PER·EPS·PBR·BPS는 최근 4개 분기(2025Q3~2026Q2) 기준 자체 산출 · 배당수익률은 주당 300원 기준 · 시세 2026-10-02 장마감
도화엔지니어링은 2025년 매출 역대 최대와 흑자 전환을 이뤘으나 2026년 1분기 재차 영업손실을 내며 분기별 실적 편차가 이어지고 있다.
2025년 연결 매출 6,985억원, 영업이익 301억원으로 전년 적자에서 흑자 전환
2026년 1분기 영업손실(약 24억원) 이후 2분기 영업이익(약 45억원)으로 재차 흑자 전환
국내 엔지니어링업계 수주 1위 지위를 장기간 유지, 몽골·폴란드·인도 등 해외 거점 확대
2026년 정부 SOC 예산 27조 7,000억원으로 확정, 다만 민간 건설투자 회복은 제한적 전망
부채비율이 2022년 95.5%에서 2025년 187.8%로 4년 연속 상승
도화엔지니어링은 1957년 설립된 국내 최초의 종합엔지니어링 기업으로, 상하수도·도시계획·도로교통·철도·항만·구조·환경 등 사회간접자본(SOC) 전 분야에서 조사·설계·감리·건설사업관리(PMC) 서비스를 제공한다.
매출의 상당 부분은 국가·지방자치단체·공공기관이 발주하는 관급 엔지니어링 용역에서 발생하며, 이러한 구조 속에서 10여년 가까이 국내 엔지니어링 수주 1위를 지키고 있는 도화엔지니어링으로 알려져 있다.
여기에 신재생에너지(태양광, 해상풍력, 육상풍력, ESS) 발전사업과 EPC(설계·조달·시공) 부문도 병행하며 사업 포트폴리오를 넓히고 있다. 원자력 구조물 설계 인증(KEPIC)을 보유해 국내외 원전 설계 시장 참여 자격도 갖췄다.
해외사업은 신흥국 인프라 발주 확대에 대응해 지역을 다변화하고 있는데, 2019년 페루 정부가 PMC로 발주한 쿠스코-친체로 신공항 사업에 대표사로 참여한 것을 계기로 삼았다.
이후 몽골 울란바토르 지하철 1호선 PMC 사업을 수주했는데, 이는 선스걸렁역~암갈랑역 17.7km 구간을 연결하는 몽골 역사상 최초의 지하철 사업이다.
유럽 진출을 위해 철도 전문 엔지니어링사인 CEPG를 인수합병으로 품으면서 동유럽 진출을 가시화했고, 폴란드 신공항공사가 발주한 335억원 규모의 카토비체-오스트라바 구간 속철도사업(PR7)을 계약하기도 했다.
인도에서는 법인 설립 후 비하르·우타르 프라데시 장대교량 건설사업관리와 1건의 해안보호사업(항만)을 수행 중이며, 국내 민간 부문에서는 2023년 상반기 삼성전자의 K-실리콘밸리 국가산업단지 조사설계권 수주 사례도 있었다.
경쟁구도는 한국종합기술, 유신, 동명기술공단, 건화, 삼안 등 국내 상위 엔지니어링사들과 공공 발주 물량을 다투는 구조이며, 글로벌 PMC 시장에서는 세계 유수 설계사와 격차가 있다는 평가도 병존한다.
| 분기 | 매출액 | 영업이익 | 영업이익률 |
|---|---|---|---|
| 2025Q2 | 1,669억 | 47억 | 2.8% |
| 2025Q3 | 1,807억 | 78억 | 4.3% |
| 2025Q4 | 1,934억 | 141억 | 7.3% |
| 2026Q1 | 1,555억 | -24억 | −1.5% |
| 2026Q2 | 1,696억 | 45억 | 2.6% |
| 연도 | 매출액 | 영업이익 | 지배주주 순이익 | 영업이익률 | ROE | 부채비율 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2022 | 5,558억 | 119억 | 16억 | 2.1% | 0.6% | 95.5% |
| 2023 | 5,750억 | 219억 | 207억 | 3.8% | 7.6% | 120.5% |
| 2024 | 5,828억 | -134억 | -53억 | −2.3% | −2.1% | 136.0% |
| 2025 | 6,985억 | 301억 | 73억 | 4.3% | 2.9% | 187.8% |
연결 기준(자회사 실적을 합친 재무제표) · DART 공시 확정치 · 순이익은 지배주주 기준 · 데이터 2026-08-23
도화엔지니어링의 연결 매출액은 2022년 약 5,558억원에서 2023년 약 5,750억원, 2024년 약 5,828억원을 거쳐 2025년 약 6,985억원으로 4년 연속 증가하며 최근 4개년 중 최대치를 기록했다.
