PER·EPS·PBR·BPS는 최근 4개 분기(2025Q3~2026Q2) 기준 자체 산출 · 배당수익률은 주당 0원 기준 · 시세 2026-10-02 장마감
화재로 훼손된 생산 기반을 복구하는 동안에도 고인치·전기차 타이어 중심의 제품 믹스와 유럽·북미 판매가 외형과 두 자릿수 영업이익률을 지탱했지만, 원재료·물류비와 함평·폴란드 동시 투자 부담이 반대편에 놓여 있다.
2026년 2분기 매출 1조 3328억원, 영업이익 1822억원으로 분기 매출·영업이익 모두 직전 분기를 웃돌았고, 영업이익률은 13.7%로 집계됐다.
회사가 제시한 2026년 가이던스는 매출 5조 1000억원, 18인치 이상 고인치 비중 47%, 전기차 타이어 공급 비중 30%이며, 2분기 기준 고인치는 47%로 목표에 도달하고 전기차 비중은 25.1%였다.
화재로 소실된 광주공장은 재건 대신 전남 함평 이전으로 결론났고, 1단계에 6609억원을 투입해 연 530만본 설비를 2027년 말까지 완공한다는 일정이다.
폴란드 오폴레에는 약 8600억원을 들여 연 600만본 규모 유럽 첫 생산기지를 짓고 2028년 8월 첫 가동을 목표로 한다.
유럽연합의 중국산 승용·경트럭 타이어 반덤핑 중간 판정에서 회사에 적용된 관세율은 29.9%로, 중국 생산 의존도 조정이 단기 과제로 남아 있다.
금호타이어는 승용차·경트럭용(PCLT)과 트럭·버스용(TBR) 타이어를 신차용(OE)과 교체용(RE) 두 경로로 공급하는 종합 타이어 제조업체다.
국내에는 광주·곡성·평택 공장을, 해외에는 중국·베트남·미국 조지아 공장을 두고 있으며, 삼성증권은 2026년 6월 리포트에서 전체 생산능력 가운데 약 30%가 중국 공장이고 유럽 대상 물량의 절반 정도를 중국에서 대응하고 있다고 정리했다.
지역별로는 2026년 상반기 북미 매출 8307억원(전년 동기 대비 3.2% 증가), 유럽 7582억원(12.2% 증가), 중국 1835억원(7.4% 증가)으로, 북미와 유럽 두 지역 합계가 상반기 전체 매출의 60%를 웃돈다.
제품 축은 수익성이 높은 18인치 이상 고인치와 전기차 전용 타이어이며, 2026년 2분기 고인치 비중은 47%, 글로벌 신차용 매출 기준 전기차 타이어 공급 비중은 25.1%였다.
신차용 고객은 유럽 완성차가 중심으로, 유럽에서는 폭스바겐그룹을 중심으로 신차용 공급이 확대됐고 유통채널 다변화와 프리미엄 신제품 판매가 실적을 뒷받침했다는 것이 회사 설명이다.
국내 교체용 시장에서는 자체 유통 브랜드 '타이어프로'를 운영하며, 2026년 8월 3일부터 콘티넨탈과의 업무협약에 따라 전국 타이어프로 매장에서 콘티넨탈 제품을 함께 판매하는 멀티브랜드 전략을 시작했다.
경쟁 구도는 국내 3사 체제로, 2026년 2분기 고인치 판매 비중은 한국타이어 49.1%, 금호타이어 47.0%, 넥센타이어 38.8% 순이었다. 미국 관세 대응 측면에서는 조지아 공장을 보유해 일정 부분 관세를 회피할 수 있는 구조가 넥센타이어와의 차이로 지적된다.
