PER·EPS·PBR·BPS는 최근 4개 분기(2025Q3~2026Q2) 기준 자체 산출 · 배당수익률은 주당 12,300원 기준 · 시세 2026-10-02 장마감
과거 저가 수주 물량이 소진되고 고선가 선박 인도가 본격화되면서 분기 이익이 사상 최대 수준까지 올라섰지만, 세계 신조 발주 둔화 전망과 중간지주사 구조에 따른 할인이 동시에 놓여 있는 구간이다.
연간 영업이익은 2022년 3556억원 손실에서 2023년 2823억원, 2024년 1조 4341억원, 2025년 3조 9045억원으로 3년 연속 확대됐고 영업이익률은 -2.1%에서 13.0%로 올라섰다.
2026년 2분기 매출 8조 9270억원·영업이익 1조 6451억원으로 분기 영업이익률 18.4%를 기록했고, 회사는 조선 부문 영업이익률이 18.8%로 일회성 요인 없이 개선됐다고 설명했다.
조선 계열사는 2026년 상반기 163억 8000만달러를 수주해 조선 부문 연간 목표의 96.2%를 채웠고, 8월 24일 공시 기준 누적 수주는 162척·180억 8000만달러로 그룹 연간 목표 233억 1000만달러의 77.6% 수준이다.
수주잔고는 500척을 넘어 약 3년 6개월치 일감에 해당하지만, 한국수출입은행은 2026년 세계 신조 발주량이 3500만CGT로 전년 대비 14.6% 감소할 것으로 전망했다.
부채비율은 2023년 160.6%에서 2025년 133.9%로 낮아지고 영업활동 현금흐름은 2025년 4조 4221억원을 기록해, 배당 확대와 미국 조선 협력 등 투자 재원을 동시에 논의할 수 있는 재무 여력이 형성됐다.
HD한국조선해양은 HD현대그룹 조선·해양 부문의 중간지주회사로, 직접 선박을 건조하기보다 자회사 지분 관리와 그룹 차원의 설계·연구·구매 기능을 담당하는 구조다.
사업회사에서 발생한 이익이 배당을 통해 HD한국조선해양으로 올라오고, 다시 지주사 HD현대와 일반주주에게 배분되는 흐름이며, 실질적 건조는 HD현대중공업과 HD현대삼호가 맡는다.
2026년 7월 29일 회사가 공개한 2분기 부문 실적을 보면 조선 부문이 매출 7조 4510억원·영업이익 1조 3986억원으로 실적을 견인했고, 엔진기계 부문은 매출 7602억원에 영업이익 2686억원, 해양플랜트 부문은 매출 3771억원에 영업이익 601억원이었다.
즉 연결 매출의 대부분이 상선 건조에서 나오고, 엔진기계와 해양플랜트가 보조 축을 형성한다.
같은 분기 자회사별로는 HD현대중공업이 매출 6조 3322억원·영업이익 1조 399억원, HD현대삼호가 매출 2조 3714억원·영업이익 5341억원, 선박 엔진 계열사 HD현대마린엔진이 매출 1281억원·영업이익 313억원을 기록했다.
주력 선종은 LNG운반선과 초대형 가스운반선(VLGC), 초대형 암모니아운반선, 부유식 LNG 저장·재기화설비(FSRU), 초대형 원유운반선(VLCC)과 수에즈막스·MR·LR2 탱커, 컨테이너선, 자동차운반선(PCTC), 액화이산화탄소 운반선까지 넓게 걸쳐 있다.
고객은 유럽·아시아·오세아니아 지역 선주와 에너지 기업이 중심이고 계약은 대부분 달러 표시여서 환율이 손익에 직접 영향을 준다. 상선 외에는 특수선과 미 해군 함정 유지·보수·정비(MRO) 사업이 있으며, HD현대중공업은 2026년에 미 해군 함정 MRO를 두 건 수주했다.
신사업으로는 2026년 3월 정관에 '디지털 엔지니어링·매뉴팩처링 플랫폼 개발 및 공급업'을 추가한 뒤, 7월 미국 프레이저 인더스트리와 조선소 현대화 협력 업무협약을 체결하고 연내 컨설팅 프로그램 공급계약 체결을 목표로 하고 있다.
