PER·EPS·PBR·BPS는 최근 4개 분기(2025Q3~2026Q2) 기준 자체 산출 · 배당수익률은 주당 700원 기준 · 시세 2026-10-02 장마감
중동발 공급망 혼란으로 컨테이너 운임이 급등해 2026년 2분기 매출·영업이익이 동반 개선됐지만, 사상 최대 규모로 늘린 선대 투자와 하반기 운임 조정 신호가 동시에 놓인 국면이다.
2026년 2분기 매출 3조 4,020억원, 영업이익 3,541억원으로 전 분기 대비 각각 25%, 32% 증가했고 분기 영업이익률은 10.4% 수준을 회복했다.
2025년 연간 영업이익은 1조 4,612억원으로 2024년 3조 5,128억원에서 크게 줄었으나, 2023년의 5,848억원과 비교하면 이익 수준은 회복 국면에 있다.
부채비율 26.3%(2025년 말)의 저부채 구조와 3조 3,051억원의 2025년 영업활동현금흐름이 대규모 투자 재원의 기반이다.
2026년 7월 이사회 의결로 2030년까지 투자 규모를 약 29조원으로 확대, 컨테이너 166척·147만TEU와 벌크 110척·1,352만DWT를 목표로 제시했다.
한국산업은행과 한국해양진흥공사가 합산 70.50%를 보유한 지배구조와 민영화 논의 재개 여부가 상시 변수로 남아 있다.
HMM은 컨테이너 정기선을 중심으로 벌크(컨테이너 외 전 선종)와 항만·물류 인프라를 함께 운영하는 국내 최대 외항 해운사다.
컨테이너 부문은 원양 항로에 대형선을 투입하고 거점항과 주변항을 중소형선으로 연결하는 '허브 앤 스포크' 방식으로 운영되며, 회사는 이 네트워크 강화를 중장기 전략의 첫 축으로 제시했다.
글로벌 얼라이언스 측면에서는 HMM이 ONE·양밍과 함께 '프리미어 얼라이언스'에 속해 있고, 시장은 MSC 단독 진영, 머스크·하팍로이드의 '제미니', CMA CGM·코스코 등의 '오션'으로 나뉘어 있다.
벌크 부문은 최근 수년간 비중이 빠르게 늘어 2026년 3월 말 기준 직접 보유 벌크선이 47척으로 1년 전 32척에서 증가했고, 보유 선박 118척 가운데 벌크선 비중이 약 40%까지 높아졌다.
과거 벌크 사업이 국내 정유업체 원유 운송 중심이었던 데서 글로벌 대형 화주까지 영역을 넓히는 흐름이 사업 구조 변화의 핵심이다. 화물 기반 확대를 위해 항로망도 손보고 있으며, 인도를 거쳐 동아프리카로 향하는 신규 항로를 2026년 9월 개설한다고 회사가 8월 초 밝혔다.
지배구조는 국책기관 중심으로, 한국산업은행이 35.42%, 한국해양진흥공사가 35.08%로 합산 지분율이 70.50%에 달한다. 본사 소재지 문제도 정리 국면에 들어가, 노사가 부산 이전에 합의하고 임시주주총회에서 본점 소재지를 서울에서 부산으로 바꾸는 정관 변경 안건이 통과됐다.
결과적으로 컨테이너 운임 사이클에 이익이 크게 좌우되는 구조에서 벌크 장기계약과 터미널로 변동성을 낮추려는 전환기에 있다.
| 분기 | 매출액 | 영업이익 | 영업이익률 |
|---|---|---|---|
| 2025Q2 | 2.6조 | 2,332억 | 8.9% |
| 2025Q3 | 2.7조 | 2,968억 | 11.0% |
| 2025Q4 | 2.7조 | 3,173억 | 11.7% |
| 2026Q1 | 2.7조 | 2,691억 | 9.9% |
| 2026Q2 | 3.4조 | 3,541억 | 10.4% |
| 연도 | 매출액 | 영업이익 | 지배주주 순이익 | 영업이익률 | ROE | 부채비율 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2022 | 18.6조 | 10.0조 | 10.1조 | 53.6% | 48.8% | 25.5% |
| 2023 | 8.4조 | 5,848억 | 9,686억 | 7.0% | 4.5% | 19.9% |
| 2024 | 11.7조 | 3.5조 | 3.8조 | 30.0% | 13.6% | 21.5% |
| 2025 | 10.9조 | 1.5조 | 1.9조 | 13.4% | 7.1% | 26.3% |
연결 기준(자회사 실적을 합친 재무제표) · DART 공시 확정치 · 순이익은 지배주주 기준 · 데이터 2026-09-04
연간 실적은 운임 사이클을 그대로 반영한다.