다만 국내 주력 거점이 화재 이후 재편 과정에 있어, 생산능력의 회복 속도와 신규 거점 완공 일정이 사업 구조의 핵심 변수로 남아 있다.
| 분기 | 매출액 | 영업이익 | 영업이익률 |
|---|---|---|---|
| 2025Q2 | 1.2조 | 1,752억 | 14.3% |
| 2025Q3 | 1.1조 | 1,085억 | 9.7% |
| 2025Q4 | 1.2조 | 1,456억 | 12.6% |
| 2026Q1 | 1.2조 | 1,470억 | 12.6% |
| 2026Q2 | 1.3조 | 1,822억 | 13.7% |
| 연도 | 매출액 | 영업이익 | 지배주주 순이익 | 영업이익률 | ROE | 부채비율 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2022 | 3.6조 | 231억 | -790억 | 0.7% | −7.0% | 277.2% |
| 2023 | 4.0조 | 4,110억 | 1,578억 | 10.2% | 12.5% | 245.3% |
| 2024 | 4.5조 | 5,886억 | 3,249억 | 13.0% | 18.9% | 181.5% |
| 2025 | 4.7조 | 5,759억 | 3,474억 | 12.2% | 17.1% | 147.4% |
연결 기준(자회사 실적을 합친 재무제표) · DART 공시 확정치 · 순이익은 지배주주 기준 · 데이터 2026-09-04
다년 흐름은 뚜렷한 이익 회복이다.
2022년 매출 3조 5592억원에 영업이익 231억원(영업이익률 0.7%), 지배주주 순손실 790억원이었던 손익 구조가 2023년 매출 4조 414억원·영업이익 4110억원(10.2%), 2024년 매출 4조 5322억원·영업이익 5886억원(13.0%)으로 개선되며 적자에서 흑자로 전환했다.
2025년은 매출 4조 7013억원으로 다시 늘었고 영업이익 5759억원(12.2%), 지배주주 순이익 3474억원을 기록했다.
같은 기간 영업활동현금흐름은 2022년 마이너스 1800억원에서 2025년 9153억원으로 크게 개선됐고, 부채비율은 2022년 277.2%에서 2023년 245.3%, 2024년 181.5%, 2025년 147.4%로 낮아졌다.
분기 흐름을 보면 2025년 3분기 매출 1조 1137억원·영업이익 1085억원(9.7%)으로 마진이 눌렸다가 2025년 4분기 1조 1601억원·1456억원(12.6%), 2026년 1분기 1조 1678억원·1470억원(12.6%), 2026년 2분기 1조 3328억원·1822억원(13.7%)으로 회복·확대되는 궤적이다.
2026년 2분기는 매출이 전년 동기 대비 9.1%, 영업이익이 4% 증가했고 영업이익은 시장 컨센서스를 약 26% 상회했다는 평가가 나왔다. 특히 유럽에서 역대 최고 분기 매출인 4209억원을 기록한 점이 외형을 끌어올린 요인으로 제시됐다. 손익 구조에서 눈여겨볼 대목은 영업 아래 단계다.
2025년 2분기에는 영업이익 1752억원을 냈지만 지배주주 순이익은 마이너스 10억원 수준으로 사실상 손익분기에 머물렀고, 이후 2025년 3분기 828억원, 4분기 1691억원, 2026년 1분기 950억원, 2026년 2분기 1297억원으로 정상화됐다 — 화재 관련 비용과 금융·환 관련 손익이 영업 밑단에서 분기별 변동을 키운 구간이었음을 시사한다.
최근 네 개 분기(2025년 3분기~2026년 2분기) 합산으로는 매출 약 4조 7744억원, 영업이익 약 5833억원(영업이익률 약 12.2%), 지배주주 순이익 약 4766억원 수준이다.
타이어 업종의 이익 구조는 판매량보다 제품 믹스와 판가-원가 스프레드가 좌우하는 국면에 있다. 고인치 타이어는 스포츠유틸리티차와 전기차 확산에 따라 수요가 구조적으로 늘고 있으며, 업계에서는 그 영업이익률을 일반 타이어의 3~4배 수준으로 추정한다.