경쟁 구도는 국내에서는 삼성중공업·한화오션, 해외에서는 물량 기준 세계 1위인 중국 조선사들과의 고부가 선종 경쟁으로 요약된다.
| 분기 | 매출액 | 영업이익 | 영업이익률 |
|---|---|---|---|
| 2025Q2 | 7.4조 | 9,536억 | 12.8% |
| 2025Q3 | 7.6조 | 1.1조 | 13.9% |
| 2025Q4 | 8.2조 | 1.0조 | 12.7% |
| 2026Q1 | 8.1조 | 1.4조 | 16.7% |
| 2026Q2 | 8.9조 | 1.6조 | 18.4% |
| 연도 | 매출액 | 영업이익 | 지배주주 순이익 | 영업이익률 | ROE | 부채비율 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2022 | 17.3조 | -3,556억 | -2,169억 | −2.1% | −2.2% | 142.7% |
| 2023 | 21.3조 | 2,823억 | 2,217억 | 1.3% | 2.2% | 160.6% |
| 2024 | 25.5조 | 1.4조 | 1.2조 | 5.6% | 10.6% | 159.4% |
| 2025 | 29.9조 | 3.9조 | 2.2조 | 13.0% | 16.3% | 133.9% |
연결 기준(자회사 실적을 합친 재무제표) · DART 공시 확정치 · 순이익은 지배주주 기준 · 데이터 2026-09-04
실적 궤적은 3년에 걸친 회복으로 요약된다. 2022년 매출 17조 3020억원에 영업손실 3556억원, 지배주주 순손실 2169억원이었던 손익은 2023년 매출 21조 2962억원·영업이익 2823억원(영업이익률 1.3%)으로 흑자로 돌아섰다.
이어 2024년 매출 25조 5386억원·영업이익 1조 4341억원(5.6%), 2025년 매출 29조 9332억원·영업이익 3조 9045억원(13.0%)으로 외형과 마진이 동시에 확대됐고, 2025년 지배주주 순이익은 2조 1684억원이었다.
분기 흐름을 보면 2025년 2분기 매출 7조 4284억원·영업이익 9536억원(12.8%)에서 2025년 4분기 8조 1517억원·1조 379억원(12.7%)까지는 마진이 12~14%대에서 횡보했다.
그러다 2026년 1분기 매출 8조 1409억원·영업이익 1조 3560억원(16.7%), 2026년 2분기 매출 8조 9270억원·영업이익 1조 6451억원(18.4%)으로 두 분기 연속 마진이 계단식으로 올라섰고, 2026년 2분기 지배주주 순이익은 1조 2875억원이었다.
회사는 과거 저가 수주 물량이 대부분 소진되고 LNG선·VLGC 등 고부가 선박 건조 비중이 확대된 것을 이익률 개선의 배경으로 설명했으며, 해당 분기 영업이익에 별도의 일회성 요인은 반영되지 않았다고 밝혔다.
환율은 2분기 평균 원달러 환율이 전 분기보다 36원 올라 약 300억원의 영업이익 증가 효과를 냈고, 후판 가격은 전 분기와 비슷한 수준을 유지해 원가 부담이 제한됐다는 설명이다.
현금 흐름은 실적보다 먼저 개선된 편으로, 영업활동 현금흐름은 2023년 2조 816억원에서 2024년 4조 2887억원, 2025년 4조 4221억원으로 확대됐다.
재무구조도 같은 방향인데, 부채비율은 2023년 160.6%에서 2024년 159.4%, 2025년 133.9%로 낮아졌고 2025년 말 자본총계는 16조 9084억원(지배주주 13조 2861억원, 비지배 3조 6223억원)이다.
다만 이 수치들은 확정 공시 기준이며, 2026년 3분기 이후 실적은 아직 공시 확정 전이라는 점을 함께 봐야 한다.
조선업은 수주와 실적 사이에 2~3년의 시차가 있는 산업으로, 현재 한국 조선사들이 인식하는 매출은 선가가 오른 국면에서 확보한 물량이다.
