PER·EPS·PBR·BPS는 최근 4개 분기(2025Q3~2026Q2) 기준 자체 산출 · 배당수익률은 주당 300원 기준 · 시세 2026-10-02 장마감
세방은 전국 항만 네트워크를 기반으로 매출을 유지하고 있지만 2026년 상반기 비컨테이너 화물 부진과 보안료 인상 등 비용 요인이 겹치며 영업이익률 개선은 아직 뚜렷하지 않다.
2025년 연결 매출 1조 2,418억원, 영업이익 273억원(영업이익률 2.2%)으로 전년 대비 매출은 줄었으나 영업이익은 소폭 늘었다
2025년 4분기 영업손실(-23억원)을 기록한 뒤 2026년 1·2분기 연속 영업이익 흑자로 전환했다
업계지에 따르면 2026년 상반기 전국 항만하역 8개사 매출은 늘었지만 세방은 매출 6.9% 감소, 영업이익 31.3% 감소로 업종 내에서도 수익성 악화 폭이 컸다
부채비율은 2022~2025년 23.8~30.5% 구간에서 안정적으로 관리되고 있다
완주복합물류센터(2025년 9월 준공, 490억원 투자)를 통해 호남권 위험물·화학물류 신사업을 확장하고 있다
세방은 1965년 항만하역 사업으로 출발해 현재는 컨테이너·벌크화물 하역, 창고보관, 육해상운송, 중량물 운송·설치, 3자물류(3PL)까지 아우르는 종합물류기업이다. 전국 13개 무역항에 자체 운영 부두를 보유하고 있으며, 부산·인천·광양·마산·울산·포항 등 항만하역과 화물운송이 핵심 사업 영역이다.
회사 설명에 따르면 전국적으로 대규모 무역항에 부두를 운영하는 기업은 세방과 국내 한 대기업 정도에 불과해 화물 수주 측면에서 유리한 위치에 있다는 평가가 있다.
세방그룹의 모기업으로서 세계적 축전지 제조업체인 세방전지 등 38개 계열회사를 두고 있으며, 세방전지 지분을 다수 보유해 지주사적 성격도 일부 지닌다.
2019년 준공된 냉장·냉동 전용 물류센터를 통해 콜드체인 시장에도 진출했고, 최근에는 완주에 위험물·화학물질 전문 복합물류센터를 준공해 호남권 신규 수요 창출을 도모하고 있다.
2024년에는 미국 로스앤젤레스에 현지법인을 설립해 반도체·이차전지 기업의 북미 진출에 대응하는 원스톱 물류서비스를 준비 중이라고 밝혔다. 경쟁구도상 CJ대한통운·한진·KCTC·동방·인터지스·선광 등과 함께 국내 항만하역 8대사 그룹에 속하며, 업종 특성상 장치산업으로 진입장벽이 높은 편이다.
| 분기 | 매출액 | 영업이익 | 영업이익률 |
|---|---|---|---|
| 2025Q2 | 3,266억 | 116억 | 3.6% |
| 2025Q3 | 3,155억 | 73억 | 2.3% |
| 2025Q4 | 2,742억 | -23억 | −0.8% |
| 2026Q1 | 2,998억 | 69억 | 2.3% |
| 2026Q2 | 3,073억 | 85억 | 2.8% |
| 연도 | 매출액 | 영업이익 | 지배주주 순이익 | 영업이익률 | ROE | 부채비율 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2022 | 1.3조 | 451억 | 1,054억 | 3.5% | 10.5% | 27.7% |
| 2023 | 1.1조 | 287억 | 698억 | 2.5% | 6.6% | 27.1% |
| 2024 | 1.4조 | 245억 | 855억 | 1.8% | 7.5% | 30.5% |
| 2025 | 1.2조 | 273억 | 657억 | 2.2% | 5.4% | 23.8% |
연결 기준(자회사 실적을 합친 재무제표) · DART 공시 확정치 · 순이익은 지배주주 기준 · 데이터 2026-08-22
세방의 연결 매출은 2022년 1조 2,904억원에서 2023년 1조 1,420억원으로 줄었다가 2024년 1조 3,734억원으로 회복, 2025년에는 다시 1조 2,418억원으로 감소하는 등 등락을 반복했다.