2022년 매출 18조 5,828억원·영업이익 9조 9,516억원(영업이익률 53.6%)의 초호황 이후 2023년 매출 8조 4,010억원·영업이익 5,848억원(7.0%)으로 급락했고, 2024년 매출 11조 7,002억원·영업이익 3조 5,128억원(30.0%)으로 반등한 뒤 2025년에는 매출 10조 8,914억원·영업이익 1조 4,612억원(13.4%)을 기록했다.
2025년 지배주주 순이익 1조 8,784억원은 같은 해 영업이익을 웃도는데, 대규모 순현금에서 나오는 영업외 손익이 이익을 보강하는 구조가 반복되고 있다.
현금 창출력은 유지돼 2025년 영업활동현금흐름은 3조 3,051억원이었고, 2025년 말 자기자본 26조 5,713억원·부채 6조 9,919억원으로 부채비율은 26.3%였다.
자기자본이 2024년 말 27조 8,555억원에서 줄어든 것은 공개매수 방식으로 8,180만주를 2조 1,432억원에 매입해 소각하고 2025년 결산배당 6,603억원을 집행한 환원 효과가 반영된 결과다.
분기 흐름을 보면 영업이익이 2025년 2분기 2,332억원에서 3분기 2,968억원, 4분기 3,173억원으로 올라온 뒤 2026년 1분기 2,691억원으로 되밀렸고, 2026년 2분기 3,541억원으로 회복했다.
1분기 부진의 배경으로 회사는 비수기와 중동 지역 전쟁에 따른 중동 서비스 중단, 호르무즈 해협 봉쇄로 인한 화물 운송 차질, 유가 급등에 따른 비용 부담을 들었다.
2026년 2분기 매출 3조 4,020억원은 전 분기 2조 7,187억원 대비 25% 늘었고 지배주주 순이익은 4,112억원으로, 상반기 상하이컨테이너운임지수 평균이 1,957포인트로 전년 동기 1,701포인트 대비 15% 올랐고 2분기 평균은 2,337포인트로 높아진 데다 벌크 부문 영업이익이 크게 늘어난 점이 개선 요인으로 제시됐다.
다만 비용도 함께 늘어, iM증권은 2026년 8월 리포트에서 운임 상승에도 선복량 증가로 매출원가가 2조 9천억원(26.7% 증가)으로 불어났고 항화물비와 용선료 증가가 비용 증가의 대부분을 차지했다고 분석했다.
최근 네 개 분기(2025년 3분기~2026년 2분기) 합산으로는 매출 11조 5,347억원, 영업이익 1조 2,373억원, 지배주주 순이익 1조 4,323억원이다.
컨테이너 해운은 2026년 들어 지정학 변수가 운임을 끌어올린 이례적 국면을 지났다.
2026년 7월 상하이컨테이너운임지수는 3,000포인트를 넘어 전년 동기 대비 80% 이상 높은 수준을 기록했고, 미주 항로 물동량이 주간 기준 역대 최고치에 근접한 가운데 수에즈·호르무즈발 공급 충격과 임시결항 속에서 낮은 계선율과 높은 용선료가 이어졌다. 다만 정점 통과 신호도 이미 나왔다.
지수는 7월 3일 3,326.87까지 오른 뒤 3주 연속 하락해 7월 24일 3,062.95를 기록했고, 상반기 운임을 끌어올렸던 관세 관련 선행 선적 수요가 약해지는 가운데 신규 선박 공급은 이어지고 있다. 공급 측면 부담은 구조적이다.
iM증권은 2026년 8월 지정학 리스크가 해소되면 홍해 통과 재개 가능성이 커지고 2026년 5%, 2027년 9%에 이르는 컨테이너 공급 증가와 맞물려 운임이 크게 하락할 수 있다고 지적했다.
경쟁사 실적 눈높이는 상향됐는데, 머스크는 2026년 조정 상각전영업이익 전망을 기존 80억~100억달러에서 105억~125억달러로, 하팍로이드도 11억~31억달러에서 27억~37억달러로 올렸다. HMM의 상대적 위치는 규모보다 수익구조와 재무에서 나온다.