실제로 2026년 2분기 국내 3사는 일제히 외형이 늘었지만 수익성은 갈렸고, 한국타이어앤테크놀로지는 영업이익률 15%대를 유지한 반면 넥센타이어 순이익은 전년 대비 98.9% 급감했다.
원가 측면에서는 합성고무 원료 부타디엔이 스티렌부타디엔고무 제조 원가의 75%를 차지하고 승용차용 타이어 1개에서 합성고무 비중이 20~25%에 달하는 가운데, 카본블랙과 천연고무 가격도 20~30% 올랐다는 점이 부담으로 지목됐다.
천연고무는 최근에도 강세로, 중국 천연고무 현물 가격이 9월 초 톤당 1만 7900위안을 넘어 연초보다 약 14% 상승했고, 천연고무생산국협회는 올해 생산 1532만톤·소비 1560만톤으로 약 28만톤의 공급 부족을 전망했다.
규제 변수로는 유럽연합이 중국산 타이어에 최대 52% 관세를 부과하기로 한 조치가 있고, 삼성증권은 2026년 6월 리포트에서 중간 판정에서 금호타이어에 적용된 관세율이 29.9%라고 정리했다.
원가 사이클 위치에 대해 같은 리포트는 1분기 기준 매출 대비 원재료비 비중 30.7%, 물류비 약 10% 수준이며 원재료는 3~6개월 재고 시차로 3분기를 정점으로 감소세라고 봤다.
판가 대응은 이미 진행 중으로, 2분기 아시아와 국내에서 3~5% 인상을 진행했고 3분기에는 유럽과 미국에서도 유사한 수준의 인상을 추진할 예정이라고 밝혔다.
결국 업종 내 포지션은 고인치 비중에서 선두를 좁게 추격하고, 미국 현지 생산이라는 방어막은 갖췄으나 유럽 대상 중국 생산 의존이라는 약점을 동시에 지닌 형태다.
회사가 공식적으로 제시한 2026년 목표는 매출 5조 1000억원, 18인치 이상 고인치 판매 비중 47%, 전기차 타이어 공급 비중 30%다.
상반기 진척은 매출 2조 5006억원으로 연간 목표의 49%를 달성한 수준이고, 고인치 비중은 이미 목표선에 닿았지만 전기차 비중은 25.1%로 목표까지 여지가 남아 있다.
생산 측면에서는 광주공장이 2025년 11월 하루 4000본 재개를 거쳐 2026년 1월 하루 6000본으로 늘렸고, 회사는 하루 1만본 체계를 갖춰 연 약 350만본 생산능력을 확보한다는 방침을 밝혔다. 중장기 축은 두 개의 신공장이다.
함평 신공장은 2026년 1월 창고동, 4월 정련동·압연동 공사에 착수했고 하반기 생산동 공사를 시작해 2027년 말 1단계를 마무리하고 2028년 상반기 본격 가동할 계획이며, 1단계에 6609억원을 투입해 연 530만본 능력을 갖추고 추가 증설 시 연 1200만본 수준까지 확대될 것으로 예상된다.
유럽에서는 폴란드 오폴레에 약 8600억원을 투자해 2028년 8월 첫 가동을 목표로 연 600만본 규모 설비를 짓는다는 계획이며, 삼성증권은 2026년 6월 리포트에서 유럽 현지 생산 개시 시 관세 부담 완화와 물류비 절감, 현지 신차용 고객 대응력 개선이 동시에 가능할 것으로 전망했다.
자본 정책 쪽에서는 같은 리포트가 2025년 말 연결 기준 잉여금 구조로 전환됐고 2026년 1분기 말 별도 기준 결손금이 455억원까지 축소됐으며, 결손 해소는 2007년 이후 중단된 배당의 재개 가능성으로 이어진다고 짚었다.
