PER·EPS·PBR·BPS는 최근 4개 분기(2025Q3~2026Q2) 기준 자체 산출 · 배당수익률은 주당 5,800원 기준 · 시세 2026-10-02 장마감
완성차 해상운송과 반조립부품 사업이 외형을 밀어올려 2026년 2분기 매출이 분기 최대치를 기록했지만, 유가 급등이 해운 원가에 먼저 반영되며 영업이익률은 다섯 분기 연속 낮아졌다.
2026년 2분기 매출 8조 7,054억원으로 분기 최대치를 경신했으나 영업이익은 4,951억원에 머물러 영업이익률이 5.7%로 내려왔다.
연간으로는 2023년 매출 25조 6,832억원에서 2025년 29조 5,664억원으로 확대되고 영업이익률도 6.1%에서 7.0%로 올라온 흐름이다.
회사는 2026년 가이던스로 매출 31조원 이상, 영업이익 2조 1,000억원 이상을 제시했고 상반기 영업이익 1조 165억원을 확보했다.
중국발 완성차 수출 급증과 자동차운반선 선복 부족이 비계열 화물 확대의 배경이며, 2030년 128척 선대·연간 500만대 수송 목표를 제시했다.
미국 무역대표부의 자동차운반선 입항수수료, 유가·환율, 그룹 지배구조 및 보스턴다이내믹스 지분 이슈가 동시에 걸려 있는 구간이다.
현대글로비스는 물류, 해운, 유통(반조립부품·중고차·트레이딩)의 세 축으로 구성된 현대자동차그룹 계열 종합물류 기업이다.
2026년 2분기 기준 물류 부문은 매출 2조 8,558억원을 기록해 전년 동기 대비 10.3% 늘었고, 유통 부문은 매출 4조 2,055억원으로 전체 외형의 절반 가까이를 담당했다(현대글로비스 콘퍼런스콜, 2026년 7월 23일).
더벨은 2026년 6월 기사에서 전체 매출 중 반조립부품(CKD) 매출 비중이 40~50% 수준이라고 전했는데, 그룹 해외 공장에 부품을 적시 공급하는 이 사업이 회사의 원래 출발점이다.
해운 부문은 자동차운반선(PCTC)을 중심으로 벌크·가스선을 함께 운영하며, 매출 규모는 세 부문 중 가장 작지만 영업이익률은 가장 높은 구조를 보인다. 계열 의존도 축소가 최근 수년의 핵심 과제였고, 회사는 2025년 완성차 해상운송 매출 중 비계열 비중이 약 53%에 이르렀다고 밝혔다.
물류 부문은 국내 완성차·부품 운송과 해외 포워딩, 북미 내륙운송으로 나뉘어 컨테이너 운임 시황에 노출된다. 유통 부문에는 중고차 경매 브랜드 오토벨이 포함되며, 인천·분당·시화·양산 4개 경매센터를 기반으로 2026년 6월 누적 출품 200만대를 달성했다.
경쟁 구도는 자동차운반선에서 일본과 유럽계 선사, 컨테이너 포워딩에서 글로벌 물류기업, 반조립부품에서는 완성차 업체 내부 조직과의 비교가 동시에 이뤄지는 복합적 구조다.
지마린서비스 등 선박관리 자회사를 통해 운항 역량을 내부화하고 있으며, 보스턴다이내믹스 지분 11.25%를 직접 보유해 스마트물류·로보틱스 접점도 갖고 있다.
| 분기 | 매출액 | 영업이익 | 영업이익률 |
|---|---|---|---|
| 2025Q2 | 7.5조 | 5,389억 | 7.2% |
| 2025Q3 | 7.4조 | 5,240억 | 7.1% |
| 2025Q4 | 7.5조 | 5,083억 | 6.8% |
| 2026Q1 | 7.8조 | 5,215억 | 6.7% |
| 2026Q2 | 8.7조 | 4,951억 | 5.7% |
| 연도 | 매출액 | 영업이익 | 지배주주 순이익 | 영업이익률 | ROE | 부채비율 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2022 | 27.0조 | 1.8조 | 1.2조 | 6.7% | 17.3% | 101.7% |
| 2023 | 25.7조 | 1.6조 | 1.1조 | 6.1% | 13.7% | 89.2% |
| 2024 | 28.4조 | 1.8조 | 1.1조 | 6.2% | 12.5% | 91.3% |
| 2025 | 29.6조 | 2.1조 | 1.7조 | 7.0% | 16.7% | 78.9% |
연결 기준(자회사 실적을 합친 재무제표) · DART 공시 확정치 · 순이익은 지배주주 기준 · 데이터 2026-09-04
연간 흐름은 완만한 우상향이다.
