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Daehan Shipbuilding · 조선 · 코스피 · 리포트 2026-06-16
수에즈막스·아프라막스 탱커에 특화된 중형 조선사로, 고선가 수주와 반복 건조 효과로 업계 최상위권 마진과 다년치 수주잔고를 확보한 상태다.
대한조선은 전라남도 해남에 본사를 둔 중형 조선사로, 중형(아프라막스)·준대형(수에즈막스) 선박의 설계·건조에 특화된 기업으로 원유운반선, 석유제품운반선, 컨테이너선 등을 건조한다. 아프라막스급 원유운반선 건조 분야에서 세계 시장점유율 1위를 기록하며 2020~21년 연속 세계일류상품으로 선정된 바 있다. 회사 자료 기준 2024년 해외매출 비중은 99.1%, 2025년 1분기 99.2%로 매출 대부분이 수출에서 발생한다. 증권신고서 기준 원유운반선이 매출의 약 45%를 차지하는 탱커 중심 구조다. 국내에서는 케이조선·HJ중공업·대선조선과 함께 4대 중형 조선사로 꼽히며, 준대형 탱커선 세계 점유율이 높은 것으로 알려져 있다. 최근에는 영국 로이드 선급(LR)과 한국선급(KR)으로부터 88K급 초대형 가스운반선(VLGC) 개념설계 기본인증(AIP)을 획득하며 가스운반선으로 영역을 넓혔다. 또한 중형 탱커 시장의 최강자라는 기존 이미지에 MRO 기반 방위산업을 추가하는 전략 변화를 추진하고 있다. 글로벌 해운사를 주요 고객으로 하며 친환경 선박 기술과 스마트 야드 등 디지털 전환에 투자하고 있다. 전반적으로 탱커 특화라는 집중 전략과 선종 다변화 시도가 공존하는 구조다.
2025년 연결 실적은 매출 1조2,281억원, 영업이익 2,941억원, 지배주주 순이익 2,488억원으로, 영업이익률 23.9%·ROE 22.8%를 기록했다. 부채비율은 40.8%로 과거 구조조정기를 거친 점을 감안하면 안정적인 수준이며, 영업활동현금흐름은 1,620억원, 기본 EPS는 7,314원이었다. 분기 흐름을 보면 2025년 3분기 매출 2,740억원·영업이익 666억원, 4분기 매출 3,504억원·영업이익 953억원으로 매출과 이익이 동반 확대됐다. 2026년 1분기에는 매출 3,083억원·영업이익 826억원·순이익 774억원을 기록했다. 1분기 매출은 전년 동기 대비 0.2% 증가에 그쳤으나 영업이익은 18.5%, 당기순이익은 27.8% 늘었다. 조업일수 감소와 일부 공장 가동 중단으로 매출은 둔화됐지만 고선가 선박 비중 확대와 반복 건조 효과가 수익성을 끌어올렸고, 수에즈막스 선가 상승이 수익성 방어의 핵심 요인으로 작용했다. 특히 중대재해 발생과 조업일수 감소에도 반복 건조 효과와 수에즈막스 선가 상승으로 1분기 영업이익률 26.8%를 달성해 경상 기준 최고치 수준을 기록했다. 1분기 영업이익은 2025년 연간 영업이익(2,941억원)의 약 30% 수준으로, 현 추세가 지속되면 연간 최대 실적 경신이 가능하다는 평가가 나온다.
조선업은 수주에서 매출 인식까지 2~3년의 시차가 있어 현재 실적은 과거 수주분의 건조에 좌우된다. 2025~2026년은 한국 대형 3사가 다년치 일감을 확보하며 사이클 상단 국면을 지나는 중으로, 3분기 기준 3사 합산 수주잔고가 약 135조원으로 이미 3~4년치 이상 일감을 확보했다. 탱커 시황과 관련해 최근 탱커 운임이 구조적 국면에 진입했다는 진단과 함께 수에즈막스급 운임이 2025년 말 하루 8만4,062달러에서 11만159달러로 31% 급등한 점이 선가 상승의 배경으로 거론된다. 환경 규제 측면에서는 2027년부터 온실가스 연료 집약도(GFI) 기준의 탄소부과금 제도가 시행될 예정이어서 노후선의 친환경 선박 교체 유인이 커지고 있다. 다만 경쟁 구도에서는 중국 조선업계가 점유율을 70.6%까지 끌어올린 점이 구조적 부담으로 남아 있다. 미국 정책 변수로는 미국이 자국 조선업 재건을 위해 한국·일본과의 협력을 지속하고, 일부 수주 물량을 한국 등에서 건조하는 '브리지 전략'을 제시한 점이 한국 조선업에 기회로 평가된다. 대한조선은 대형 3사와 직접 경쟁하기보다 중형 탱커·중형 컨테이너 영역에서 차별화된 포지션을 점하고 있다.
