디와이덕양

디와이덕양은 1977년 설립돼 1997년 유가증권시장에 상장된 자동차 내장부품 전문 제조업체로, 2014년 윤성희 대표가 비스티온 지분을 인수해 최대주주로 참여했다.

주요 제품은 Cockpit Module, Door Trim, Anti-Vibration Pad 등이며, 완성차업체의 부품 모듈화·시스템화 추세에 대응해 현대자동차에 신차 개발 단계부터 참여해 부품·금형을 공급한다.

최근 매출 구성을 보면 Cockpit Module 등이 약 82%, Door Trim이 약 13%를 차지해 소수 핵심 품목에 매출이 집중된 구조다. 2015년에는 현대모비스가 보유한 북경모비스중차기차 지분을 인수해 중국 사업도 병행하고 있다.

2021년부터는 배터리모듈어셈블리(BMA)와 에너지저장시스템(ESS) 등 전동화 부품을 유럽과 미국 고객에 공급하며 사업 다각화를 추진 중이다. 콕핏 모듈은 계기판, 오디오, 공조 시스템, 에어백 등 130개 이상의 부품을 통합한 모듈로, 국내 최초로 개발·생산한 전문성을 보유하고 있다는 점이 강조된다.

완성차업체의 주문에 의해 생산·판매가 이뤄지는 자동차 부품 산업 특성상, 회사의 매출은 현대자동차의 생산·판매 물량과 직접 연동된다. 자동차 차체용 신품 부품 제조업 표준산업분류 기준으로는 서연이화, 성우하이텍 등과 함께 업계 상위권에 이름이 오른다.

2025년 연결 매출액은 1조 7,381억원으로 2024년 1조 8,833억원 대비 감소했고, 영업이익은 32억원으로 2024년 82억원에서 크게 줄었으며 영업이익률도 0.4%에서 0.2%로 낮아졌다. 지배주주 순이익은 12억원으로 2024년 168억원 대비 큰 폭으로 축소됐다.

2023년(매출 1조 8,759억원, 영업이익 277억원, 지배주주 순이익 124억원)과 2022년(매출 1조 5,420억원, 영업이익 307억원, 지배주주 순이익 158억원)까지 함께 놓고 보면, 매출 규모는 2023~2024년 정점을 찍은 뒤 2025년 들어 줄었고 영업이익률은 2022년 2.0%에서 지속적으로 낮아지는 흐름이다.

분기 실적을 보면 2025년 2분기 영업손실 5.9억원, 지배주주 순손실 35억원을 기록했고, 3분기에도 영업손실 36억원, 순손실 5.0억원이 이어졌다.

4분기 들어 영업이익 43.6억원, 순이익 19.8억원으로 흑자 전환했고, 2026년 1분기에는 영업이익 26.2억원, 순이익 37.6억원으로 개선세를 이어갔다. 그러나 2026년 2분기 다시 영업손실 79.2억원, 순손실 26.5억원으로 반전돼 분기별 변동성이 매우 크다는 점이 뚜렷하게 드러난다.

실제로 재무정보업체 FnGuide는 2025년 상반기 실적에 대해 매출액 8.5% 감소, 영업이익 51.7% 감소, 순이익 적자전환이라고 짚었고, 와이즈리포트는 2026년 1분기에 대해 매출액 1.6% 감소, 영업이익 15.0% 감소, 순이익 15.0% 증가라는 상반된 방향성을 확인했다. 이런 등락은 완성차 판매량 변화와 원가·비용 요인이 겹치며 나타난 것으로 풀이된다.

국내 자동차 부품산업은 완성차의 약 80%를 생산하는 현대차그룹과 매출 연동성이 높아, 완성차 생산량 변화가 곧바로 부품사 실적에 반영되는 구조다.

신용평가업계에 따르면 2026년 국내 자동차부품사의 실적 전망은 저하·유지·개선 세 등급 중 최하 등급인 '저하'로 평가됐으며, 미국 관세 정책과 전동화 전환 부담이 이익을 잠식할 요인으로 지적됐다.

현대차그룹은 관세율이 25%에서 15%로 완화됐음에도 미국 현지 생산 확대를 통해 관세 부담을 최소화하는 전략을 강화하고 있고, 부품 현지화율을 2025년 60%에서 2030년 80%까지 높일 계획이어서 국내 거점 부품사에는 수출 물량 감소와 조달 단가 인하 압력이 구조적 부담으로 작용할 전망이다.

부품사의 OEM 연동성은 가치사슬 위치에 따라 갈리는데, 1차 벤더는 완성차와 해외 동반 진출 비중이 높아 국내 영향이 상대적으로 제한적이지만 국내 의존도가 높은 2~3차 벤더는 생산량 변화에 더 민감하다.

반면 완성차 부문에서는 하반기 신차 출시(아반떼·투싼 완전변경, 아이오닉3 유럽 출시 등)와 미국 현지 생산 확대가 매출 기여 요인으로 거론되며, 증권가는 현대차·기아의 하반기 실적 개선 기대를 반영해 자동차 업종에 대해 비중확대 의견을 내는 곳도 있다.

전동화 설비 초기 가동률이 낮은 수준에 머물러 있어 부품사들의 이익 창출력 회복을 제약하는 요인으로도 지목된다. 다만 신용평가사는 미국 생산능력을 확보한 부품사는 관세 부담 완화와 현지조달 확대의 수혜를 볼 수 있다고 평가해, 부품사 간 수익성 차별화가 심화될 가능성을 시사했다.

회사 자체의 별도 실적 가이던스는 확인되지 않으나, 주력 고객인 현대차의 하반기 신차 출시 일정과 생산 전략이 매출에 영향을 줄 변수로 꼽힌다.

현대차는 하반기 미국형 아반떼·투싼 완전변경 모델과 유럽형 아이오닉3 출시를 예정하고 있어, Cockpit Module·Door Trim을 공급하는 디와이덕양의 신차 프로젝트 참여 여부가 매출에 영향을 미칠 수 있다.

동시에 현대차그룹이 미국 내 부품 현지조달 비중을 지속 확대하는 방침을 유지하고 있어, 국내 생산 거점 중심인 회사에는 중장기적으로 물량 배분 경쟁이 심화될 가능성이 있다.

전동화 부품(BMA) 사업은 유럽·미국 공급을 이어가고 있으나, 관련 설비의 가동률이 낮은 초기 단계에 머물러 있다는 업계 전반의 진단이 있어 단기 수익 기여는 제한적일 수 있다. 미국의 한국산 자동차·부품에 대한 15% 관세는 유지되고 있어, 관세 정책의 향후 변화 여부도 중요한 점검 포인트다.

회사가 중국 사업(북경모비스중차기차 지분)을 병행하고 있는 만큼, 중국 내 완성차 판매·생산 동향도 부수적인 변수로 작용할 수 있다.