클락슨 신조선가지수는 8월 말 186.34로 전월 185.49보다 0.85포인트 올랐고 5년 전인 2021년 8월보다 28% 높은 수준이며, 선종별로 LNG운반선 2억 4850만달러, VLCC 1억 3100만달러, 2만 2000~2만 4000TEU급 초대형 컨테이너선 2억 5400만달러를 기록했다.
선가는 높은 수준에서 유지되는 반면 발주량 자체는 둔화 국면이라는 점이 이 사이클의 특징이다.
한국수출입은행 해외경제연구소는 세계 신조선 발주량이 2025년 4100만CGT에서 2026년 3500만CGT 내외로 14.6% 감소하고, 발주액도 1320억달러에서 1120억달러로 약 15% 줄어들 것으로 전망했다.
반면 6월 말 기준 글로벌 수주잔고는 약 2억 700만CGT·6570억달러로 현존 선대의 약 21%에 달하고, 클락슨은 이 잔고가 대형 컨테이너선과 가스선에 집중돼 있으며 2026년 들어 탱커 발주가 크게 늘어 원유운반선의 향후 공급 부담도 커지고 있다고 분석했다.
사이클 위치를 보면 조선소 측에는 일감이 쌓여 있으나 해운 쪽에는 공급 부담이 축적되는 비대칭 구간이라는 해석이 가능하다. 경쟁 포지션에서는 물량 기준으로 중국이 앞서 있는데, 클락슨 집계 기준 특정 월 한국 수주량이 159만CGT로 세계의 39%였던 반면 중국은 215만CGT를 수주했다.
한편 일본 조선업의 LNG선 재진입에 대해서는, 일본이 2019년 이후 LNG선 건조 실적이 없고 신규 대형 도크 목표 완공 시점이 2035년, 일본 3사의 LNG선 생산 목표도 2035년경 연간 3~5척인 반면 한국의 2025년 LNG선 인도 실적은 71척이라는 분석이 제시됐다. 결국 관건은 발주 총량보다 고부가 선종 슬롯의 희소성과 선가 방향이다.
회사가 제시한 2026년 조선·해양 부문 연간 수주 목표는 233억 1000만달러다. 이는 전년 대비 약 29.1% 상향된 수치로, 달성 시 역대 최대 수주 기록이 된다.
회사는 2026년 2분기 컨퍼런스콜에서 조선 계열사가 상반기 총 163억 8000만달러를 수주해 연간 목표의 96.2%를 달성했고 HD현대중공업은 반년 만에 연간 목표를 초과했다고 밝혔으며, 선종별로는 VLGC 38척, LNG운반선 17척, FSRU 1기와 VLCC·수에즈막스 탱커 등을 확보했다고 설명했다.
이후 8월 24일 공시 기준으로 누적 수주는 162척·180억 8000만달러로 연간 목표의 77.6% 수준이다.
회사는 하반기에도 수익성 중심의 선별 수주 전략을 유지하겠다며 이미 500척이 넘는 수주잔고로 약 3년 6개월치 일감을 확보했고, 중동 정세와 글로벌 경기 흐름으로 시장 불확실성이 이어지겠지만 친환경 규제 강화·에너지 전환·노후 선대 교체 등 중장기 구조적 수요는 유효하다고 진단했다.
경영진은 연간 수주 목표에 사실상 도달했으므로 하반기에는 물량보다 수익성에 초점을 맞추겠다고 밝혔다. 신사업 일정도 확인 대상이다.
프레이저 인더스트리와는 연내 조선소 현대화 컨설팅 프로그램 공급계약 체결을 목표로 하고 있으며, 슈피리어호 연안 프레이저 조선소를 미국 조선업 현대화 실증 모델로 구축한다는 구상이다.
미국 무인수상정(USV)은 방산기업 안두릴과 공동 개발 중이며 1차 시연을 거친 뒤 다음 발주는 2027년 이후로 예상된다고 회사는 설명했다.