| 주가 | ₩48,750 |
|---|---|
| 시가총액 | 1.9조원 |
| PBR | 1.65 |
| 배당수익률 | 0.51% |
회사와 증권가가 제시한 확인 가능한 사실을 보면, 대한조선은 올해 누적 13척을 수주하며 연간 목표를 조기 초과 달성했고, 3년 이상의 건조 물량을 확보한 가운데 고부가가치 선종 중심의 선별 수주 전략을 이어갈 계획이다. 현재 2029년 말까지의 건조 물량을 조기에 확보한 상태로 알려졌다. 생산성 측면에서는 도크 회전율 제고(기존 4.5주→목표 4.0주)가 진행 중이며, 목표 도달 시 2028년부터 수에즈막스 기준 건조능력이 11척에서 12척으로 확대될 수 있다고 분석된다. 증권가 추정으로는 수에즈막스 선가 상승과 마진이 낮은 셔틀탱커 비중 축소로 수익성 개선이 지속될 전망이다. 신성장 축으로는 VLGC 개념설계 인증을 통해 탱커·컨테이너 중심 포트폴리오를 가스운반선으로 확장했고, 미 해군 함정정비협약(MSRA) 인증을 겨냥한 함정 MRO 사업에 진출하며 2026~2030년 정부·지자체의 총 990억원 지원사업 대상자로 선정됐다. 주주환원과 관련해서는 지난 주주총회에서 약 496억원 규모(주주환원율 20%)의 정책을 결의(현금배당 96억원, 자사주 취득·소각 400억원)한 점이 확인된다. 다만 신규 선종·신사업의 실제 매출 기여 시점과 규모는 아직 본격화 전 단계다.
대한조선은 적자 기업이던 과거에서 흑자로 전환해 이익 회복을 이어온 회사로, 상장 후 주가가 빠르게 재평가되면서 순자산 대비로는 프리미엄이 붙은 구간에서 거래되고 있다. 주당순자산(BPS)은 약 29,472원 수준이며, 주가는 이를 크게 웃돌아 PBR이 1배를 상당히 상회한다. 다만 대형 조선 3사가 한때 12개월 기준 PBR 4배 안팎까지 평가받았던 점과 비교하면, 동사의 순자산 프리미엄은 상대적으로 낮은 편에 속한다. 일부 증권사는 동사 이익이 2026년에 이어 2028년에 다시 성장할 것으로 보고 대형사 대비 낮은 이익 멀티플을 근거로 제시하기도 한다. 배당은 주당현금배당과 자사주 매입·소각을 합친 주주환원율 20% 정책이 결의됐으나, 배당수익률 자체는 성장주 성격상 업종 평균을 밑도는 편이다. 위 수치들은 주가에 따라 매일 변하므로 화면의 실시간 카드를 함께 참고할 필요가 있다.
수에즈막스 운임이 단기 사이클을 넘어 구조적 국면에 진입했다는 진단과 함께 운임이 31% 급등했고, 이는 신조선가 상승으로 이어지고 있다. 5월 수주한 수에즈막스 2척은 척당 약 1,414억원으로 올해 수주 선박 중 최고가를 기록했다. 고선가 수주가 향후 매출에 인식되면 마진 개선 여력이 커진다.
회사는 2029년 말까지의 건조 물량을 조기에 확보해 중기 매출 기반이 두텁다. 올해 누적 13척으로 연간 목표를 조기 초과 달성했고, 선별 수주 전략을 이어갈 계획이다. 도크 회전율 개선으로 2028년부터 건조능력이 추가 확대될 여지도 있어 외형 성장 경로가 열려 있다.
88K급 VLGC 개념설계 기본인증을 획득해 가스운반선으로 포트폴리오를 확장했다. 동시에 미 해군 함정정비협약(MSRA) 인증을 겨냥한 함정 MRO 사업에 진출하며 방산으로 영역을 넓히고 있다. 탱커 집중 구조에서 한 단계 나아가 수익원을 다변화하려는 시도다.
증권신고서 기준 원유운반선이 매출의 약 45%를 차지하는 등 탱커 비중이 높아, 탱커 운임·선가 사이클이 꺾일 경우 실적 변동성이 커질 수 있다. 현재의 고선가 수주가 가능한 환경은 운임 강세에 기대고 있어 시황 반전 시 신규 수주 선가가 약해질 위험이 있다. 선종 다변화는 진행 중이나 아직 매출 기여는 제한적이다.
중국 조선업계가 점유율을 70.6%까지 끌어올린 점은 중장기 가격·물량 경쟁에서 구조적 부담이다. 중형 탱커·컨테이너 영역도 중국 야드의 추격이 거센 시장이다. 대한조선의 차별화는 기술력과 납기·반복 건조 효율에 기대고 있어 경쟁 강도에 따라 협상력이 좌우될 수 있다.
상장 당시 분석에서 3개월·6개월 시점에 약 26~27%의 오버행 물량이 더해지는 점이 중기 가격 흐름에 영향을 줄 수 있다고 지적됐다. 상장 직후 주가가 공모가의 두 배를 넘기는 등 급등락을 겪은 만큼 변동성이 큰 편이다. 단기 수급은 지수 편입·기관 매매 등 비(非)펀더멘털 요인의 영향도 받는다.