다만 회사는 함평공장과 유럽공장 건설을 차질 없이 추진해 한국·유럽·북미를 잇는 생산체계를 구축하겠다는 입장이어서, 투자 집행과 환원 여력이 같은 재원을 두고 경합하는 구도라는 점은 확인이 필요한 부분이다.
이익 기반은 2022년 사실상 손익분기 수준의 영업이익과 순손실에서 2023년 이후 흑자로 전환해 최근 네 개 분기까지 두 자릿수 영업이익률을 유지하는 흐름이며, 이 과정에서 자기자본이 늘고 부채비율이 크게 낮아졌다.
반면 주가가 반영하는 배수는 국내 자동차 부품·타이어 업종 평균을 밑도는 구간에서 움직여 왔고, 회사 자체 산출 기준으로는 순자산 대비 할인, 한국거래소 공시 기준으로는 소폭 프리미엄으로 계산돼 산출 기준에 따라 방향이 갈리는 점을 함께 봐야 한다.
배당은 확정 공시된 주당 배당금이 없는 상태로, 삼성증권은 2026년 6월 리포트에서 결손금 축소에 따른 배당 재개 가능성을 언급했고 하나증권도 2026년 7월 리포트에서 낮은 밸류에이션과 배당 재개 가능성을 투자 포인트로 제시했다.
목표주가로는 하나증권이 2026년 7월 31일 리포트에서 8300원을 신규 제시했고, 상상인증권은 2026년 7월 20일 리포트에서 기존 6500원에서 7500원으로 상향해 제시했다.
삼성증권은 2026년 6월 리포트에서 광주공장 자산가치 재평가가 주가 재평가 요인이 될 수 있다고 평가하면서 투자의견과 목표주가는 제시하지 않았다. 배수의 절대 수준보다, 화재 이후 회복된 생산능력이 유지되는지와 함평·폴란드 투자비가 현금흐름 안에서 소화되는지가 밸류에이션 논쟁의 실제 축이다.
PER·EPS·PBR·BPS 모두 자체 산출(네이버·토스와 동일 방식) · 배당은 DART 공시 주당현금배당금(보완:KRX) ÷ 현재가 · 기준 2026-09-04
2026년 2분기 영업이익률 13.7%는 화재로 국내 생산이 훼손된 상태에서 달성된 수치다. 회사는 북미·유럽 판매 확대와 고인치·전기차 타이어 등 고수익 제품 판매 증가가 실적 개선을 견인했고, 고인치 비중 47%와 전기차 공급 비중 25.1%를 기록했다고 밝혔다.
업계에서 고인치 타이어 영업이익률을 일반 타이어의 3~4배로 추정하는 만큼, 믹스가 유지되는 동안 원가 변동의 충격을 일부 흡수할 수 있는 구조다. 분기 영업이익률이 2025년 3분기 9.7%에서 2026년 2분기 13.7%까지 회복된 궤적도 이 논리를 뒷받침한다.
부채비율은 2022년 277.2%에서 2023년 245.3%, 2024년 181.5%, 2025년 147.4%로 3년 연속 내려왔다.
같은 기간 영업활동현금흐름은 2022년 마이너스 1800억원에서 2025년 9153억원으로 전환·확대됐고, 자기자본은 2022년 1조 2446억원에서 2025년 2조 2387억원으로 늘었다.
삼성증권은 2026년 6월 리포트에서 2025년 말 연결 기준 잉여금 구조로 전환됐고 2026년 1분기 말 별도 기준 결손금이 455억원까지 축소됐다고 정리했다. 대규모 투자를 자체 현금으로 감당할 여지가 몇 년 전보다 넓어진 상태다.
폴란드 오폴레 공장은 약 8600억원 투자로 연 600만본 규모, 2028년 8월 첫 가동이 목표이며 삼성증권은 2026년 6월 리포트에서 현지 생산 시 관세·물류비 부담 완화와 신차용 고객 대응력 개선을 전망했다.