매출은 2022년 26조 9,819억원, 2023년 25조 6,832억원, 2024년 28조 4,074억원을 거쳐 2025년 29조 5,664억원으로 올라왔고, 영업이익은 같은 기간 1조 7,985억원 → 1조 5,540억원 → 1조 7,529억원 → 2조 730억원으로 회복했다.
영업이익률은 2023년 6.1%가 저점이었고 2024년 6.2%, 2025년 7.0%로 개선됐다.
2025년 지배주주 순이익은 1조 7,337억원으로 2024년 1조 938억원 대비 크게 늘었는데, 영업이익 증가에 더해 하나증권이 2026년 1월 리포트에서 지적한 전년도 현대엔지니어링 지분법 손실의 기저효과와 외환손익 개선이 겹친 결과다.
분기 추이를 보면 매출은 2025년 2분기 7조 5,160억원에서 2026년 1분기 7조 8,127억원, 2026년 2분기 8조 7,054억원으로 확대됐지만, 영업이익은 5,389억원 → 5,215억원 → 4,951억원으로 뒷걸음쳤다.
이에 따라 분기 영업이익률은 2025년 2분기 7.2%에서 2026년 2분기 5.7%까지 내려왔다. 회사는 2026년 2분기 감익을 사업 경쟁력 변화가 아니라 유가 상승분과 운임 반영 시점의 차이에서 비롯된 일시적 영향으로 설명했으며, 하반기 운임 보전을 통한 점진적 회복을 전망했다.
지배주주 순이익은 2025년 2분기 5,032억원에서 2026년 1분기 3,403억원까지 줄었는데, KB증권은 2026년 4월 리포트에서 1분기에 환율 변동에 따른 대규모 외화환산손실이 인식됐고 이는 일시적이라고 평가했다.
재무구조는 개선 추세로, 부채비율이 2022년 101.7%에서 2025년 78.9%로 낮아졌고 영업활동현금흐름은 2024년 2조 1,224억원에서 2025년 2조 5,008억원으로 늘었다.
상반기 영업이익 1조 165억원은 연간 가이던스 2조 1,000억원의 절반에 조금 못 미치는 수준으로, 하반기 원가 전가 속도가 목표 달성의 관건이 된다.
완성차 해상운송 시장은 수요와 선복이 모두 비정상적으로 팽팽한 구간에 있다. 중동·홍해 지정학 리스크로 다수의 자동차운반선이 희망봉 우회를 택해 항해 일수가 늘고, 이것이 선복 부족을 심화시켰다.
수요 쪽에서는 중국발 수출이 변수인데, 메리츠증권 김준성 애널리스트는 2026년 6월 자료에서 2026년 5월 중국 자동차 수출이 93만대로 전년 대비 69% 늘었고 연간 1,000만대 상회가 예상된다고 밝혔다.
현대글로비스는 이 흐름의 직접 통로에 서 있으며, 흥국증권은 2026년 3월 리포트에서 2025년 기준 회사의 중국발 시장점유율이 12%로 1위라고 전했다. 반면 컨테이너 물류는 방향이 다르다.
회사는 2026년 2분기 컨테이너 운임 시황 하락에 따른 계약운임 조정으로 물류 부문 영업이익이 5.9% 감소했다고 밝혀, 해운과 물류가 서로 다른 사이클에 놓여 있음을 보여줬다.
공급 측면에서는 자동차운반선 신조가 중국 조선소에 집중돼 있고, 한국수출입은행 해외경제연구원은 자동차선이 단순한 설계여서 결국 원가 경쟁 게임이라고 평가했다.
경쟁 상대인 일본·유럽 선사들도 미국 입항수수료에 대해 화주 대상 추가 요금 부과를 통보하는 등 비용 전가에서 유사한 대응을 취하고 있어, 업계 전반이 같은 규제 비용을 나눠 지는 구도다. 결국 사이클 위치는 '선복 타이트·운임 지지, 원가 변동성 확대'로 요약된다.