국내에서는 2026년부터 3D 설계·제품수명주기관리·디지털 제조를 통합하는 플랫폼 개발에 착수해 2028년 HD현대중공업과 HD현대삼호에 순차 적용하고, 2030년 완료를 목표로 한 미래형 조선소(FOS)의 디지털 기반으로 활용할 계획이다.
2022년 영업손실에서 2025년 영업이익 3조 9045억원으로 이익이 크게 방향을 바꾼 뒤, 최근 네 개 분기 이익을 기준으로 한 주가수익비율은 코스피 시장 평균을 밑도는 구간에 위치한다.
반면 주가순자산비율은 1배를 웃돌아 순자산 대비로는 프리미엄이 붙은 상태이며, 지표 산출 기준(자체 산출과 한국거래소 공시 기준)에 따라 값이 다소 차이 난다는 점도 함께 봐야 한다.
중간지주회사라 자체 사업 규모가 작고 자회사 지분가치가 기업가치의 핵심이어서, 시장은 통상 지주사 할인을 적용해 평가한다.
유안타증권은 2026년 8월 25일 보고서에서 상장 계열사 시가총액 기반 지분가치에 지주사 할인율 50%를 적용해 목표주가 53만 2000원을 산정했다고 밝혔으며, 주주환원이 충분하지 않을 경우 할인율이 60~70%까지 확대될 가능성도 있다고 분석했다.
배당은 2024년 사업연도 총 3606억원에서 2025년 사업연도 8698억원으로 141.2% 증가했고, 2026년 2분기에는 총 4596억원 규모의 분기배당이 결의됐다.
조선업은 사이클 산업이어서 이익이 정점 부근일 때 이익 배수가 낮게, 저점 부근일 때 높게 나타나는 특성이 있으므로, 현재 배수는 백로그의 질과 다음 사이클에 대한 시장의 시각을 함께 놓고 읽어야 한다.
PER·EPS·PBR·BPS 모두 자체 산출(네이버·토스와 동일 방식) · 배당은 DART 공시 주당현금배당금(보완:KRX) ÷ 현재가 · 기준 2026-09-04
연간 영업이익률은 2022년 -2.1%에서 2023년 1.3%, 2024년 5.6%, 2025년 13.0%로 올라섰고, 분기로는 2026년 1분기 16.7%, 2분기 18.4%까지 확대됐다.
회사는 조선 부문 영업이익률이 18.8%로 전 분기보다 2.2%포인트, 전년 동기보다 5.9%포인트 상승했으며 해당 분기 영업이익에 일회성 요인이 없었다고 밝혔다. 과거 저가 수주 물량이 대부분 소진되고 LNG선·VLGC 등 고부가 선박 건조 비중이 확대된 것이 배경으로 제시됐다. 매출 증가율보다 이익 증가율이 앞서는 구조가 두 분기 연속 나타난 점이 특징이다.
회사는 500척이 넘는 수주잔고로 약 3년 6개월치 일감을 확보했다고 밝혔다. 조선 계열사는 2026년 상반기에 163억 8000만달러를 수주해 조선 부문 연간 목표의 96.2%를 채웠고, HD현대중공업은 반년 만에 연간 목표를 초과 달성했다.
확보 물량은 VLGC 38척, LNG운반선 17척, FSRU 1기, VLCC·수에즈막스 탱커 등 고부가 선종 중심이다. 백로그가 길면 향후 몇 년간의 매출 가시성이 높아지고, 잔여 슬롯에 대해 가격 협상 여지를 확보하는 데도 유리한 조건이 된다.
영업활동 현금흐름은 2023년 2조 816억원에서 2025년 4조 4221억원으로 늘었고, 부채비율은 같은 기간 160.6%에서 133.9%로 낮아졌다. 배당 총액은 2024년 사업연도 3606억원에서 2025년 사업연도 8698억원으로 141.2% 증가했다.
유안타증권은 HD현대중공업과 HD현대삼호가 각각 약 5조원과 2조 7000억원의 순현금을 보유해 특별배당 등 현금 공급 여력이 있고, HD한국조선해양이 보유한 HD현대중공업 지분 69.2%도 추가 유동화가 가능한 잠재 재원이라고 평가했다.