영업이익은 2022년 451억원에서 2023년 287억원, 2024년 245억원으로 낮아진 뒤 2025년 273억원으로 소폭 개선되며 영업이익률 2.2%를 기록했다.
지배주주 순이익은 2022년 1,054억원에서 2023년 698억원, 2024년 855억원, 2025년 657억원으로 매출·영업이익 흐름과 다소 다른 궤적을 보였는데, 이는 순이익에 지분법·투자자산 관련 손익 등 영업외 요인이 상당 부분 반영된 결과로 해석된다.
분기별로 보면 2025년 2분기 영업이익 116억원에서 3분기 73억원, 4분기에는 -23억원으로 적자 전환했으며, 2026년 1분기 68억원, 2분기 85억원으로 두 분기 연속 흑자를 이어갔다.
지배주주 순이익은 4분기 87억원까지 낮아졌다가 2026년 1분기 194억원, 2분기 224억원으로 뚜렷하게 반등했는데, 이는 영업외 손익 요인이 순이익 회복에 상당한 영향을 준 것으로 보인다.
최근 발표된 업계지 분석에 따르면 2026년 상반기 세방은 매출이 전년 동기 대비 6.9% 감소했고 영업이익은 153억원으로 31.3% 줄어, 컨테이너 물동량은 2분기 들어 증가세로 전환했지만 비컨테이너 화물이 중동 정세 불안 등의 영향으로 감소한 업종 전반의 흐름 속에서 수익성 악화 폭이 상대적으로 컸던 것으로 나타났다.
재무구조는 부채비율이 2022년 27.7%에서 2024년 30.5%까지 높아졌다가 2025년 23.8%로 낮아지는 등 전반적으로 안정적인 범위에서 관리되고 있으며, 영업활동현금흐름도 2022년 741억원에서 2025년 696억원으로 큰 변동 없이 유지되고 있다.
국내 항만하역업은 대표적인 장치산업으로, 부두 운영권과 대규모 설비투자가 필요해 신규 진입이 어려운 구조다.
최근 업계지 분석에 따르면 2026년 상반기 항만 물동량은 컨테이너와 비컨테이너 화물 간 뚜렷한 온도차를 보였는데, 컨테이너 물동량은 2분기 들어 증가세로 전환했지만 비컨테이너 화물은 중동 지역 정세 불안과 에너지 시장 변동성 등의 영향으로 감소해 업종 전반의 수익성에 부담으로 작용했다.
같은 기간 CJ대한통운·한진·세방·KCTC·동방·인터지스·한익스프레스·선광 등 8개 항만하역기업의 매출 합계는 10조 7,076억원으로 전년 동기보다 8.8% 늘었지만, 영업이익과 순이익은 대체로 감소하는 외형 성장·수익성 악화의 엇갈린 흐름이 나타났다.
이 가운데 KCTC와 선광은 매출과 영업이익이 동시에 개선되며 상대적으로 선방한 반면, 세방을 포함한 다수 기업은 영업이익 감소폭이 두 자릿수를 기록했다.
2026년부터는 항만시설 보안 요율이 전년 대비 약 68% 인상될 방침이어서 컨테이너·일반화물·액체화물 등 처리 물량에 비례한 비용 부담이 늘어날 전망이며, 하역요율 인상도 함께 추진되고 있어 업계 전반의 원가 구조에 변화가 예상된다.
세방은 부산·인천·광양 등 전국 12~13개 무역항에 자체 부두를 운영하는 소수 기업 중 하나로, 물동량 지역별 편차에 대한 노출을 분산할 수 있는 지리적 다변화가 강점으로 꼽힌다.
세방은 2025년 9월 전북 완주테크노밸리에 490억원을 투자한 완주복합물류센터를 준공하고 본격 운영에 들어갔다.
위험물 창고동·일반 상온창고·옥외 저장소를 갖춘 이 센터는 호남권 제조·화학·이차전지 기업의 수출입 물류 허브 역할을 목표로 하며, 업계지 보도에 따르면 2030년까지 매출 150억원, 영업이익 35억원 달성을 사업 목표로 제시했다.
2024년에는 미국 로스앤젤레스 현지법인을 통해 반도체·이차전지 분야 국내 기업의 미국 진출 확대에 대응하는 내륙 운송 원스톱 서비스 구축을 추진하겠다고 밝힌 바 있다. 항만시설 보안료·하역요율 인상이 2026년부터 본격화되는 가운데, 이러한 비용 요인이 향후 실적에 어떤 영향을 미칠지가 관전 포인트다.
