케이비아이동국실업

케이비아이동국실업(KBI동국실업)은 1955년 창업한 섬유업체에서 1996년 자동차부품 사업으로 업종을 전환해 현재는 KBI그룹 계열의 자동차 내외장 플라스틱 사출부품 전문업체로 자리잡았다.

주력 제품은 크래시패드(C/PAD), 콘솔, 글로브박스, 러기지보드 등 자동차 실내 내장재이며, 매출 구성상 이들 제품이 상위 비중을 차지하고 있다. 국내에서는 신아산·아산·울산·경주 등 4개 공장에서 그랜저 등 다수 차종의 부품을 양산하고 있어 현대차·기아 물량 의존도가 높은 편이다.

해외에서는 멕시코 공장이 크래시패드·헤드램프·리어램프 등 사출제품을 생산해 현지 기아 공장과 현대차는 물론 크라이슬러, 마쯔다 등 해외 완성차 업체로도 공급하며, 중국 염성공장은 셀토스 등 여러 차종의 부품을 만든다.

2013년에는 유럽 진출을 위해 아우디·폭스바겐·스코다·세아트·오펠(스텔란티스) 등에 자동차 내장재를 공급하는 독일 부품사 ICT를 인수해 KDK오토모티브로 사명을 바꾸었고, 이 자회사는 유럽 4개 공장에서 티구안 등 다수 차종의 부품을 생산 중이다.

이처럼 고객사가 현대·기아뿐 아니라 폭스바겐그룹·스텔란티스·크라이슬러·마쯔다 등으로 다변화돼 있다는 점이 이 회사의 특징이다. 다만 이런 지역·고객 다변화는 각국의 통상 환경과 환율 변동에 실적이 동시에 노출되는 구조라는 이면도 갖는다.

경쟁구도상으로는 현대모비스·현대트랜시스 등 대형 계열 부품사와 달리 중견 사출 전문업체로서, 완성차의 신차 플랫폼 수주 여부와 생산 배분 전략에 매출이 크게 좌우되는 편이다.

연간 매출액은 2022년 6,142억원에서 2023년 6,494억원, 2024년 6,684억원, 2025년 8,080억원으로 4년 연속 증가했다. 반면 영업손익은 부침이 컸다.

2022년 영업손실 9.6억원을 냈다가 2023년 영업이익 45.0억원으로 흑자전환했고, 매출이 늘었던 2024년에는 영업손실 63.3억원을 내며 다시 적자로 돌아선 뒤 2025년 영업이익 185.6억원(영업이익률 2.3%)으로 회복했다.

지배주주 순이익은 영업손익의 부침과는 별개로 2022년 41.9억원, 2023년 76.1억원, 2024년 255.3억원, 2025년 315.5억원으로 매년 증가세를 이어갔는데, 특히 영업손실을 낸 2024년에도 순이익이 전년보다 크게 늘어난 점은 영업외 손익(해외 자회사 환산손익·지분법 손익 등으로 추정)이 최종 실적에 상당한 영향을 미쳤음을 시사한다.

분기별로는 2025년 4분기 영업이익이 142.3억원까지 뛰며 연간 실적을 견인했으나 2026년 1분기에는 영업손실 12.1억원을 기록했고, 2분기에는 영업이익이 0.3억원 수준으로 손익분기점 부근까지 낮아졌다.

다만 같은 두 분기의 지배주주 순이익은 각각 53.4억원, 59.8억원으로 견조하게 유지돼, 영업이익 변동성과 최종 순이익 사이의 괴리가 최근에도 이어지고 있음을 보여준다. 최근 네 개 분기(2025년 3분기~2026년 2분기) 누적 지배주주 순이익은 471.4억원으로 집계된다.

현금창출력을 보여주는 영업활동현금흐름은 2022년 -131.3억원에서 2023년 575.3억원, 2024년 646.4억원, 2025년 820.1억원으로 뚜렷하게 개선돼, 매출 성장과 함께 현금흐름의 질도 함께 나아졌다는 점이 눈에 띈다.