여기에 프레이저 인더스트리와의 조선소 현대화 협력처럼 건조 외 솔루션 사업이 새 수익원으로 붙을지가 별도의 관찰 대상이다.
한국수출입은행 해외경제연구소는 세계 신조선 발주량이 2025년 4100만CGT에서 2026년 3500만CGT 내외로 14.6% 줄고, 발주액도 1320억달러에서 1120억달러로 약 15% 감소할 것으로 전망했다.
같은 보고서는 수주 감소가 신조선가 하방 압력으로 작용해 협상력 약화와 수익성 저하로 연결되는 구조적 문제를 유발할 수 있다고 지적했다. 국제해사기구 MEPC 회의에서 넷제로 프레임워크 규정 개정안 채택이 최소 1년 이상 연기되면서 선주들의 관망 가능성도 커졌다. 백로그가 길다는 것은 반대로 지금의 발주 둔화가 몇 년 뒤 실적에 반영된다는 뜻이기도 하다.
이 회사는 직접 건조하지 않는 중간지주회사여서 기업가치의 핵심이 상장·비상장 자회사 지분가치에 있다. 유안타증권은 주주환원이 충분하지 않을 경우 지주사 할인율이 60~70%까지 확대될 가능성도 있다고 분석하며, 자사주 매입·소각 등 적극적인 주주환원 정책이 중요하다고 봤다.
HD현대그룹은 지주사와 자회사 등 총 8개 계열사가 중복상장돼 있어 배당도 여러 경로를 거쳐 분산되는 구조다. 사업회사 실적이 좋아도 그 가치가 중간지주 주가에 얼마나 반영되는지는 별개의 문제로 남는다.
2026년 2분기에는 평균 원달러 환율이 전 분기보다 36원 올라 약 300억원의 영업이익 증가 효과가 있었는데, 이는 환율이 반대로 움직이면 같은 크기의 역풍이 될 수 있음을 뜻한다.
회사 가이던스가 원달러 환율 1350원과 강재단가 20% 상승을 가정한 보수적 수치라는 증권사 분석도 있었던 만큼, 후판 가격 재상승 여부는 원가의 핵심 변수다. 물량 기준 경쟁에서는 중국이 앞서 있어, 특정 월 클락슨 집계에서 한국 159만CGT 대비 중국이 215만CGT를 수주했다.
여기에 캐나다 잠수함 프로젝트 수주 실패와 기대보다 더딘 LNG선 신조선가 상승, 특수선 사업 확대의 불확실성이 겹치며 업종 기대치가 조정됐다는 평가도 제시된 바 있다.
클락슨 등이 제기하는 핵심 질문은 조선소의 건조 능력이 아니라 2027~2029년 이 선박들이 인도될 때 세계 해운업이 실제로 그만큼의 선복을 필요로 할지이며, 사상 최대 수준의 수주잔고는 조선업에는 호황을, 해운업에는 공급 파이프라인 부담을 동시에 의미하는 양면성을 갖는다는 지적이 나온다.
HD한국조선해양 상선 부문 실적에서 큰 비중을 차지해 온 컨테이너선 발주가 공급 과잉 우려로 위축될 가능성이 제기되면서 선종 다변화가 과제로 부각됐다. 발주 공백이 길어지면 도크 고정비 부담이 커지는 구조적 특성도 함께 봐야 한다.
회사는 하반기 시장이 중동 지역 정세와 글로벌 경기 흐름의 영향으로 불확실성이 지속될 가능성이 있다고 밝혔다.
미국 관련 기대와 관련해서는 함정의 해외 건조를 제한하는 10 U.S.C. §8679 같은 제도적 장벽이 존재해, 한국 조선소가 미국 함정을 직접 대규모로 건조하려면 제도 변화나 의회 협조가 필요하다는 분석이 제시됐다.
또한 미국 중간선거 이후 정책 방향이 바뀌면서 한국 조선소가 받을 혜택이 약화될 가능성도 시장의 우려 요인으로 언급됐다. 미·중 무역 갈등 심화가 선주들의 발주 결정을 지연시키는 요인으로 작용한다는 지적도 있다.
