티웨이홀딩스

티웨이홀딩스는 2013년 콘크리트파일(PHC파일)의 제조·판매를 목적으로 설립된 코스피 상장 지주회사로, 현재 사실상 유일한 사업은 PHC파일 제조·판매다.

생산은 충남 아산, 전북 익산, 경남 함안 등 공장 네트워크를 통해 이뤄지며, 국내 PHC파일 시장은 상위 7개사가 60% 이상을 점유하는 과점적 구도를 갖고 있다.

회사는 2013년 티웨이항공을 인수해 지주회사 구조를 갖췄으나, 2025년 2월 예림당이 보유한 티웨이홀딩스 지분 46.26%를 대명소노그룹(소노인터내셔널)에 2,500억원에 매각하는 주식매매계약이 체결되며 최대주주가 바뀌었다.

이 거래로 티웨이홀딩스가 보유한 티웨이항공(현 트리니티항공) 지분 28.02%까지 대명소노그룹 산하로 편입됐다. 이후 티웨이홀딩스는 과거 항공사에 대한 최대주주 지위에서 내려와, 현재는 지분 일부만 보유한 소수 주주로 역할이 축소된 상태다.

한편 대명소노그룹에서 사명을 바꾼 소노트리니티그룹은 산하 항공 자회사인 티웨이항공을 2026년 3월 정기주주총회를 통해 '트리니티항공(Trinity Airways)'으로 사명 변경하기로 확정했으며, 2026년 9월 10일부터 애플리케이션·홈페이지·공항 카운터 등에 새 사명이 전면 적용될 예정이다.

PHC파일 사업은 건설경기 둔화로 인해 매출이 지속 감소해왔지만, 반도체 클러스터와 바이오 플랜트 등 대형 산업시설, 사회간접자본(SOC) 사업이 지속 추진되며 중장기 수요 기반은 유지되고 있다는 평가가 있다.

회사는 2026년 4월 누적 결손금 해소를 위해 80% 비율의 무상감자를 실시해 자본금과 발행주식 수를 크게 줄였다.

연결 매출액은 2022년 114.7억원에서 2023년 77.7억원, 2024년 52.4억원, 2025년 50.3억원으로 4년 연속 감소했다. 영업손실은 2022년 -18.6억원에서 2023년 -30.1억원, 2024년 -52.2억원으로 확대됐다가 2025년 -36.1억원으로 다소 줄었다.

반면 지배주주 순이익의 변동성은 훨씬 컸는데, 2022년 +530.7억원, 2023년 +45.6억원으로 흑자를 냈다가 2024년 -207.5억원, 2025년 -557.3억원으로 손실이 크게 확대됐다.

매출·영업손실 규모(수십억원대)와 비교해 순이익 변동폭이 훨씬 큰 것은, 회사가 과거 티웨이항공의 자본확충에 수백억원을 투입하고 항공사 적자로 인한 지분법손실 등이 누적된 영향으로 풀이된다.

분기별로는 2025년 3분기 -284.1억원의 순손실을 기록한 뒤 4분기 +24.2억원으로 흑자 전환했으나, 2026년 1분기 다시 -364.2억원의 대규모 손실을 냈고 2분기에는 +27.4억원으로 재차 흑자를 내는 등 등락이 극심했다.

이 같은 패턴은 본업인 PHC파일 사업의 현금창출력이 미미한 가운데, 지분법 평가손익이나 자산손상 등 비영업적 요인이 순이익 방향을 좌우하고 있음을 보여준다.

영업활동현금흐름(CFO)도 2022년부터 2025년까지 4년 연속 마이너스(-17.3억원, -13.8억원, -35.2억원, -40.2억원)를 기록해, 본업에서 현금이 계속 유출되는 구조가 이어지고 있다.

이러한 실적 흐름 속에 회사는 2026년 4월 80% 무상감자를 실시해 누적 결손금을 정리했는데, 이는 회계상 자본구조를 단순화한 조치일 뿐 현금창출력 개선과는 무관했다.

PHC파일 산업은 건설경기와 밀접하게 연동되는 대표적 경기민감 업종으로, 국내 상위 7개사가 시장의 60% 이상을 점유하는 과점적 구조를 갖고 있다. 고중량 제품 특성상 운반비 부담이 커 내수 중심으로 시장이 형성돼 있으며, 아파트 분양이나 대규모 플랜트 산업 등 국가 정책 방향에 매출이 크게 좌우된다.

최근 몇 년간 민간 건설경기 둔화로 PHC 수요가 위축됐지만, 반도체 클러스터·바이오 플랜트 등 대형 산업시설과 사회간접자본 사업이 지속 추진되며 중장기 수요 기반은 유지되고 있다는 평가가 있다.

한편 티웨이홀딩스가 지분을 보유한 저비용항공(LCC) 업종은 2025년 기준 국적사 여객기 기재 수가 2019년 이후 최대치를 기록하는 등 공급과잉 상태이며, 이는 업종 전반의 수익성을 훼손하는 핵심 요인으로 지목된다.

트리니티항공(구 티웨이항공)은 2025년 3분기 말 현금성자산을 확보했음에도 하반기 다시 완전자본잠식 우려에 놓였고, 이를 해소하기 위해 무상감자와 잇따른 유상증자·전환사채·신주인수권부사채 발행에 나섰다.

대한항공-아시아나항공의 2026년 12월 기업결합, 진에어·에어부산·에어서울의 2027년 1분기 통합 등 항공업 재편이 예정돼 있어 2027년 이후 공급 경쟁이 일부 완화될 가능성이 거론된다.

다만 티웨이홀딩스는 트리니티항공에 대한 지배력을 상실한 소수 주주(28.02%)인 만큼, 항공업 업황 변화가 지분법 손익을 통해서만 제한적으로 반영되는 구조다.

트리니티항공으로의 사명 전환은 2026년 3월 주주총회 승인을 거쳐 관계기관 인허가 절차를 밟았으며, 2026년 9월 10일부터 애플리케이션·홈페이지·공항 카운터 등에 새 브랜드가 전면 적용될 예정이다.

다만 항공사 코드(TW)와 편명, 운항 스케줄은 그대로 유지되며 유니폼 등 현장 요소만 순차 교체된다.

트리니티항공은 노선 특성에 따라 서비스를 차등화하는 SSC(Selective Service Carrier) 모델을 도입하고, 중장거리 노선에는 프리미엄 체크인 카운터·기내식·라운지·마일리지 프로그램을 순차 확대할 계획이라고 밝혔다.

회사 측은 향후 영업손실 규모를 우선 줄이고 이후 점진적인 실적 개선을 추진하겠다는 방침을 제시했다. PHC파일 부문에서는 반도체 클러스터, 바이오 플랜트 등 대형 산업시설과 사회간접자본 사업이 지속 추진되고 있어 중장기 수요 기반이 유지될 것으로 업계는 보고 있다.

지주사 차원에서는 소노트리니티그룹이 항공 자회사에 대해서는 구체적 비전을 제시한 반면 티웨이홀딩스 자체의 사업 방향에 대해서는 별다른 언급이 없어, PHC 사업 재편이나 계열 건설사와의 협업 강화 여부가 관전 포인트로 남아 있다.

소액주주 지분율이 50%를 넘는 만큼, 향후 계열사 간 합병 등 지배구조 개편이 추진될 경우 주식매수청구권 행사에 따른 자금 부담이 변수로 부각될 수 있다.