회사는 2026년 가이던스로 매출 31조원 이상, 영업이익 2조 1,000억원 이상을 제시했으며 원/달러 1,370원, 컨테이너 운임 우하향, 자동차운반선 선대 운영 합리화, 비계열 영업 확대, 반조립부품 통합 운영 체계를 주요 가정으로 뒀다. 선대 확충은 진행형이다.
회사는 2026년 4월 소형차 기준 1만 800대를 적재하는 초대형 자동차운반선 '글로비스 리더'를 투입했고, 6월 '글로비스 라이트하우스', 이후 '글로비스 랜더'까지 동급 3척을 순차 운항에 넣었다.
이를 포함해 2030년까지 자동차운반선 선대를 128척으로 늘리고 연간 해상 수송 완성차 물량을 340만대에서 500만대로 확대한다는 목표를 제시했다.
용선 확보도 이어지는데, 대한해운은 2026년 9월 2일 현대글로비스와 730억원 규모 자동차운반선 장기대선계약을 체결했고 계약기간은 11월부터 5년 4개월이라고 밝혔다.
유통 부문에서는 반조립부품 통합 운영 확대와 함께 울산 스마트 KD 센터, 2029년 운영 개시를 목표로 하는 영남권 통합 스마트 KD 센터 구축이 예정돼 있다.
신사업 축으로는 액화천연가스 운반선 등 친환경 에너지 운송 입찰 참여, 항공화물 진입, 자율운항 기술이 있으며 2026년 6월에는 지마린서비스·아비커스·한국선급과 자동차운반선 원격운항제어 검증 4자 업무협약을 체결했다.
KB증권은 2026년 5월 리포트에서 회사가 2026년 중반부터 물류센터를 중심으로 아틀라스 실증을 시작하고 2028년부터 자동차 공장 부품 서열화에 투입할 전망이라고 밝혔다. 반면 미국 입항수수료 분담률 협의와 유가 경로는 하반기 마진의 실측 변수로 남아 있다.
이익 기준 배수는 자동차·운송 업종 내에서 극단적인 위치라기보다, 로보틱스 기대가 반영되기 이전 이 종목이 오래 거래돼 온 한 자릿수 배수대보다는 높고 성장주 프리미엄 구간보다는 낮은 중간 지대에 놓여 있다.
순자산 대비로는 프리미엄이 붙은 구간이며, 이는 자기자본이 2022년 6조 8,796억원에서 2025년 10조 3,885억원으로 빠르게 쌓이는 동안에도 유지된 관계다.
참고로 KB증권은 2026년 5월 리포트에서 투자의견 매수와 목표주가 36만원을 유지하며 목표주가에 함축된 주가수익배수를 15.7배, 주가순자산배수를 2.90배로 제시했고, 한화투자증권은 2026년 4월 리포트에서 목표주가 37만원을 유지했다. 반대 방향의 사실도 있다.
한국경제는 현대차증권이 2026년 7월 현대차·기아·현대글로비스 등 그룹 관련주 9개의 목표주가를 평균 16.50% 하향했으며 로봇·자율주행 기대를 반영해 높게 적용한 밸류에이션을 재조정한 영향이라고 보도했다.
배당은 2025년 회계연도 주당 배당금이 전년보다 상향됐고, 회사는 2025년 2분기 콘퍼런스콜에서 배당성향 최소 25% 유지를 언급하며 배당 정책을 적정 시점에 업데이트하겠다고 밝혔다.
즉 실적 배수만으로 설명되는 구간이 아니라 보스턴다이내믹스 지분가치와 주주환원 정책 변화가 배수에 함께 얹혀 있는 구조로, 이 두 변수의 진행 속도에 따라 시장이 부여하는 배수의 근거 자체가 달라질 수 있다.
PER·EPS·PBR·BPS 모두 자체 산출(네이버·토스와 동일 방식) · 배당은 DART 공시 주당현금배당금(보완:KRX) ÷ 현재가 · 기준 2026-09-04
메리츠증권은 2026년 6월 자료에서 2026년 5월 중국 자동차 수출이 93만대로 전년 대비 69% 증가했고 연간 1,000만대 상회가 예상된다고 밝혔다. 동시에 중동·홍해 우회로 자동차운반선 항해 일수가 늘어 선복 부족이 심화된 상태다.
현대글로비스는 2025년 완성차 해상운송 매출의 약 53%를 비계열에서 확보했다고 밝혔고, 흥국증권은 2026년 3월 리포트에서 회사의 중국발 시장점유율이 12%로 1위라고 전했다. 그룹 출하 둔화와 별개로 움직일 수 있는 물량 축이 확보돼 있다는 의미다.