영업이익은 2022년 약 119억원(영업이익률 2.1%), 2023년 약 219억원(3.8%)으로 개선되다가 2024년 약 -134억원(-2.3%)의 적자로 돌아선 뒤, 2025년 약 301억원(4.3%)으로 다시 흑자 전환했다.
지배주주 순이익도 2024년 약 -53억원에서 2025년 약 73억원으로 개선되며 연간 실적이 회복 흐름을 보였다.
다만 분기별로 보면 흐름이 매끄럽지 않은데, 2025년 2분기에는 영업이익 약 47억원을 냈음에도 지배주주 순이익은 약 -35억원의 적자를 기록했고, 3분기(영업이익 약 78억원, 순이익 약 53억원)와 4분기(영업이익 약 141억원, 순이익 약 12억원)로 이어지며 하반기에 실적이 몰리는 계절성이 재확인됐다.
2026년 1분기에는 매출 약 1,555억원에 영업손실 약 24억원, 지배주주 순손실 약 18억원을 기록하며 다시 적자로 돌아섰으나, 2분기에는 매출 약 1,696억원, 영업이익 약 45억원, 지배주주 순이익 약 41억원으로 흑자 전환했다.
최근 4개 분기(2025년 3분기~2026년 2분기) 누적 지배주주 순이익은 약 88억원으로, 연간 기준으로는 이익 기조가 유지되고 있음을 보여준다.
영업활동현금흐름은 2023년 약 291억원에서 2024년 약 214억원, 2025년 약 129억원으로 3년 연속 줄어드는 흐름을 보이며, 부채비율은 2022년 95.5%에서 2025년 187.8%로 4년 연속 상승해 재무 레버리지가 확대된 점도 함께 관찰된다.
국내 건설엔지니어링업은 정부의 SOC 예산과 공공 발주 물량에 실적이 직결되는 구조다. 2026년 정부 SOC 예산은 정부안(27조 5000억원) 대비 증가한 27조 7000억원 규모로 확정됐으며, 올해의 25조 4000억원에 비해서도 늘어난 금액이다.
국토교통부 예산도 62조 8000억원으로 확정됐으며, 올해 본예산(58조 2000억원)보다 4조 8000억원(8.0%) 증가한 역대 최대 규모다.
다만 한국은행은 내년 건설투자가 올해 대비 2.6% 증가할 것으로, KDI는 2.2%, 건설산업연구원은 2.0% 증가할 것으로 각각 예상하고 있어, 예산 확대가 곧바로 업황 반등으로 이어질지에 대해서는 시각이 엇갈린다.
건설투자의 80%를 차지하는 민간 부문이 여전히 침체돼 있어 내년 건설경기 반등폭은 제한적일 것이라는 분석도 나온다.
이런 환경에서 도화엔지니어링은 관급 용역 비중이 높은 국내 엔지니어링업계에서 오랜 기간 상위권 지위를 유지해 온 것으로 파악되며, 한국종합기술·유신·동명기술공단·건화·삼안 등과 함께 상위권을 형성하고 있다.
해외에서는 신흥국 인프라 발주 확대에 대응해 지역을 다변화하며 국내 발주 의존도를 낮추려는 시도를 이어가고 있으나, PMC 등 글로벌 스탠다드 사업에서는 세계 유수 설계사와 비교해 격차가 있다는 평가도 병존한다.
2026년에는 정부의 확장 재정 기조 아래 지방 건설투자 보강방안이 병행되고 있어 지방권 SOC 발주 흐름이 주목된다.
이재명 정부는 경제관계장관회의에서 '지방중심 건설투자 보강방안'을 발표(2025.08.14.)했으며, 행정수도 '세종' 완성, 2차 공공기관 지방 이전, 지방권 광역급행철도역 고밀 개발, 철도 지하화, GTX A·B·C 조기 완공과 D·E·F 단계적 추진, 가덕도 신공항 정상 추진, AI데이터센터 건설 촉진 등의 대형 인프라 과제가 정책 방향에 포함돼 있어, 설계·감리 전문업체들에게는 잠재적 수주 기회로 연결될 수 있는 사업들이다.