2026년 1·2분기 연속 영업이익 흑자 전환은 긍정적 신호이나, 4분기까지 이어질 계절적 물동량 변동과 비컨테이너 화물의 회복 여부가 하반기 실적의 관건이 될 것으로 보인다.
회사는 창고 운영 대행 등 신사업도 지속적으로 개척하고 있으며, 중대재해처벌법 시행으로 화주들의 물류 아웃소싱 수요가 늘고 있다는 점을 성장 기회로 언급한 바 있다.
세방의 주가는 순자산가치 대비 상당한 할인 구간에서 거래되는 편으로, 이는 자산집약적 항만하역업 특유의 낮은 자본 회전율과 관련이 있는 것으로 풀이된다.
이익 측면에서는 2025년 4분기 적자 이후 2026년 상반기 두 분기 연속 흑자로 전환하는 이익 회복 흐름이 나타났으나, 연간 영업이익률은 여전히 2%대 수준에 머물러 있다.
과거 거래 밴드와 비교할 때 최근 수익성 지표의 방향은 개선세를 보이고 있지만, 항만 물동량의 비컨테이너 부문 둔화와 비용 인상 요인이 상존해 있어 마진 회복의 지속성은 향후 분기 실적으로 확인이 필요한 부분이다.
배당 측면에서는 낮은 배당성향을 유지하며 이익의 상당 부분을 내부 유보하는 정책을 이어가고 있는 것으로 파악된다.
PER·EPS·PBR·BPS 모두 자체 산출(네이버·토스와 동일 방식) · 배당은 DART 공시 주당현금배당금(보완:KRX) ÷ 현재가 · 기준 2026-08-22
세방은 부산·인천·광양 등 전국 12~13개 무역항에 자체 부두를 운영하는 소수 기업 중 하나로, 대규모 무역항에 부두를 보유한 기업이 세방과 국내 한 대기업 정도에 불과하다는 평가가 있다.
화주들은 특정 항구가 아닌 전국 여러 항만을 이용하는 경향이 있어, 전국 네트워크를 갖춘 세방이 화물 수주에서 유리한 위치에 있다는 설명이 나온다. 이러한 장치산업적 특성은 신규 경쟁자의 진입을 어렵게 만드는 구조적 강점으로 꼽힌다.
2025년 4분기 영업손실을 기록한 이후 2026년 1분기와 2분기 연속 영업이익 흑자로 전환하며 이익 회복 흐름이 나타나고 있다. 지배주주 순이익 역시 2025년 4분기 87억원에서 2026년 2분기 224억원까지 확대되며 뚜렷한 개선세를 보였다. 이는 영업 외 요인의 기여가 있었을 가능성이 높지만, 분기 연속 흑자 기조 자체는 긍정적 신호로 평가된다.
완주복합물류센터를 통해 위험물·화학물질 전문 물류로 사업 영역을 확장하고 있으며, 미국 로스앤젤레스 현지법인을 통해 북미 내륙운송 시장에도 진출을 준비하고 있다. 콜드체인, 창고 운영 대행 등 다양한 신사업을 지속적으로 개척하며 전통적 항만하역 의존도를 낮추려는 노력이 이어지고 있다. 중대재해처벌법 시행에 따른 물류 아웃소싱 수요 증가도 잠재적 성장 기회로 언급된다.
업계지 분석에 따르면 2026년 상반기 비컨테이너 화물이 중동 정세 불안 등으로 감소하면서 항만하역 업종 전반의 수익성에 부담이 됐고, 세방은 매출 6.9% 감소, 영업이익 31.3% 감소로 업종 내에서도 수익성 악화 폭이 상대적으로 컸다.
컨테이너 물동량이 2분기 들어 증가세로 전환했음에도 이러한 반등이 세방의 전체 실적 개선으로 충분히 이어지지 못한 것으로 보인다. 화물 구성의 비컨테이너 비중이 높을 경우 지정학적 리스크에 대한 노출이 커질 수 있다.