회사는 2026년 4월 1만 800대적 '글로비스 리더'를 투입한 데 이어 동급 3척을 순차 운항에 넣었고, 2030년까지 자동차운반선 128척·연간 500만대 수송 목표를 제시했다.
LS증권은 2026년 1월 리포트에서 2026년 4월부터 1만 800대적 장기용선이 인도되며 고원가 단기용선을 대체한다고 밝혔다. 2026년 9월에는 대한해운과 730억원 규모 장기대선계약을 체결해 11월부터 5년 4개월간 선복을 추가 확보했다. 선대 대형화와 장기용선 비중 확대는 단위 원가 개선 여지를 넓히는 방향이다.
영업활동현금흐름은 2024년 2조 1,224억원에서 2025년 2조 5,008억원으로 늘었고, 부채비율은 2022년 101.7%에서 2025년 78.9%까지 낮아졌다. 자기자본은 2022년 6조 8,796억원에서 2025년 10조 3,885억원으로 확대돼 선대 투자와 배당을 동시에 감당할 여력이 커졌다.
회사는 2025년 2분기 콘퍼런스콜에서 배당성향 최소 25% 유지를 언급했고, 2025년 회계연도 주당 배당금은 전년보다 상향됐다. 대규모 선대 확충기에도 재무 지표가 악화되지 않은 점은 사업 안정성 측면의 근거가 된다.
분기 영업이익률은 2025년 2분기 7.2%에서 2025년 3분기 7.1%, 4분기 6.8%, 2026년 1분기 6.7%, 2026년 2분기 5.7%로 연속 하락했다. 매출은 같은 기간 7조 5,160억원에서 8조 7,054억원으로 늘었는데 영업이익은 5,389억원에서 4,951억원으로 줄었다.
외형 성장이 이익으로 온전히 전환되지 않는 구간이 이어졌다는 뜻이다. 회사는 유가와 운임 반영 시차에 따른 일시적 영향이라고 설명했으나, 시차가 길어지면 연간 가이던스 달성 경로가 빡빡해진다.
미국 무역대표부는 2025년 10월 14일부터 외국에서 건조된 자동차운반선에 순톤당 46달러의 입항수수료를 부과했고, 회사는 선박당 부담금이 92만달러라고 밝혔다. 이규복 대표는 2025년 3분기 콘퍼런스콜에서 사실상 완성차 수입에 대한 추가 관세라며 완성차 제조사와 비용 분담을 협의 중이라고 말했다.
다만 미국의 자동차 고율 관세로 완성차 업체 수익성이 악화된 상황에서 과도한 전가는 수용도가 낮아질 수 있다는 지적이 함께 제기됐다. 분담률이 확정되기 전까지 해운 부문 마진의 하방을 계산하기 어렵다.
회사는 2026년 2분기 컨테이너 운임 시황 하락에 따른 계약운임 조정으로 물류 부문 영업이익이 5.9% 감소했다고 밝혔다. 2026년 가이던스 역시 컨테이너 운임 우하향을 전제로 삼았다.
흥국증권은 2026년 3월 리포트에서 글로벌 자동차 판매가 2026년 약 9,374만대를 정점으로 이후 둔화 국면에 진입할 가능성이 제기되고 있다고 전했다. 해운의 강세가 물류의 약세를 상쇄하는 구도가 흔들리면 전사 이익률 방어가 어려워진다.
중동 지정학 리스크에 따른 벙커유 급등이 2026년 2분기 수익성에 집중 반영됐다. 신한투자증권 최민기 연구원은 유류비 상승분이 유류할증료를 통해 2~3개월 시차를 두고 운임으로 전가된다고 분석했는데, 이는 곧 유가가 계속 오르면 시차 손실이 반복된다는 뜻이기도 하다. 환율도 양방향이다.
LS증권은 2026년 1월 리포트에서 회사 가이던스가 원/달러 1,370원을 전제로 하며 환율 10원 상승당 영업이익 120억원 증가 민감도가 있다고 전했고, KB증권은 2026년 1분기에 환율 변동에 따른 대규모 외화환산손실이 인식됐다고 밝혔다.
