동방

동방은 1957년 설립되어 1988년 유가증권시장에 상장한 종합 물류기업으로, 전국 주요 항만 및 물류거점에 네트워크를 구축해 항만하역, 해상운송, 육상운송(화물자동차), 창고·3PL 사업을 영위하고 있다.

자회사인 포항영일만항운영을 100% 보유하며 영일만항 물류사업을 운영하고 있고, 2025년에는 베트남 현지 자회사를 통해 동방하이퐁로지스틱스센터를 설립해 해외 거점을 넓혔다.

육상운송 부문에서는 이커머스 물류 성장에 대응해 쿠팡로지스틱스서비스·쿠팡풀필먼트서비스와 간선 운송 위탁 계약을 체결해왔으며, 2025년 7월에는 매출액 대비 13.8% 규모의 계약을 공시한 바 있다.

항만 인프라 측면에서는 부산신항 웅동물류센터 등을 통해 기존 부두·배후부지·물류센터 연계사업을 확대해왔다.

최근에는 대우건설, BS한양, IBK자산운용과 함께 구성한 BNOT 컨소시엄(동방 지분 25%)이 부산항 신항 남컨테이너 서측부두 대상지 공모형 민간투자사업의 우선협의대상자로 선정되어, 동방이 향후 부두 운영을 담당하는 구조로 사업이 설계돼 있다.

이 사업은 2000TEU급 피더부두 2선석과 3만DWT급 잡화부두 1선석을 조성하는 프로젝트로, 정부의 정책방향과 민간의 사업성을 결합한 국내 항만업계 최초의 '대상지 공모형' 민자사업이라는 점에서 주목된다.

사업구조상 항만하역·해상운송·육상운송·기타 부문으로 매출이 구분되며, 초중량물 운송·설치 등 중량물 물류에도 강점을 보유하고 있다.

경쟁구도는 KCTC, 한솔로지스틱스, 삼일 등 국내 종합 물류·항만 하역업체들과 겹치며, 글로벌 해운·물동량 사이클과 이커머스 물류 수요 변화에 민감한 사업 구조를 지니고 있다.

연간 매출액은 2022년 7,585억원에서 2023년 7,678억원, 2024년 8,716억원, 2025년 9,156억원으로 매년 꾸준히 늘었다.

그러나 영업이익률은 2023년 4.6%, 2024년 4.5%로 높아졌다가 2025년 3.5%로 낮아졌고, 지배주주 순이익도 2024년 205억원(연간 최고 수준)에서 2025년 172억원으로 감소했다.

분기 흐름을 보면 2025년 3분기 영업이익이 118억원으로 최근 분기 창에서 가장 높았으나, 2025년 4분기에는 영업이익이 43억원으로 줄고 지배주주 순이익은 -6.3억원의 적자로 전환됐다.

2026년 1분기와 2분기에도 매출은 각각 2,415억원, 2,420억원으로 견조했지만 영업이익은 65억원, 53억원으로 두 개 분기 연속 낮아졌고, 지배주주 순이익도 22.5억원에서 13.0억원으로 감소했다.

실제로 2026년 1분기는 연결기준 매출액이 전년동기 대비 17.7% 증가했음에도 영업이익은 25.0%, 당기순이익은 63.5% 감소했는데, 이는 보호무역 강화와 운임 변동성 확대, 탄소 비용 부과 등 비용 요인이 신규 물량 확대 효과를 상쇄한 결과로 설명된다.

2025년 3분기 누적 기준으로도 글로벌 경기 둔화로 항만 물동량과 수출입 물량이 줄었으나 적극적 영업으로 신규 물량을 유치해 매출은 늘고 수익성은 제한적이었다는 설명이 있었다.

현금흐름 측면에서는 영업활동현금흐름이 2022년 500억원, 2023년 476억원, 2024년 569억원 수준을 유지하다 2025년 97억원으로 크게 줄어, 이익 감소와 별개로 현금창출력에도 변화가 있었음을 보여준다.

반면 재무 건전성 지표인 부채비율은 2022년 336.0%에서 2023년 315.9%, 2024년 296.0%, 2025년 272.6%로 매년 낮아지는 개선 흐름을 나타냈다.

국내 항만물류업은 글로벌 교역량과 환율, 해상운임 사이클에 크게 좌우되며, 최근에는 보호무역 강화와 관세 갈등, 탄소 비용 부과 등 정책 변수가 물동량과 수익성에 동시에 영향을 미치고 있다.

이커머스 물류 시장은 여전히 성장 축으로 꼽히며, 동방을 비롯한 물류업체들은 쿠팡 등 대형 이커머스 플랫폼과의 간선 운송·풀필먼트 계약을 통해 온라인 물류 수요 확대에 대응하고 있다.

부산항 신항에서는 기존 민자 컨테이너부두 3개소와 양곡부두에 이어 피더·잡화부두가 다섯 번째 민자부두로 조성될 예정으로, 항만업계 최초의 '대상지 공모형' 민간투자방식이 적용된 사례라는 점에서 정책적 의미가 있다.

동해안권에서는 영일만항을 환동해권 물류 거점으로 육성하려는 지역 정책 논의가 이어지고 있으며, 동방은 해당 지역에서 자회사를 통해 항만 운영을 하고 있다.

경쟁사인 KCTC, 삼일, 한솔로지스틱스 등도 유사하게 항만하역·운송·창고 사업을 영위하고 있어, 물동량 회복 국면에서는 업체 간 매출·이익 성장률 격차가 부각되는 경향이 있다.

다만 홍해발 리스크나 미중 교역 갈등처럼 예측이 어려운 지정학적 변수가 반복적으로 해운 운임과 물류 수요에 영향을 미치는 점은 업종 전반의 구조적 특징으로 남아 있다.

회사는 핵심사업 경쟁력 강화와 신규사업 발굴을 함께 추진하고 있으며, 대형 물류센터 확보와 온라인 물류시장으로의 사업영역 확대를 지속적인 전략 방향으로 제시하고 있다.

BNOT 컨소시엄이 추진하는 부산항 신항 피더·잡화부두 사업은 해양수산부와의 제안서 보완, 한국개발연구원(KDI)의 적격성 검토, 제3자 공고 등의 절차를 거쳐야 하며, 제안서 기준으로는 2029년 착공, 이후 30년간 운영을 목표로 하고 있어 실제 착공까지는 다년의 행정 절차가 남아 있다.

쿠팡과의 간선 운송 위탁 계약은 2025년 7월 공시 기준 2026년 7월 31일까지로 계약 기간이 설정돼 있어, 이 시점을 지난 현재는 계약 갱신 여부와 새로운 계약 조건이 향후 매출 안정성에 중요한 변수가 된다.

베트남 하이퐁 로지스틱스센터 설립은 2025년에 이뤄진 것으로 파악되며, 해외 거점을 통한 물류 서비스 확장이 어느 정도 매출에 기여할지는 향후 분기 실적에서 점진적으로 확인될 사항이다.

회사 측은 보호무역 강화와 운임 변동성, 탄소 비용 부과 등 비용 압박 요인이 상존한다고 밝히고 있어, 매출 성장세가 이어지더라도 수익성 회복 속도는 이러한 대외 변수에 따라 달라질 수 있다.

항만 인프라 확대(부산신항 웅동물류센터 등)와 물류센터 연계사업 확대는 중장기적으로 사업 다각화의 축이 되고 있으나, 관련 투자가 재무구조에 미치는 영향도 함께 살펴볼 필요가 있다.