대한항공

대한항공은 국제선 여객과 항공화물을 두 축으로 하는 국내 최대 대형 항공사이며, 항공우주·정비 사업과 진에어 등 자회사를 함께 보유한다. 2026년 2분기 별도 기준으로 여객 사업 매출은 2조 8,479억원, 화물 사업 매출은 1조 5,419억원으로 각각 전년 동기 대비 18.8%, 46.1% 증가했다.

여객은 미주·유럽 등 장거리 노선과 인천공항 환승 수요가 핵심이고, 유가 상승으로 한국발 수요는 다소 위축된 반면 중동지역 환승 수요와 방한 수요가 늘었다는 것이 회사 설명이다.

화물은 여객기 하부 화물칸과 화물 전용기를 함께 운영하며, 글로벌 인공지능 관련 투자 확대와 화장품 수출 호조가 수요를 밀어올렸다. 연결 범위에는 2024년 인수 이후 아시아나항공이 포함돼 있어, 본체 실적과 그룹 연결 실적의 괴리가 최근 실적의 핵심 변수로 작동한다.

두 회사가 하나의 법인으로 합쳐지기 전이지만 아시아나항공의 손익은 2024년부터 대한항공 연결재무제표에 반영되고 있다.

경쟁 구도는 국내에서는 저비용항공사와의 단거리 경쟁, 국제선에서는 중동·동남아 대형 항공사와의 환승 경쟁으로 이원화되며, 통합 이후에는 여객 수송 규모 단순 합산 기준 세계 10위권 항공사로서 카타르항공·싱가포르항공·에미레이트항공 등과 경쟁하게 된다.

부문 전략 측면에서는 10여 종에 달하는 기종을 통합 후 5~6개 주요 기종군으로 단순화해 정비·부품·훈련 비용을 줄이는 계획이 병행되고 있다. 여기에 군용기 정비와 무인기 등 항공우주·방산 사업이 포트폴리오 다변화 축으로 언급된다.

2025년 연결 매출은 25조 2,255억원으로 2024년 17조 8,707억원에서 크게 늘었는데, 이는 아시아나항공이 연결에 온전히 반영된 효과가 컸다.

반면 영업이익은 1조 1,136억원으로 2024년 2조 1,102억원의 절반 수준이었고, 영업이익률은 2022년 20.1%, 2023년 11.1%, 2024년 11.8%에서 2025년 4.4%로 낮아졌다.

2025년 지배주주 순이익은 7,797억원, 영업활동현금흐름은 4조 752억원으로 현금창출력 자체는 4조원대를 유지했다. 분기 흐름은 변동성이 컸다.

2025년 2분기 영업이익 3,701억원 이후 3분기 1,575억원, 4분기 1,549억원으로 낮아졌다가 2026년 1분기 5,174억원으로 급반등했고, 2026년 2분기에는 매출 7조 2,301억원의 분기 최대 외형에도 영업손익 -2,071억원, 지배주주 순손익 -3,879억원을 기록했다.

적자 전환의 직접적 배경은 비용과 자회사다. 별도 기준 2분기 연료비는 1조 9,991억원으로 전년 동기 대비 110.9% 늘었고, 전쟁 이전 배럴당 85달러대였던 싱가포르 항공유 월평균 가격은 배럴당 최대 215달러까지 치솟았다.

자회사 쪽에서는 아시아나항공이 2분기 연결 매출 1조 8,441억원, 영업손실 3,563억원, 순손실 4,072억원을 기록했고 진에어도 매출 3,603억원에 영업손실 731억원으로 1분기 흑자에서 적자로 돌아섰다.

아시아나항공 부진에는 기업결합 조건 이행을 위한 화물기 사업 매각, 유가·환율 상승, 통합 대비 서비스·안전 투자 확대가 함께 작용했다.

재무구조 측면에서는 2025년 말 연결 부채 38조 9,470억원, 부채비율 339.9%로 2023년 209.6%에서 크게 올라섰고, 이는 아시아나항공 연결 편입에 따른 부채 이전 효과가 반영된 결과다.

2026년 한국 항공업의 손익은 유가와 환율이라는 비용 변수와 여객·화물 운임 전가력의 경쟁으로 압축된다. 2026년 2월 말 발발한 중동 전쟁의 여파로 국제 유가가 급등한 영향이 2분기에 본격화됐다.

비용 전가는 유류할증료 제도를 통해 시차를 두고 반영되는데, 9월 국제선 유류할증료는 21단계로 8월의 14단계보다 7단계 올랐고 7월 16일~8월 15일 싱가포르 항공유 평균 가격은 배럴당 149.29달러로 전월 대비 30.23달러 상승했다. 화물 시장은 상대적으로 강했다.

KB증권은 2026년 6월 리포트에서 인공지능 투자 급증과 전쟁에 따른 항공사 화물 수송능력 감소로 항공화물 운임이 코로나19 이후 최고 수준까지 올랐다고 분석했다.

경쟁사 대비 포지션을 보면, 같은 2분기에 아시아나항공은 별도 영업손실 2,951억원을 기록했고 화물기 사업 매각 영향으로 화물 매출이 1,147억원으로 급감했다.

저비용항공사 진영도 계절적 비수기와 비용 부담에 눌렸으며, 대한항공은 장거리 여객과 대형 화물 사업을 동시에 보유해 비용 충격을 분산할 여지가 상대적으로 크다는 점이 구조적 차이다.

수요 측면에서는 올해 상반기 방한 외국인 방문객이 1천만명을 넘어 지난해보다 한 달 빠른 속도를 보였다는 인바운드 개선이 국제선 공급 확대의 근거로 작동했다. 결국 사이클 위치는 '수요는 유지되지만 비용이 이익을 잠식하는 구간'으로 요약되며, 유가·환율의 방향이 업종 전반의 손익 분산을 결정한다.

가장 확실한 일정은 합병이다. 대한항공과 아시아나항공은 2026년 5월 13일 각각 이사회에서 합병계약 체결을 승인하고 12월 17일 통합 대한항공 출범을 공식화했다. 합병 비율은 대한항공 1 대 아시아나항공 0.2736432로 산정됐고, 대한항공 자본금은 약 1,017억원 증가할 것으로 예상된다.

국토교통부는 항공사업법에 따른 심사를 거쳐 합병을 조건부 인가했고, 회사는 12월 17일 합병을 목표로 남은 절차를 진행할 예정이다.

다만 운영기준 변경 인가, 안전운항체계 변경검사, 해외 항공당국 인허가 등 남은 절차가 지연되면 출범일이 바뀔 수 있다는 점은 유의 사항이며, 마일리지 통합안은 공정거래위원회의 재보고 요구에 따라 관계 당국과 협의가 진행 중이다.

회사 가이던스 측면에서 대한항공은 3분기 여객에 대해 유류할증료 인하에 따른 여행심리 회복과 하계 성수기 효과로 수요 반등을, 화물에 대해서는 인공지능 연관 산업 수요를 유치해 안정적 수익 기반을 확보하겠다는 계획을 제시했다.

다만 이 가이던스는 7월 발표 시점의 유가 안정 전제에 기반한 것이어서, 9월 유류할증료가 다시 큰 폭으로 올라간 흐름과는 방향이 엇갈린다.

중장기 투자로는 보잉 항공기 103대를 약 361억 6,430만달러(약 54조 873억원)에 구매하고 GE·CFM으로부터 예비 엔진 21대를 도입하는 2039년까지의 장기 계약이 확정돼 있으며, 도입 완료 시 기단은 보잉 777·787·737과 에어버스 A350·A321neo 등 5가지 고효율 기종 중심으로 재편될 전망이다.