아스트

아스트는 경남 사천 본사를 기반으로 항공기 정밀 구조물 가공과 동체 조립을 주력으로 하는 항공부품 제조업체다. 매출의 핵심은 보잉 B737 계열 부품으로, 전체 매출의 약 33%를 차지하는 후미 동체 부품(Section48)과 기체 격막 구조물(Bulkhead)이 대표 품목이다.

보잉 생산 정상화에 따라 이들 품목의 매출은 전년 대비 두 자릿수 이상 늘어난 것으로 파악된다.

종속회사로는 항공기 부품 제조사인 카프에어로와 에이에스티지(ASTG)가 있으며, 에이에스티지는 싱가포르 ST Engineering Aerospace와의 A320/A321 개조 부품 공급계약 등을 통해 별도의 수주 기반을 넓혀왔다.

2024년 브라질 엠브라에르와 함께 방위사업청의 군용수송기 C-390 사업을 수주하며 방산 분야에 처음 진출했고, 이후 체코 아에로 보도초디와 글로벌 C-390 부품 공급계약을, 말레이시아 국영 항공기 제조사와는 B737 부품 공급계약을 각각 체결하며 고객 기반을 확장했다.

최대주주는 유암코(연합자산관리) 계열의 특수목적기구 알파에어로로, 2023년 경영권 인수 이후 구조조정과 사업 다각화를 함께 이끌고 있다.

최근에는 유암코 포트폴리오사인 알멕(경량 소재)·에어로코텍(표면처리)과 협업 체계를 구축해 사천에 우주항공 부품 공동 생산시설을 조성 중이며, 소재-가공-표면처리로 이어지는 밸류체인 구축을 추진하고 있다.

경쟁구도상으로는 국내 완제기 체계종합업체인 한국항공우주(KAI), 부품업체인 하이즈항공·켄코아에어로스페이스 등과 함께 국내 항공 부품 산업군에 속해 있다.

2025년 연결 매출은 2,543억원으로 2024년 1,714억원 대비 약 48% 증가하며 창사 이래 최대치를 기록했고, 영업이익은 73.6억원으로 2024년 -64.0억원의 적자에서 흑자로 전환됐다.

다만 순이익은 -88.4억원으로 여전히 적자였는데, 이는 전환사채 등에서 발생한 금융비용 부담이 컸기 때문으로 파악된다.

2022~2023년에는 매출이 1,621억원, 1,685억원 수준에 머물렀던 반면 영업손실은 각각 -99.7억원, -363.8억원으로 확대됐고, 2023년 자본총계는 284억원까지 축소되며 부채비율이 1,552%에 달하는 등 재무 위기가 정점에 달했던 시기였다.

이후 대규모 유상증자와 전환사채 발행을 거쳐 2024년 말 자본총계는 2,961억원, 2025년 말에는 3,069억원으로 확대됐고 부채비율도 82.7%까지 낮아졌다.

분기별로는 2025년 2분기 매출 566억원·영업손실 -34.1억원·순손실 -82.1억원을 기록한 이후, 3분기에는 매출 685억원·영업이익 56.1억원·순이익 12.0억원으로 개선됐다가, 4분기 들어 매출 650억원·영업손실 -8.1억원·순손실 -35.9억원으로 다시 흔들리는 등 분기별 변동성이 컸다.

2026년 1분기는 매출 714억원, 영업이익 70.5억원으로 직전 분기 대비 뚜렷하게 개선됐고, 2분기에도 매출 570억원, 영업이익 38.2억원을 이어가며 두 분기 연속 영업흑자를 기록했다.

언론 보도에 따르면 2026년 1분기 순이익은 약 53억원으로 전년 동기 대비 크게 늘어난 것으로 전해졌으나, 이 수치는 2026년 5월 20일 기사 시점의 보도 내용으로 아직 확정 공시 반영 전인 잠정치라는 점에 유의할 필요가 있다.

현금흐름 측면에서도 2025년 영업활동현금흐름이 187.6억원으로 순유입을 기록해, 2024년 -665.4억원의 대규모 유출에서 크게 개선된 점이 눈에 띈다.

글로벌 항공기 부품 산업은 코로나19 이후 여객 수요 회복과 함께 보잉·에어버스의 생산량 확대(Ramp-up) 국면에 진입했다는 평가가 많다.

특히 보잉의 스피릿 에어로시스템즈 인수 이후, 말레이시아 거점이 에어버스 중심으로 재편되면서 보잉 프로그램 물량 소화가 어려워진 상황으로 전해지는데, 이는 아스트와 같은 대체 공급업체에는 기회 요인으로 언급된다.

업계에서는 글로벌 항공 부품시장의 생산능력 부족 현상이 이어지고 있으며, 기존 공급업체가 담당하던 물량 일부를 신규 업체가 가져올 수 있을 것으로 기대된다는 분석이 나온다.

미국 연방항공청(FAA)의 승인 지연으로 생산 차질을 겪었던 보잉 737 MAX10 기종은 연내 승인 가능성이 높아지고 있으며, 해당 기종은 4,800대 이상의 수주잔고를 확보하고 있어 향후 생산 확대 여지가 큰 것으로 평가된다.

방산 부문에서는 각국의 국방비 확대 기조와 함께 군용 수송기·정밀유도무기 등 관련 부품 수요가 늘고 있는 것으로 파악되며, 국내에서는 한국항공우주(KAI)를 중심으로 한 체계종합업체와 아스트·하이즈항공·켄코아에어로스페이스 등 부품업체들이 이 흐름에 동반 노출되어 있다.

다만 항공 부품업체는 수주 확보와 실제 매출 발생 사이에 상당한 시차가 존재하는 특성이 있어, 신규 수주 규모만으로 실적 개선을 단정하기는 어렵다는 지적도 있다. 원자재 가격 변동과 환율 추이 역시 부품업체들의 실적 변동성을 높이는 요인으로 꼽힌다.

회사는 2026년 매출 목표를 3,000억원으로 제시했는데, 이는 2025년에도 2,000억원 목표를 제시했다가 실제 매출이 2,543억원으로 이를 웃돈 전례에 비춰 보수적으로 설정된 수치라는 설명이다.

워크아웃 측면에서는 2023년 3월 유암코의 경영권 인수와 대규모 자금 투입 이후, 2025년 경영평가에서 최고 등급인 A등급을 획득하며 채권단으로부터 긍정적 평가를 받았고, 회사 측은 2026년 9월 말로 예정된 워크아웃 종결 시점 내 졸업 가능성에 기대를 걸고 있다.

재무 측면에서는 9·10회차 전환사채(잔액 약 675억원) 전환을 유도해 금융비용의 70~80%가량을 줄이고 순이익 흑자 전환의 발판을 마련하겠다는 계획이 제시된 바 있다.

사업 측면에서는 2026년 4월 초 우주항공 부품 가공을 위한 신규 공장 착공에 나섰으며, 유암코 포트폴리오사인 알멕·에어로코텍과의 협업을 통해 소재-가공-표면처리로 이어지는 밸류체인을 구축할 계획이다.

방산에서는 엠브라에르의 C-390 수송기 글로벌 판매 확대에 따른 추가 물량 확보 가능성이 거론되고 있으며, 현재 국내 도입 물량은 3대 수준으로 제한적이지만 향후 두 자릿수 규모로 확대될 경우 사업 기반이 한층 넓어질 것으로 기대되고 있다.

보잉 737 MAX10의 FAA 승인이 연내 이뤄질 경우 아스트가 담당할 후방동체 생산 물량 확대로 이어질 수 있다는 점도 주요 관전 포인트로 꼽힌다.