회사는 상반기 영업이익률 10.2%로 글로벌 선사 중 상위권을 유지했다고 밝혔다. 시장 조정 국면에 대해서는 항만 혼잡 완화에도 호르무즈 해협 관련 불확실성과 미국 무역정책 변화가 핵심 변수로 남아 급격한 하락 가능성은 제한적이라는 시각도 병존한다.
결국 사이클 위치는 '고점 통과 이후 조정' 쪽으로 기울었으나, 지정학 변수가 하단을 지지하는 이중 구도다.
회사가 직접 제시한 하반기 시각은 신중하다. HMM은 3분기에 미국 관세, 파나마 운하 및 주요 항만 적체, 중동전쟁 영향 등 공급망 리스크가 지속되며 불확실성이 커질 것으로 전망했다. 그럼에도 투자는 확대 기조다.
2026년 7월 24일 공시한 '2026년 중장기 전략'은 2030년 말까지 약 29조원을 투자해 컨테이너 선대를 166척·147만TEU, 벌크 선대를 110척·1,352만DWT로 늘려 전체 선대를 276척으로 확대하는 내용이다.
총 투자규모는 2024년 계획 23조 5천억원에서 늘어난 것이며, 2025년 말까지 집행한 2조 7천억원을 감안하면 증액분은 8조 2천억원이다. 선형 전략도 바뀌었다.
목표 선복량은 기존 155만TEU에서 8만TEU 줄었지만 선대 규모는 130척에서 166척으로 늘어, 초대형선 중심에서 중소형 피더선 비중을 높이는 방향으로 수정됐다. 벌크에서는 원유·액화천연가스·철광석 등 에너지·원자재 장기운송계약을 확대해 컨테이너 운임 변동의 실적 영향을 줄이는 전략이 제시됐다.
실행 부담도 함께 지적된다. 업계에서는 선대 확대만으로 수익성이 보장되지 않으며 늘어난 선대를 채울 물량과 운항 효율, 항로 운영 능력과 고객 기반 확대가 관건이라는 평가가 나온다.
증권가 전망은 상향된 사례가 있는데, iM증권은 2026년 8월 3분기 영업이익 7,204억원, 4분기 3,360억원, 2026년 연간 영업이익 1조 7천억원을 전망하며 기존 대비 90% 상향했다.
다만 같은 리포트에서 최근 운임 강세의 대부분이 중동 전쟁에서 비롯된 만큼 사태 전개에 따라 이익 추정치 변동이 클 수 있다는 점을 리스크로 지목했다.
주가는 주당순자산을 밑도는 배수에서 거래되고 있으며, 이는 이익이 운임 사이클에 크게 흔들리는 해운주에서 흔히 관찰되는 구간이다.
이익 기준 배수는 2022년 초호황기 이익을 기준으로 산출된 한 자릿수 초반대와 비교하면 크게 올라와 있는데, 이는 주가 변화보다 분모인 이익이 2022년 대비 크게 줄어든 영향이 크다.
배당 측면에서는 결산배당이 2024년 결산 대비 2025년 결산에서 증액됐고, 2024년부터 2026년 초까지 이어진 주주환원 총액이 약 2조 7,000억원이며 배당금의 약 85%가 두 국책기관에 귀속된 것으로 추정된다.
밸류에이션 논의에서 자주 언급되는 것은 재무 구조인데, 2025년 말 부채비율 26.3%와 자기자본 26조원대는 대규모 선대 투자와 환원을 동시에 감당할 여력의 근거로 제시된다. 증권가 시각은 갈린다. iM증권은 2026년 8월 리포트에서 투자의견을 '중립'으로 하향하며 목표주가에 도달했다고 밝혔다.
반면 하나증권은 13조원 규모의 비축 현금에 대해 VLCC·벌크선 등 신규 투자 가능성이 높고 이는 향후 실적을 보강해 줄 것으로 기대한다고 분석했다. 결국 배수 자체보다 29조원 투자의 집행 성과와 운임 하단이 어디서 형성되는지가 배수 해석의 전제가 된다.
PER·EPS·PBR·BPS 모두 자체 산출(네이버·토스와 동일 방식) · 배당은 DART 공시 주당현금배당금(보완:KRX) ÷ 현재가 · 기준 2026-09-04
2026년 상반기 상하이컨테이너운임지수 평균은 1,957포인트로 전년 동기 대비 15% 올랐고 2분기 평균은 2,337포인트까지 높아졌다. 7월에는 지수가 3,000포인트를 넘어 전년 동기 대비 80% 이상 높은 수준을 기록했다.