2026년부터 항만시설 보안 요율이 전년 대비 약 68% 인상될 방침이며, 항만물류협회는 하역요율 인상도 함께 추진하고 있어 컨테이너·일반화물 처리량에 비례한 비용 부담이 늘어날 것으로 예상된다. 이러한 요율 인상이 화주에게 전가되지 않을 경우 마진 압박 요인으로 작용할 수 있다. 인건비 상승과 관리비 증액 등 고정비 부담도 지속되고 있는 것으로 파악된다.
세방의 연간 영업이익률은 2022년 3.5%에서 2025년 2.2%까지 낮아지는 등 지속적으로 낮은 수준에 머물러 있으며, 이는 항만하역업 특유의 낮은 마진 구조를 반영한다. 매출 규모 대비 영업이익 절대 금액이 크지 않아 일회성 비용이나 물동량 변동에 따른 실적 민감도가 높은 편이다. 순이익이 지분법 손익 등 영업외 요인에 크게 좌우되는 구조도 실적 예측의 불확실성을 키우는 요인이다.
항만하역업은 국내외 수출입 물동량에 직접적으로 노출되어 있어 글로벌 교역 둔화나 지정학적 리스크에 취약하다. 중동 지역 정세 불안이 비컨테이너 화물 감소의 원인으로 지목된 바 있어, 유사한 외부 충격이 재발할 경우 실적에 추가적인 부담이 될 수 있다.
컨테이너·비컨테이너 물동량 간 회복 속도의 격차가 지속될 경우 사업 부문별 실적 불균형이 이어질 가능성이 있다.
2026년 항만시설 보안 요율의 큰 폭 인상과 하역요율 인상 추진은 회사의 원가 구조에 직접적인 영향을 줄 수 있다. 인건비, 관리비 등 고정비 성격의 비용이 지속적으로 상승하고 있어, 매출 회복이 뒤따르지 않을 경우 영업이익률 압박이 심화될 수 있다.
이러한 비용 인상분을 화주에게 어느 정도 전가할 수 있는지가 향후 마진 방어의 핵심 변수가 될 것으로 보인다.
세방은 세방전지 등 다수 계열회사 지분을 보유하고 있어 순이익이 지분법 손익 등 계열사 실적에 연동되는 구조를 갖고 있다. 이는 세방전지를 비롯한 계열사의 업황 변화가 세방 자체의 순이익 변동성에 영향을 줄 수 있음을 의미한다. 38개에 달하는 계열회사 구조는 지배구조상 복잡성을 높이는 요인으로도 작용할 수 있다.
2026년 3분기 영업이익이 1·2분기의 흑자 흐름을 이어가는지, 비컨테이너 화물 회복 여부를 확인해야 한다.
2025년 4분기 적자의 재발 여부와 항만시설 보안료·하역요율 인상분의 실제 손익 반영 정도를 점검해야 한다.
신규 물류센터의 실제 매출·수익 기여도가 2030년 목표(매출 150억원, 영업이익 35억원) 궤도에 부합하는지 확인해야 한다.
해양수산부·기획재정부 협의를 통한 요율 인상안의 최종 확정 내용과 시행 시기를 확인해야 한다.
세방은 전국 항만 네트워크라는 구조적 강점을 바탕으로 안정적인 매출 기반을 유지하고 있으나, 2025년 4분기 적자 이후 2026년 상반기 흑자 전환이라는 이익 회복 흐름과 동시에 업계 전체 대비 상대적으로 큰 수익성 악화를 겪은 이중적 모습을 보이고 있다.
비컨테이너 화물 부진, 항만시설 보안료·하역요율 인상 등 비용 측 압박 요인이 하반기까지 이어질 가능성이 있어 마진 회복의 지속성 확인이 필요하다. 완주복합물류센터와 미국 현지법인 등 신사업 확장은 중장기 성장 동력 다변화 측면에서 의미가 있으나, 실질적 매출·이익 기여는 아직 초기 단계다.
재무구조는 부채비율이 20%대 후반에서 안정적으로 관리되고 있어 재무 건전성 측면의 우려는 크지 않다. 다만 계열사 지분법 손익에 따른 순이익 변동성과 영업이익률의 구조적 낮은 수준은 지속적으로 관찰할 필요가 있는 요인이다. 향후 분기 실적과 비용 인상분의 실제 영향을 확인하며 업황 흐름을 지켜보는 것이 적절해 보인다.
리포트 작성 2026-09-05 · 데이터 기준 2026-09-04
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