미국 입항수수료는 선박당 연 5회 부과 제한이 있어 회사는 고정 셔틀선 투입과 미국 노선 분리 운영으로 발생 자체를 최소화한다는 방침을 밝혔다. 다만 정책은 2025년 4월 CEU당 150달러 제안에서 6월 순톤당 14달러로 낮아진 뒤 10월 46달러로 재인상되는 등 단기간에 크게 바뀌어 왔다.
한국 정부가 부과 대상 한정을 요청한 의견서는 받아들여지지 않았다. 여기에 유럽연합 배출권거래제 등 환경 규제 대응 비용도 병존한다.
현대글로비스는 보스턴다이내믹스 지분 11.25%를 직접 보유해 로보틱스 내러티브에 연결돼 있고, 유안타증권은 소프트뱅크의 풋옵션 행사 여부, 기업공개 시점, 현대글로비스의 주주환원 변화를 함께 지켜봐야 한다고 조언했다. 그러나 이 기대는 실적과 무관하게 되돌려질 수 있다.
한국경제는 현대차증권이 2026년 7월 그룹 관련주 9개 목표주가를 평균 16.50% 하향했으며 로봇·자율주행 기대를 반영한 밸류에이션 재조정이 원인이라고 보도했다. 상장 일정이나 지분 정리 방식이 확정되지 않은 만큼 관련 기대치의 변동성 자체가 위험 요인이다.
2026년 3분기 실적 발표와 콘퍼런스콜. 회사가 예고한 '하반기 운임 보전'이 실제로 해운 부문 영업이익률에 반영됐는지, 2분기 5.7%까지 내려온 전사 영업이익률이 반등했는지가 핵심 확인 지점이다.
대한해운과 체결한 730억원 규모 자동차운반선 장기대선계약 개시 시점. 5년 4개월 계약으로 선복이 추가되므로, 고원가 단기용선 대체가 실제 원가 구조에 어떻게 반영되는지 확인할 필요가 있다.
미국 무역대표부 입항수수료의 화주 분담률 협의 결과와 정책 변경 여부. 순톤당 46달러 기준 선박당 92만달러 부담이 어느 비율로 운임에 전가되는지가 자동차운반선 마진의 하방을 규정한다.
2026년 4분기 실적과 2027년 연간 가이던스, 배당 결정. 2026년 목표였던 매출 31조원·영업이익 2조 1,000억원의 최종 달성 여부와, 회사가 '적정 시점에 업데이트하겠다'고 밝힌 배당 정책의 구체화가 함께 나올 자리다.
보스턴다이내믹스 상장 절차 착수 여부와 물류센터 아틀라스 실증 진행 상황. 현대글로비스가 보유한 지분 11.25%의 가치 인식 방식과 스마트물류 사업화 속도가 함께 걸려 있다.
현대글로비스는 2026년 2분기 매출 8조 7,054억원으로 분기 최대 외형을 기록했지만, 영업이익 4,951억원으로 영업이익률이 5.7%까지 내려와 성장과 마진이 갈라진 구간에 있다.
연간으로 보면 매출은 2023년 25조 6,832억원에서 2025년 29조 5,664억원으로, 영업이익은 1조 5,540억원에서 2조 730억원으로 회복해왔고 부채비율도 2022년 101.7%에서 2025년 78.9%로 낮아졌다.
강세 근거는 중국발 완성차 수출 급증과 자동차운반선 선복 부족, 비계열 화물 비중 확대, 1만 800대적 초대형선 투입과 장기용선 전환에 따른 원가 개선 여지다.
약세 근거는 다섯 분기 연속 하락한 영업이익률, 컨테이너 운임 약세에 노출된 물류 부문, 그리고 순톤당 46달러 미국 입항수수료의 분담률이 아직 확정되지 않았다는 점이다.
밸류에이션 측면에서는 실적 배수 외에 보스턴다이내믹스 지분 11.25%와 그룹 지배구조 재편 기대가 함께 얹혀 있어, 증권사 목표주가도 상향과 하향이 같은 해에 엇갈렸다. 확인해야 할 순서는 명확하다.
10월 말 3분기 실적에서 운임 보전이 마진에 실제로 반영됐는지, 4분기 중 입항수수료 분담률이 어떻게 정리되는지, 그리고 2027년 1월 가이던스와 배당 정책이 어떤 숫자로 제시되는지다. 본 리포트는 정보 제공을 목적으로 하며 매수·매도 의견이나 목표주가를 포함하지 않는다.
리포트 작성 2026-09-05 · 데이터 기준 2026-09-04
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