자동차 부품업은 완성차의 글로벌 생산·판매 사이클과 통상 환경에 직접 노출되는 산업이다. 최근 가장 큰 변수는 미국의 관세 정책으로, 도널드 트럼프 행정부는 한국산 자동차·부품에 15% 관세를 부과하고 있으며 이로 인한 현대차·기아의 지난해 미국 관세비용은 약 7조 2000억원에 달했다.

이 여파로 현대차의 2026년 1분기 관세 영향은 8,600억원으로 집계됐고 영업이익률이 낮아지는 모습을 보였다.

케이비아이동국실업은 멕시코 공장에서 크래시패드·헤드램프 등을 생산해 현지 기아 공장과 현대차, 크라이슬러, 마쯔다 등에 공급하는 구조여서, 완성차의 관세 대응 전략(미국 현지 생산 확대, 부품 조달 조정)에 직접적인 영향을 받는 위치에 있다.

미국이 2025년부터 수입 완성차와 부품에 25% 관세를 물리는 가운데 현대차는 멕시코산 투싼 생산라인을 앨라배마 공장으로 옮기는 방안을 검토하고 있고, USMCA 개정 협상에서는 북미산 부품 요건을 현행 75%에서 82%까지 올리거나 미국산 부품 비율을 별도로 50% 이상 요구하는 방안이 함께 논의되고 있어, 멕시코 생산기지를 활용해 온 부품사들의 원가 부담이 커질 가능성이 제기된다.

실제로 완성차뿐 아니라 한국·멕시코 등지의 부품 협력사들도 공급처 다변화 압박이나 단가 인하 요구에 노출될 수 있다는 우려가 업계에서 나온다.

반대로 유럽 자회사 KDK오토모티브가 공급하는 폭스바겐그룹·스텔란티스 물량은 미국 관세와 직접적인 관련이 없는 매출원으로, 지역 다변화가 일정 부분 리스크 분산 역할을 하고 있다.

완성차 3사(현대·기아·KGM)는 올해 상반기 매출은 역대 최대를 기록했지만 관세와 인센티브 부담으로 영업이익이 감소했으며, 현대차는 신차 출시와 판매 확대로 하반기 수익성 회복이 본격화될 것이며 연초 제시한 연간 영업이익률 가이던스(6.3~7.3%)를 유지하겠다고 밝히는 등, 완성차의 생산 배분 전략 변화는 협력사인 케이비아이동국실업의 물량과 채산성에도 연동될 전망이다.

완성차 고객사의 하반기 전략이 케이비아이동국실업의 실적 경로에 직접적인 영향을 미칠 것으로 보인다.

현대차는 신차 출시와 판매 확대로 하반기 수익성 회복이 본격화될 것이며 연초 제시한 연간 영업이익률 가이던스(6.3~7.3%)를 유지하겠다고 밝혔고, 기아는 미국 조지아 공장(HMGMA)에서 생산하는 스포티지 하이브리드 공급과 텔루라이드 증산으로 현지 생산 비중을 높여 관세 부담을 완화할 계획이라고 밝혔다.

이러한 완성차의 미국 현지 생산 확대 흐름은 멕시코·중국 등 해외에서 부품을 조달해 완성차 현지 공장에 공급하는 케이비아이동국실업의 물량 배분에도 영향을 줄 수 있는 변수다.

USMCA 개정 협상에서 북미산 부품 요건을 82%까지 높이는 방안이 함께 논의되고 있어, 최종 협상 결과가 확정되기 전까지는 멕시코 생산기지를 둔 부품사들의 원가·물량 불확실성이 이어질 가능성이 크다.

완성차뿐 아니라 한국·멕시코 등지의 부품 협력사들도 공급처 다변화 압박이나 단가 인하 요구에 노출될 수 있다는 우려가 업계에서 함께 제기되고 있다. 회사 차원의 별도 실적 가이던스는 최근 공시에서 확인되지 않으며, 향후 반기·분기보고서를 통해 부문별 매출과 수주 현황이 갱신될 예정이다.

과거(2023년) 보도 기준으로는 신아산·멕시코·스페인 보르하 공장 증축을 통해 신규 수주에 대응한다는 계획이 제시된 바 있어, 해당 증설 라인의 가동 상황과 실제 매출 반영 여부도 향후 점검할 대상이다.