광주공장 부지 쪽에서는 정부가 호남 반도체 산업단지 부지로 광주 군공항을 최종 확정하면서 인접한 광주공장 부지가 배후 부지로 주목받는 흐름이 나타났다.
2019년 매각 추진 당시 우선협상대상자였던 미래에셋증권 컨소시엄이 부지 매각대금으로 1조 4000억원을 책정했으나 건설경기 침체로 2022년 말 매각이 무산된 이력이 있어, 절차 재개 여부 자체가 확인 포인트다.
삼성증권은 2026년 6월 리포트에서 1분기 기준 매출 대비 원재료비 비중 30.7%, 물류비 약 10%이며 원재료 부담은 3분기를 정점으로 감소세라고 봤고, 하나증권도 2026년 7월 리포트에서 3분기가 원가 부담이 가장 큰 시기가 될 것이라고 전망했다.
실제로 중국 천연고무 현물 가격은 9월 초 톤당 1만 7900위안을 넘어 연초 대비 약 14% 높은 수준이다. 판가 인상이 원가 상승을 얼마나 상쇄하는지는 3분기 실적에서 처음 확인되며, 인상 시점과 원가 반영 시점의 시차 자체가 마진 변동성으로 이어질 수 있다.
유럽연합이 중국산 타이어에 최대 52% 관세를 부과하기로 하면서, 유럽 수출 물량 일부를 중국에서 만들어온 국내 3사가 영향권에 들어왔다.
삼성증권은 2026년 6월 리포트에서 중간 판정 기준 금호타이어 관세율이 29.9%이고 총 생산능력의 약 30%가 중국 공장, 유럽 대상 물량의 약 50%가 중국에서 대응 중이라 단기 관세 부담이 불가피하다고 봤다.
회사는 한국·베트남 물량의 생산지 조정으로 중국산 의존도를 낮추는 방향으로 대응할 예정이라고 밝혔지만, 조정 과정에서 물류비와 가동 배분의 비효율이 발생할 수 있다. 미국 관세 정책도 회사가 직접 비용 증가 요인으로 언급한 변수다.
함평과 폴란드 공장을 포함한 투자 계획 규모는 총 1조 5000억원으로 제시됐고, 함평 1단계만 6609억원이다. 그런데 함평 2단계 확장은 광주공장 부지 매각이 선행돼야 추진 가능하며, 추가 대규모 투자 재원 확보를 위해 자산 매각이 필요하다는 판단이 회사 측 설명이다.
회사는 매각 시점이 확정되지 않았고 입찰과 우선협상대상자 선정 이후 공공기관 협의를 거쳐야 한다고 밝혔으며, 부지 용도 변경도 광주시와 협의 중인 사안으로 확정된 바 없다는 입장이다. 매각·용도변경이 늦어질 경우 2단계 일정과 재무 부담이 함께 밀릴 수 있다.
2025년 5월 광주공장 화재는 국내 주력 라인을 장기간 멈춰 세웠고, 하루 3만본 생산이 전면 중단되며 전체 생산능력의 15%가 사라졌고 공장이 멈춘 동안에도 월 120억원 규모의 고정비가 발생했다는 분석이 나왔다.
복구는 진행됐지만 하루 1만본 체계와 연 약 350만본 확보는 화재 이전 수준과는 차이가 있다. 상상인증권은 2026년 7월 리포트에서 외주 물량을 포함한 연환산 생산능력이 회복 중이라고 진단했으나, 외주 의존은 원가와 품질 관리 측면의 변수를 남긴다.
회사의 전기차 타이어 공급 비중 목표는 30%이지만 2026년 2분기 실적치는 25.1%였고, 1분기에는 20.6%였다. 전기차 판매 흐름이 흔들리면 이 목표 달성 속도와 믹스 개선 폭이 함께 영향을 받는다.
