현대제철

현대제철은 현대차그룹의 철강 계열사로, 당진 일관제철소의 고로와 전기로를 함께 운영하며 판재류와 봉형강을 양대 축으로 삼는다. 판재류는 자동차강판·열연·냉연·후판이 중심이고, 봉형강은 철근과 H형강 등 건설용 기본 소재가 주력이다.

회사는 2026년 1월 컨퍼런스콜에서 2026년 판재 판매량을 전년 대비 11만 4천톤 늘어난 1,183만 3천톤, 봉형강은 20만 5천톤 늘어난 551만 5천톤으로 계획한다고 밝혔다. 자동차강판은 현대차·기아가 핵심 수요처이고, 후판은 국내 조선 3사, 봉형강은 건설·유통 채널이 주된 판매 경로다.

경쟁 구도로는 판재류에서 포스코와, 봉형강에서 동국제강·대한제강 등과 경합하며, 수입재 가격이 국내 유통가의 기준선 역할을 한다. 최근에는 전통 건설 수요의 공백을 첨단 인프라로 메우려는 시도가 뚜렷하다.

회사는 차세대 전력 인프라 핵심산업 판매 확대 태스크포스를 운영하며 국내 데이터센터 7곳에서 신규 수주를 확보했다고 밝혔다, 철근·형강부터 열연·냉연·후판까지 묶어 공급하는 이른바 토털 패키지 체제를 강점으로 제시했다.

차세대 원전 격납용기용 고사양 후판은 개발과 양산 체계 구축을 마치고 3분기 고객사 샘플 공급을 예정하고 있다고 회사는 설명했다.

해외 축으로는 현대제철 50%, 포스코 20%, 현대차 15%, 기아 15%가 출자한 합작법인 HPLS가 루이지애나 도널드슨빌에 연산 270만톤 전기로 제철소를 추진하고 있다.

다년 흐름은 뚜렷한 하강이다. 연결 매출은 2022년 27조 3,406억원에서 2023년 25조 9,148억원, 2024년 23조 2,261억원, 2025년 22조 7,332억원으로 4년 연속 줄었다.

영업이익은 2022년 1조 6,165억원(영업이익률 5.9%)에서 2023년 7,983억원(3.1%), 2024년 1,595억원(0.7%), 2025년 2,192억원(1.0%)으로 축소돼 마진이 1% 안팎에 머물렀다.

지배주주 순이익은 2022년 1조 176억원, 2023년 4,612억원에서 2024년 116억원 손실, 2025년 69억원 손실로 2년 연속 적자를 기록했다.

다만 영업활동현금흐름은 2025년 2조 533억원으로 2024년 1조 7,771억원보다 늘어, 감가상각 부담이 큰 사업 특성상 현금 창출은 손익보다 완만하게 움직였다. 재무는 부채비율이 2022년 92.4%에서 2025년 73.6%로 낮아졌으나, 2025년 말 부채총계는 14조 6,021억원 규모다.

분기 흐름을 보면 2025년 2분기 영업이익 1,018억원에서 3분기 932억원, 4분기 433억원, 2026년 1분기 157억원까지 4개 분기 연속 감소했고, 2026년 2분기 577억원으로 반등했다.

지배주주 순이익도 2025년 4분기 27억원 손실, 2026년 1분기 410억원 손실에서 2026년 2분기 84억원 흑자로 전환했다. 회사는 봉형강 중심의 판매량 증가와 원료탄·철스크랩 등 원재료 가격 상승분의 제품가 반영으로 전분기 대비 스프레드가 개선됐다고 설명했다.

반면 2분기 연결 영업이익은 시장 기대치를 20% 이상 밑돌았고, 한화투자증권은 별도 영업이익이 111억원으로 흑자전환했으나 컨센서스를 66% 하회했으며 이익 미달이 자회사가 아닌 별도 본업에서 발생했다고 짚었다.

국내 철강은 3년에 걸친 역성장 이후 제도적 방어선이 형성되는 국면에 있다. 정부는 중국산 후판에 27.91~38.02%, 열연강판에는 일본산 31.58~33.43%, 중국산 28.16~33.10%의 반덤핑 관세를 부과했다, 최근에는 중국산 아연도금강판에도 반덤핑 관세 부과 방침이 세워졌다.

공급 측면에서는 중국 정부가 1월부터 약 300여개 철강 제품에 수출허가제를 시행하며 수출 물량 조절에 들어갔고, 2026년 1분기 중국 조강 생산량은 약 2억 4,755만톤으로 전년 동기 대비 4.6% 감소해 2022년 1분기 이후 가장 낮은 수준으로 평가된다. 다만 규제의 실효성에는 구멍이 지적된다.

한국철강협회 자료를 인용한 보도에 따르면 반덤핑 관세 최종 시행에도 2026년 상반기 중국산 후판 수입량은 47만 9,621톤으로 전년 동기 대비 17.5% 증가했다, 보세구역 반입 물량이 관세의 직접 영향을 받지 않는 구조가 배경으로 거론된다. 전방 수요는 갈린다.

회사는 국내 조선업계가 2029~2030년까지 수주 잔고를 확보해 후판 수요가 안정적으로 유지될 것으로 판단한다고 밝혔고, 국내 자동차 생산이 4년 연속 400만대를 웃도는 등 자동차강판 수요도 견조하다고 봤다.

반면 건설은 민간 주택 부문이 여전히 무겁다는 평가가 이어지고 있으며, 1월부터 시행된 유럽연합 탄소국경조정제도와 미국의 고율 관세는 비용·수출 변수로 남아 있다.

회사가 제시한 하반기 경로는 판가 인상과 원가 안정의 조합이다. 현대제철은 2026년 2분기 컨퍼런스콜에서 자동차 대상 가격 협상이 하반기분 마무리 단계이며 8월부터 적용될 예정이고, 상반기 원자재·스크랩·환율 상승이 인상 근거라고 설명했다.

조선용 후판도 하반기 협상에서 원가 상승을 중심으로 단가 인상을 추진한다고 밝혔다. 수급 측면에서는 저가 수입산 제한으로 국내 유통 공급이 줄고 철강사들의 4분기 대보수로 수급이 타이트해져 판재 시황이 강보합세를 보일 것으로 전망했다.

신규 수요와 관련해 회사는 데이터센터 1기가와트당 약 18만~20만톤, 메모리 반도체 공장 한 곳당 약 10만톤의 철강재 수요를 추산했다. 비용 변수로는 전기요금 인하 폭 등에 따라 현대제철이 연간 최대 1,450억원 수준의 전력비를 절감할 수 있다는 추산이 2026년 9월 초 보도로 제시됐다.

투자와 재무는 반대 방향으로 작동한다.

회사는 미국 공장 투자가 본격화되는 2026~2028년 연간 2조원이 조금 넘는 설비투자가 이어질 것으로 보며, 기존 연간 투자는 1조 6,000억~1조 7,000억원 수준이었고, 순차입금은 올해와 내년 7조원을 소폭 웃돈 뒤 투자 부담이 완화되면 6조원 아래로 낮추는 것을 목표로 제시했다.

증권사 전망으로는 대신증권이 2026년 8월 3분기 연결 영업이익 1,113억원을, 한화투자증권이 같은 시점 1,460억원을 전망했다.