조선 사업이 역대 최대 수준의 이익을 내면서 배당 여력은 커졌지만 미국 조선업 진출, 해외 생산거점 확대, 스마트조선소 구축 등 자금을 투입할 곳도 동시에 늘어 성장투자와 주주환원 사이 균형점을 찾는 일이 과제로 부각됐다.
프레이저 인더스트리와의 협약은 구체적인 계약 규모와 사업 일정이 공개되지 않은 상태다. 안두릴과 공동 개발 중인 무인수상정도 1차 시연 이후 다음 발주 시점이 2027년 이후로 예상되는 단계다. 해양플랜트·특수선은 설계 변경과 공정 지연이 비용 증가로 이어질 수 있는 사업 특성을 갖는다.
2026년 3분기 실적 발표와 컨퍼런스콜. 2분기 조선 부문 영업이익률 18.8%가 유지·확대되는지, 그리고 전사 영업이익률이 두 분기 연속 상승 흐름을 이어가는지가 고선가 물량 인도 효과의 지속성을 가리는 지표다.
프레이저 인더스트리와의 '조선소 현대화 컨설팅 프로그램' 공급계약 체결 여부. 회사는 연내 체결을 목표로 한다고 밝혔으나 계약 규모와 일정은 공개되지 않았으므로, 실제 계약 공시가 건조 외 솔루션 사업의 실체를 확인하는 첫 관문이 된다.
클락슨 신조선가지수의 월별 방향(8월 말 186.34)과 연간 수주 목표 233억 1000만달러 대비 누적 달성률(8월 24일 기준 77.6%)의 진행 속도. 아울러 하반기 글로벌 LNG 프로젝트 최종투자결정과 LNG선 발주 흐름을 함께 확인할 필요가 있다.
그룹 신년 간담회에서 제시되는 2027년 수주·매출 목표와 가이던스 전제. 2026년 가이던스는 원달러 환율 1350원과 강재단가 20% 상승을 가정한 보수적 수치라는 분석이 있었으므로, 새 목표의 전제 환율과 강재단가 가정이 실적 눈높이를 좌우한다.
안두릴과 공동 개발 중인 미국 무인수상정의 후속 발주 여부. 회사는 1차 시연 이후 다음 발주를 2027년 이후로 예상한다고 설명했으며, 특수선·방산이 상선 사이클과 별개의 이익 축으로 자리 잡을지를 판단하는 근거가 된다.
HD한국조선해양의 최근 실적은 방향이 매우 뚜렷하다. 연간 영업이익은 2022년 3556억원 손실에서 2025년 3조 9045억원으로, 영업이익률은 -2.1%에서 13.0%로 이동했고, 2026년 2분기에는 매출 8조 9270억원·영업이익 1조 6451억원으로 분기 영업이익률 18.4%를 기록했다.
회사는 저가 수주 물량 소진과 고부가 선박 비중 확대를 배경으로 제시했고 해당 분기에 일회성 요인이 없었다고 설명해, 이익 개선이 회계적 변수보다 물량 구성 변화에서 나온 것임을 시사했다. 500척 이상, 약 3년 6개월치 수주잔고는 향후 몇 년의 매출 가시성을 뒷받침하는 요소다.
반대편에는 2026년 세계 신조 발주량이 3500만CGT로 14.6% 감소할 것이라는 전망과 주주환원 강도에 따라 지주사 할인율이 더 확대될 수 있다는 증권사 분석이 놓여 있다.
즉 지금 손익계산서가 보여주는 것은 과거 수주의 결과이고, 주가가 반영하려는 것은 다음 사이클과 자본배분이라는 점에서 두 시간축이 엇갈려 있는 구간이다. 독자가 확인할 지점은 3분기 이후 조선 부문 마진의 지속성, 연간 수주 목표 대비 마감 속도, 그리고 배당·자사주를 포함한 환원 정책의 구체화 여부다. 본 리포트는 정보 제공을 목적으로 하며 매수·매도 의견이나 목표주가를 포함하지 않는다.
리포트 작성 2026-09-05 · 데이터 기준 2026-09-04
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