중국 시장 수요도 부담 요인으로, 중국의 자동차 판매 부진이 타이어 수요와 고무 소비에 계속 부담을 주고 있다는 진단이 나온다. 신차용 공급은 완성차 생산 계획에 연동돼 회사가 통제하기 어려운 영역이다.
이전 사업은 지역 인허가와 이해관계자 합의에 크게 의존한다. 화재 피해대책위원회가 해체 과정 공개와 장기 건강 대책을 요구하며 강경한 입장을 보였고, 주민 보상 협의가 길어질수록 공장 정상화도 더뎌질 수밖에 없다는 지적이 있었다.
고용 측면에서는 노사가 함평 이전 완료까지 고용을 보장하기로 합의하고 광주공장 생산직 일부를 평택·곡성 등으로 재배치하기로 했는데, 인력 재배치와 순환 근무는 생산성 변수로 작용할 수 있다.
광주시가 행정 절차를 단축하는 패스트트랙을 적용해 이전을 돕기로 했다지만 용도변경 최종 확정 여부는 여전히 확인 대상이다.
2026년 3분기 실적 발표. 복수 증권사가 3분기를 원가 부담의 정점으로 지목한 만큼, 영업이익률이 2분기 13.7%에서 얼마나 조정되는지와 판가 인상 반영 정도가 핵심 확인 대상이다.
유럽·미국 판가 인상의 온기 반영 여부와 전기차 타이어 공급 비중의 목표(30%) 대비 진척. 2분기 25.1%에서 격차가 좁혀지는지가 믹스 개선 지속성을 판단하는 지표다.
광주공장 부지 용도변경 확정과 매각 절차(입찰·우선협상대상자 선정) 개시 여부. 회사는 매각 대금이 함평 2단계 투자 재원과 연결된다고 설명해 왔다.
가이던스로 제시한 매출 5조 1000억원 달성 여부와, 결손금 해소 이후 배당 정책에 대한 회사의 실제 결정. 배당은 2007년 이후 중단 상태로 재개 여부가 확인 대상이다.
함평 신공장 1단계(연 530만본) 공정 완료 여부. 회사는 2028년 상반기 본격 가동을 계획하고 있어, 공정 지연이나 투자비 증가는 국내 생산능력 회복 일정과 직결된다.
금호타이어의 최근 실적은 화재라는 큰 사고를 겪은 기업의 숫자로 보기 어려운 수준이다.
2022년 영업이익률 0.7%와 지배주주 순손실에서 2023년 이후 흑자로 전환해, 2025년 매출 4조 7013억원·영업이익 5759억원, 2026년 2분기 매출 1조 3328억원·영업이익 1822억원(13.7%)까지 이익 회복이 이어졌고 부채비율은 2022년 277.2%에서 2025년 147.4%로 낮아졌다.
이 회복의 동력은 고인치·전기차 타이어 중심의 제품 믹스와 유럽·북미 판매 확대이며, 2분기 유럽 매출은 역대 최고 분기 기록을 세웠다.
반대편에는 천연고무·부타디엔 등 원재료와 물류비 상승, 유럽연합의 중국산 타이어 반덤핑 조치, 미국 관세 정책이라는 비용 변수가 놓여 있고 복수 증권사는 3분기를 원가 부담의 정점으로 지목했다.
동시에 함평 1단계 6609억원과 폴란드 약 8600억원의 투자가 병행되는 구도여서, 투자 집행과 재무 여력·배당 재개 논의가 같은 재원을 두고 경합한다.
결국 확인해야 할 것은 세 가지다 — 3분기 이후 판가-원가 스프레드의 방향, 광주공장 부지 용도변경과 매각 절차의 실제 진척, 함평·폴란드 공정의 일정 준수 여부. 본 자료는 공시·언론 보도에 근거한 정보 제공용이며 매수·매도 의견이나 목표주가를 포함하지 않는다.
리포트 작성 2026-09-05 · 데이터 기준 2026-09-04
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