑자는 유지했지만 마진이 얇고, 회사도 원자재 가격 상승 압박을 언급했다(아주경제, 2026년 8월).
영업활동현금흐름은 2023년 1,548억원 유입, 2024년 864억원 유출, 2025년 63억원 유입으로 진폭이 컸고 2025년 영업이익 670억원과의 간격도 크다. 주택·정비사업은 분양 성과와 공사비 정산에 따라 손익 인식이 뒤로 밀릴 수 있다. 2022년 영업이익 66억원에도 지배주주 순손실 502억원을 낸 이력은 영업 외 항목의 영향력을 보여준다.
2026년 4월 공시된 컨테이너선 계약금액은 계약일 기준 고시 환율(1달러=1,480.6원)을 적용해 산정됐고 건조 진행에 따라 최종 정산 금액이 변동될 수 있다고 명시됐다. 달러 표시 선가 구조에서 환율이 반대로 움직이면 원화 인식 매출과 마진이 함께 흔들린다.
건설 부문에서는 후판·철근 등 자재비와 인건비 상승이 원가에 직접 반영된다. 두 부문의 원가 민감도가 서로 달라 헤지 효과가 자동으로 발생하지 않는다는 점도 감안할 필요가 있다.
미 해군 MRO 물량은 국내 조선사 기준으로 일본을 거점으로 하는 제7함대 발주에 집중돼 있고 미국 내 규제 환경이 시장 확대의 변수라는 지적이 있다(스트레이트뉴스, 2026년 4월).
대형 함정 MRO 확대를 위해서는 방위산업체 지정과 보안 시설 구축, 자격 인증 절차가 선행돼야 한다는 보도도 나와 있다(리버티코리아포스트, 2026년 8월). 미국 조선 협력 정책의 속도와 범위는 회사가 통제할 수 없는 영역이다. 국내 함정 발주 일정 역시 국방 예산 편성에 따라 이연될 수 있다.
최대주주 에코프라임마린퍼시픽은 동부건설과 한국토지신탁 컨소시엄이 설립한 특수목적법인으로 지분 48.89%를 보유하고 있다. 2025년에는 최대주주가 전량 참여한 제삼자 배정 유상증자가 이뤄졌는데, 이런 자본 확충은 재무 지표를 개선하는 동시에 기존 주주 지분율에 영향을 준다.
군산조선소 인수 자금 규모가 큰 만큼 향후 추가 자금 조달 구조와 본체 관여 방식이 변수로 남는다. 사모펀드 성격의 최대주주 구조에서는 중장기 보유 전략 변화 가능성도 점검 대상이다.
3분기 실적 공시와 분기보고서를 통해 2분기의 높은 조선 마진이 일시적 공정 인식 효과인지 지속 가능한 레벨인지 확인할 수 있다. 부문별 영업이익과 영업활동현금흐름의 개선 여부를 함께 봐야 한다.
제이오션중공업의 군산조선소 인수 절차 완료 여부와, HJ중공업 본체의 참여 방식(지분 투자·위탁 운영·장기 리스 등) 공시가 핵심이다. 연결 편입 여부에 따라 향후 재무제표의 외형과 감가상각 구조가 달라진다.
미 해군 함정 MRO 추가 수주 공시 여부가 정비 사업의 시장 안착을 판단하는 기준이 된다. 아멜리아 에어하트함 이후 반복 수주로 이어지는지, 계약 규모와 정비 항목 범위가 어떻게 변하는지 확인이 필요하다.
4월 컨테이너선 계약에 포함된 2척 추가 발주 옵션의 행사 여부가 조선 수주잔고에 직접 영향을 준다. 회사는 옵션까지 포함하면 수주 금액이 약 6천억원으로 늘어난다고 밝힌 바 있다.
2026년 연간 확정 실적과 배당 정책 발표를 통해 연간 영업이익률이 분기 수준을 따라갔는지, 부채비율 개선이 이어졌는지 확인할 수 있다. 현재 현금배당이 없는 상태여서 주주환원 정책 변화 여부도 점검 대상이다.
HJ중공업의 손익은 2023년 영업손실 1,087억원에서 2024년 72억원 흑자, 2025년 670억원으로 방향이 바뀌었고, 2026년 1분기 246억원·2분기 649억원의 분기 영업이익으로 규모가 한 단계 커졌다.
이익의 축은 조선이며, 회사는 2026년 상반기 조선 부문에서 영업이익 817억원, 건설 부문에서 78억원을 기록했다고 밝혔다.
자본 확충으로 부채비율이 266.4%까지 낮아진 점은 과거 700%대와 비교하면 뚜렷한 변화지만, 2025년 영업활동현금흐름이 63억원에 그친 점은 이익의 현금화가 아직 뒤따르지 않고 있음을 보여준다.
강세 논리는 친환경 컨테이너선 인도 물량 증가, 미 해군 정비 자격 확보, 군산조선소 인프라 접근으로 요약되고, 약세 논리는 대형사 대비 낮은 마진, 군산 인수가 본체 밖 특수목적법인 거래라는 구조적 불확실성, 얇은 건설 마진과 현금흐름 변동성으로 요약된다.
군산조선소 인수는 최대주주가 세운 제이오션중공업이 주체이며 본체와의 결합 방식은 아직 공시로 확정되지 않았다. 따라서 다음 국면의 판단 재료는 3분기 실적에서의 마진 지속성, 군산 관련 공시 구조, 미 해군 추가 정비 수주 세 가지다. 이 리포트는 정보 제공 목적이며 매수·매도 의견이나 목표주가를 포함하지 않는다.
리포트 작성 2026-09-05 · 데이터 기준 2026-09-04
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