이 흐름은 2026년 2분기 매출 3조 4,020억원과 영업이익 3,541억원으로 직접 연결됐다. 항만 혼잡과 호르무즈 관련 불확실성이 남아 있어 급격한 하락 가능성은 제한적이라는 시각도 시장에 존재한다.
2025년 말 자기자본은 26조 5,713억원, 부채는 6조 9,919억원으로 부채비율이 26.3%에 머물렀고 2025년 영업활동현금흐름은 3조 3,051억원이었다.
2025년 3분기 말 기준 유동자산 15조 282억원은 유동부채 2조 5,022억원의 6배 수준으로, 1년 내 상환 부담 대비 현금화 가능 자산이 크게 앞선다. 이 구조가 대규모 선대 투자와 배당·자사주 소각을 동시에 집행할 수 있었던 배경이다.
하나증권은 13조원 규모 현금의 신규 투자처로 VLCC·벌크선 가능성을 언급하며 향후 실적 보강을 기대한다고 분석했다.
직접 보유 벌크선은 2026년 3월 말 47척으로 1년 전 32척에서 늘었고, 보유 선박 118척 중 약 40%를 차지한다. 2026년 2분기에는 벌크 부문 영업이익이 크게 늘어난 것이 실적 상승을 견인한 요인으로 제시됐다.
회사는 원유·액화천연가스·철광석 장기운송계약과 해외 항만 인프라 확보로 운임 사이클 영향을 낮추겠다는 방향을 제시했다. 장기계약 비중이 늘어날수록 컨테이너 스팟 운임에 대한 실적 민감도는 낮아지는 구조다.
상하이컨테이너운임지수는 7월 3일 3,326.87까지 오른 뒤 3주 연속 하락해 7월 24일 3,062.95를 기록했다. 시장에서는 중동 리스크와 조기 성수기가 끌어올린 상승세가 추가 선복 투입과 수요 둔화로 꺾이며 조정 국면에 진입했다는 분석이 제기됐다.
iM증권은 2026년 8월 지정학 리스크 해소 시 홍해 통과 재개와 2026년 5%, 2027년 9%의 컨테이너 공급 증가가 겹치면 운임이 크게 하락할 수 있다고 지적했다. 운임이 이익의 핵심 변수인 만큼 조정 폭이 실적에 직접 반영된다.
iM증권은 2026년 2분기 영업이익이 컨센서스를 11% 밑돌았고, 운임 상승에도 선복량 증가로 매출원가가 2조 9천억원(26.7% 증가)까지 늘었으며 항화물비와 용선료 증가가 비용 증가의 대부분이었다고 분석했다.
회사는 2025년 2분기부터 2026년 상반기까지 15개월간 약 10조원 규모의 투자를 진행했고 하반기에도 지속할 계획이라고 밝혔다. 선대가 커질수록 고정비와 용선료 기반이 함께 확대돼 운임 하락기의 손익 민감도가 커진다. 업계에서도 늘어난 선대를 채울 물량과 운항 효율 확보가 관건이라는 평가가 나온다.
한국산업은행 35.42%, 한국해양진흥공사 35.08%로 두 국책기관 합산 지분율이 70.50%에 달한다. 산업은행이 보유 지분만 먼저 매각하는 '단독 매각' 방안까지 검토된다는 보도가 나왔으나, 공동 최대주주 구조가 변수로 지목되며 논의를 복잡하게 만든다는 분석이 제기됐다.
산업은행이 석유화학 구조조정과 KDB생명 매각 등 대형 현안을 동시에 진행하고 있어 단기간에 절차를 시작하기 쉽지 않다는 시각도 있다. 유동주식 비중이 낮고 매각 일정이 확정되지 않은 상태는 수급과 정책 변수 모두를 불확실하게 만든다.
2026년 1분기에는 중동 지역 전쟁으로 중동 서비스가 중단되고 호르무즈 해협 봉쇄로 화물 운송에 차질이 발생했으며 유가 급등에 따른 비용 부담이 실적을 악화시켰다. 같은 변수가 운임을 끌어올리는 동시에 매출 차질과 연료비 상승을 유발하는 양면성을 가진다.
iM증권은 최근 운임 강세의 대부분이 중동 전쟁에서 비롯됐다는 점에서 사태 전개에 따라 이익 추정치 변동이 클 수 있다고 지적했다. 항로 정상화든 악화든 어느 방향이든 손익 변동성이 커지는 구조다.