해외에서는 몽골 울란바토르 지하철 1호선 PMC 사업이 2024년 수주 이후 진행 중이며, 폴란드 CEPG 인수를 계기로 동유럽 철도 설계 시장 확장을 지속하고 있고, 인도에서는 법인 설립 이후 장대교량 건설사업관리와 항만 관련 사업 참여를 이어가고 있다.
다만 개별 해외 프로젝트들은 계약 규모가 국내 관급 매출 대비 상대적으로 작아, 단기간에 전체 실적을 좌우할 만한 변수로 보기는 어렵다는 평가가 있다.
국내에서는 안전관리·품질 규제 강화, 건설공사비 상승 등이 원가 부담 요인으로 지목되고 있어, SOC 예산 증액이 실제 수주·매출 증가로 얼마나 이어질지가 관전 포인트로 남아 있다.
회사의 다음 분기 및 연간 실적 발표와 함께 공시될 수주 현황과 해외사업 진행률이 향후 실적 방향을 가늠할 주요 지표가 될 전망이다.
도화엔지니어링의 주가는 주당순자산에 못 미치는 수준에서 형성되어 있는 것으로 파악되며, 이는 2024년 적자와 2026년 1분기 재차 적자 전환 등 분기별 실적 변동성이 반영된 결과로 해석될 수 있다.
과거 이 종목은 순이익 대비 상당히 높은 배수에서 거래된 시기도 있었으나, 2024년 적자 연도를 지나며 밸류에이션 밴드 자체가 불규칙해진 측면이 있다. 회사는 최근 결산에서 현금배당을 실시해 온 것으로 확인되며, 배당 수준은 다른 관급 엔지니어링사들과 비교해 평가할 필요가 있다.
2025년 흑자 전환과 2026년 상반기의 분기별 등락이 함께 나타나고 있어, 향후 밸류에이션은 하반기 실적의 안정성 여부에 따라 다르게 해석될 수 있는 구간으로 볼 수 있다.
PER·EPS·PBR·BPS 모두 자체 산출(네이버·토스와 동일 방식) · 배당은 DART 공시 주당현금배당금(보완:KRX) ÷ 현재가 · 기준 2026-08-23
매출은 2022년부터 2025년까지 4년 연속 증가하며 약 6,985억원으로 최대치를 기록했고, 영업이익도 2024년 적자에서 2025년 약 301억원(영업이익률 4.3%)으로 흑자 전환했다.
2026년 2분기에도 영업이익 약 45억원, 지배주주 순이익 약 41억원을 기록하며 1분기 적자에서 다시 흑자로 돌아섰다. 최근 4개 분기 누적 지배주주 순이익이 약 88억원으로 양(+)의 값을 유지하고 있어, 연간 기준 이익 기조는 유지되고 있다.
페루 신공항 PMC 참여를 발판으로 몽골 최초 지하철 PMC 사업을 수주했고, 폴란드에서는 CEPG 인수와 카토비체-오스트라바 철도 설계 계약으로 동유럽 진출을 구체화했다. 인도에서는 법인 설립 후 장대교량 건설사업관리와 항만 사업에 참여하며 신규 지역 거점을 넓히고 있다. 이러한 다변화는 국내 관급 발주에 대한 의존도를 낮추는 방향으로 해석될 수 있다.
2026년 정부 SOC 예산은 27조 7,000억원으로 전년보다 늘었고 국토교통부 예산도 62조 8,000억원으로 역대 최대 규모로 편성됐다. 정부의 지방중심 건설투자 보강방안, GTX 조기 완공, 철도 지하화, 가덕도 신공항 등 대형 인프라 과제도 정책 의제에 포함돼 있다. 관급 엔지니어링 용역 비중이 높은 도화엔지니어링에는 이러한 정책 환경이 수주 기회로 연결될 잠재력이 있다.