회사는 3분기에 미국 관세, 파나마 운하 및 주요 항만 적체 등 공급망 리스크가 지속될 것으로 전망했다. 시장에서는 11월 미국·중국 상호관세 재개와 관련한 불확실성이 지목됐다. 상반기 운임을 끌어올린 관세 관련 선행 선적 수요가 약해지는 국면에서 신규 선박 공급은 계속되고 있다. 관세 일정 변경은 물동량의 시점 이동을 낳어 분기 실적 변동을 키울 수 있다.
영구채 전환으로 풀린 신주가 자사주 소각 규모를 웃돌아 발행 주식 총수는 2024년 말 8억 8,103만주에서 2026년 4월 9억 4,323만주로 오히려 늘었다. 2025년 자기자본이 2024년 말 대비 줄어든 것도 대규모 환원 집행의 결과다.
향후 29조원 투자와 주주환원 간 재원 배분이 자기자본과 주당 가치에 영향을 미친다. 선대 확대와 사업 다각화로 운임 변동성을 줄이겠다는 전략이지만 글로벌 선복 공급 확대 국면에서 투자 성과를 입증해야 하는 과제가 남아 있다.
상하이컨테이너운임지수 주간 추이와 중국 중추절(9월 25~27일) 전후 물동량 흐름을 확인해야 한다. 3분기 성수기 운임이 어느 수준에서 유지되는지가 하반기 실적의 방향을 가른다.
2026년 3분기 실적 공시를 확인해야 한다. iM증권이 2026년 8월 3분기 영업이익 7,204억원을 전망한 바 있어, 실제 수치와 매출원가·용선료 증가 폭의 비교가 관전 포인트다.
미국·중국 상호관세 재개 관련 일정과 그에 따른 선적 수요 변화를 점검해야 한다. 관세 일정은 물동량의 시점 이동을 통해 4분기 선적량과 운임에 영향을 준다.
산업은행이 검토 중인 단독 매각 방안 등 민영화 절차 재개 여부와 부산 본사 이전 후속 진행을 확인해야 한다. 지분 구조 변화는 유동주식과 배당 정책 전반에 연결된다.
2026년 연간 실적 확정치와 결산배당·주주환원 결정, 그리고 2030년까지 29조원 투자 계획의 연도별 집행 실적을 확인해야 한다. 신조 발주 및 해외 터미널 관련 개별 공시가 집행 속도의 실질 지표다.
HMM의 2026년은 지정학 변수가 운임을 끌어올린 국면과 사상 최대 투자 계획이 겹친 해다.
2026년 2분기 매출 3조 4,020억원·영업이익 3,541억원은 전 분기 대비 각각 25%, 32% 늘어난 수치로 분기 영업이익률이 10%대를 회복했고, 회사는 상반기 영업이익률 10.2%로 글로벌 선사 중 상위권을 유지했다고 밝혔다.
다만 연간으로 보면 2022년 영업이익 9조 9,516억원, 2024년 3조 5,128억원, 2025년 1조 4,612억원이라는 궤적이 이 사업의 사이클 진폭을 그대로 보여준다.
재무 측면에서는 2025년 말 부채비율 26.3%와 영업활동현금흐름 3조 3,051억원이 2030년까지 약 29조원을 투입해 컨테이너 166척·147만TEU, 벌크 110척·1,352만DWT로 선대를 확대하는 계획의 재원 근거로 제시된다.
반대편에는 7월 초 고점 이후 3주 연속 하락한 운임 지수와 2026년 5%, 2027년 9%로 제시된 컨테이너 공급 증가가 놓여 있고, 선복량 증가에 따른 매출원가와 용선료 부담도 함께 커지고 있다. 여기에 두 국책기관의 합산 지분율 70.50%와 민영화 절차 재개 여부가 상시 변수로 남아 있다.
결국 3분기 성수기 운임의 실제 레벨, 늘어난 선대의 화물 확보 성과, 그리고 투자와 주주환원 간 재원 배분이 확인 순서상 가장 앞에 놓인 항목이다. 이 리포트는 정보 제공 목적이며 매수·매도 의견이나 목표주가를 포함하지 않는다.
리포트 작성 2026-09-05 · 데이터 기준 2026-09-04
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