2025년 2분기에는 영업이익을 냈음에도 지배주주 순이익은 적자였고, 2026년 1분기에는 매출·영업이익·순이익이 모두 적자로 전환됐다. 프로젝트 준공 시점과 관급 용역 대금 회수 시기에 따라 분기 실적이 크게 좌우되는 구조가 반복되고 있다. 이는 연간 실적 방향을 조기에 가늠하기 어렵게 만드는 요인이다.
부채비율은 2022년 95.5%에서 2025년 187.8%로 4년 연속 상승했다. 영업활동현금흐름도 2023년 약 291억원에서 2025년 약 129억원으로 3년 연속 줄었다. 이러한 흐름이 지속되면 향후 재무적 유연성에 부담이 될 수 있다.
건설투자의 80%를 차지하는 민간 부문이 여전히 침체돼 있어 SOC 예산 확대의 파급 효과가 제한될 수 있다는 분석이 있다. 안전관리·품질 규제 강화와 건설공사비 상승도 원가 부담 요인으로 지목된다.
해외 PMC 시장에서는 세계 유수 설계사와 비교해 격차가 있다는 평가도 있어, 해외사업 확대가 단기간에 실적을 크게 좌우하기는 어렵다는 시각도 존재한다.
실적의 상당 부분이 정부·지자체 발주 물량에 의존하는 구조상, SOC 예산 집행 시점과 규모 변화가 실적에 직접 영향을 준다. 예산이 확정되더라도 실제 집행 지연이나 유찰이 발생하면 수주·매출 반영 시점이 늦춰질 수 있다. 정권 교체나 재정 기조 변화에 따른 정책 불확실성도 상존한다.
부채비율이 4년 연속 상승해 2025년 187.8%에 이르렀고, 영업활동현금흐름도 같은 기간 축소되는 흐름을 보였다. 이러한 레버리지 확대가 지속될 경우 이자비용 부담이나 자금조달 여건에 영향을 줄 수 있다. 분기별 실적 변동성이 큰 상황에서 재무 완충력 확보가 중요한 과제로 남는다.
몽골, 폴란드, 인도 등 신흥국·해외 프로젝트는 현지 정치·경제 환경과 환율 변동에 노출돼 있다. 개별 계약 규모가 국내 관급 매출 대비 작은 편이어서 해외사업이 단기간에 전체 실적을 방어하기는 쉽지 않다. 글로벌 대형 설계사와의 경쟁에서 격차가 있다는 평가도 지속적인 점검이 필요한 부분이다.
2026년 3분기 실적 발표를 통해 2분기 흑자 전환이 이어지는지, 하반기 계절성이 재현되는지 확인이 필요하다.
국회 국정감사 등을 통해 27조 7,000억원 규모의 2026년 SOC 예산이 실제 집행 속도대로 반영되고 있는지 점검할 필요가 있다.
2026년 사업보고서 공시를 통해 연간 확정 실적과 배당 결정 내용을 확인할 시점이다.
몽골 지하철 PMC, 폴란드 철도, 인도 사업 등 해외 프로젝트의 추가 수주나 진행률 공시 여부를 확인할 필요가 있다.
도화엔지니어링은 2022~2025년 매출이 4년 연속 증가하며 최대치를 기록했고, 2024년 적자에서 2025년 흑자로 전환하는 등 연간 실적 회복 흐름을 보였다. 다만 2026년 1분기 재차 영업손실을 기록한 뒤 2분기에 다시 흑자로 돌아서는 등 분기별 편차가 여전히 크다는 점이 확인된다.
국내 엔지니어링업계에서 오랜 기간 상위권 지위를 유지하며 몽골·폴란드·인도 등으로 해외사업을 다변화하고 있는 점은 강세 요인으로 꼽히지만, 부채비율 상승과 영업활동현금흐름 축소, 민간 건설투자 회복 지연은 약세 요인으로 함께 존재한다.
2026년 SOC 예산이 확대됐지만 주요 연구기관들의 건설투자 증가율 전망이 낮은 한 자릿수에 머물러 있어, 예산 확대의 파급 효과는 지켜볼 필요가 있다. 향후 분기 실적, 해외사업 진행률, SOC 예산 집행 속도 등이 실적 방향을 가늠하는 주요 변수가 될 것으로 보인다. 본 리포트는 공개된 재무자료와 사업현황을 정리한 참고자료이다.
리포트 작성 2026-09-05 · 데이터 기준 2026-09-04
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