대한조선은 아프라막스·수에즈막스 탱커에 특화된 중형 조선사로, 2025년 영업이익률 23.9%와 ROE 22.8%로 업계 최상위권 수익성을 입증했다. 2026년 1분기에도 영업이익률 26.8%를 유지하며 고선가 수주와 반복 건조 효과가 마진을 떠받쳤다. 다년치 수주잔고와 선별 수주 전략, VLGC·MRO로의 다변화는 강세 요인이지만, 탱커 시황 의존도와 중국과의 경쟁, 환율·중대재해·오버행은 균형 있게 고려해야 할 약세·위험 요인이다. 상장 후 주가가 빠르게 재평가되면서 순자산 대비 프리미엄 구간에서 거래되고 있어 시황과 수주 흐름에 대한 민감도가 높다. 다가오는 분기 실적과 신규 수주, 신사업 진척이 향후 방향을 가늠하는 핵심 지표가 될 것이다. 본 자료는 정보 제공 목적이며 투자 권유가 아니다.
English version
A mid-sized shipbuilder specialized in Suezmax and Aframax tankers, Daehan Shipbuilding has secured top-tier margins and a multi-year order backlog driven by high-priced contracts and serial-build efficiencies.
Headquartered in Haenam, South Jeolla Province, Daehan Shipbuilding is a mid-sized shipbuilder specialized in designing and building mid-size (Aframax) and quasi-large (Suezmax) vessels, including crude oil tankers, product carriers and container ships. It has held the world's No. 1 market share in Aframax crude tanker construction and was designated a World-Class Product in 2020 and 2021. By company figures, overseas sales accounted for 99.1% in 2024 and 99.2% in Q1 2025, so nearly all revenue comes from exports. Per its prospectus, crude oil tankers make up roughly 45% of revenue, reflecting a tanker-centric mix. Domestically, it is counted among the four major mid-sized shipbuilders alongside K Shipbuilding, HJ Heavy Industries and Daesun Shipbuilding, and is known for a high global share in quasi-large tankers. More recently it obtained approval-in-principle for an 88K Very Large Gas Carrier design from Lloyd's Register and Korean Register, expanding into gas carriers. The company is also layering a defense/MRO business onto its core identity as a leader in mid-size tankers. It serves global shipping lines and invests in eco-friendly vessel technology and smart-yard digitalization. Overall, a focused tanker strategy coexists with efforts to diversify ship types and businesses.
For 2025, consolidated revenue was KRW 1,228.1bn, operating profit KRW 294.1bn and net profit attributable to owners KRW 248.8bn, yielding a 23.9% operating margin and 22.8% ROE. The debt-to-equity ratio of 40.8% is stable given the firm's restructuring history, while operating cash flow was KRW 162.0bn and basic EPS was KRW 7,314. Quarterly, revenue and profit rose together: Q3 2025 revenue of KRW 274.0bn with operating profit of KRW 66.6bn, and Q4 revenue of KRW 350.4bn with operating profit of KRW 95.3bn. In Q1 2026, revenue was KRW 308.3bn, operating profit KRW 82.6bn and net profit KRW 77.4bn. Q1 revenue rose just 0.2% year on year, but operating profit climbed 18.5% and net profit 27.8%. Fewer working days and a partial plant shutdown slowed revenue, but a higher mix of high-priced vessels and serial-build effects lifted profitability, with rising Suezmax newbuild prices serving as a key margin support. Notably, despite a fatal industrial accident and fewer working days, serial-build effects and higher Suezmax prices delivered a 26.8% Q1 operating margin, a record level on a recurring basis. Q1 operating profit was about 30% of full-year 2025 operating profit (KRW 294.1bn), so if the pace holds, a record annual result is seen as achievable.
Shipbuilding has a 2-3 year lag from order to revenue recognition, so current results reflect the construction of past orders. In 2025-2026, Korea's big three are working through a high point of the cycle with multi-year backlogs: as of Q3 their combined order backlog was about KRW 135tn, already more than three to four years of work. On tankers, recent freight rates are described as entering a structural phase, with Suezmax day rates jumping 31% from USD 84,062 at end-2025 to USD 110,159, cited as a driver of newbuild price gains. On regulation, a carbon levy tied to greenhouse-gas fuel intensity (GFI) is set to take effect from 2027, increasing incentives to replace aging vessels with eco-friendly ships. On competition, however, China's shipbuilders raised their share to 70.6%, a structural overhang. On U.S. policy, Washington has signaled continued cooperation with Korea and Japan to rebuild its own shipbuilding, proposing a 'bridge strategy' to build some orders in countries such as Korea, seen as an opportunity for Korean yards. Rather than competing head-on with the big three, Daehan holds a differentiated position in mid-size tankers and mid-size container ships.
| Price | ₩48,750 |
|---|---|
| Market cap | ₩1.86T |
| P/B | 1.65 |
| Dividend yield | 0.51% |
By verifiable facts from the company and analysts, Daehan had won 13 vessels year-to-date, exceeding its annual target early, and plans to continue a selective ordering strategy centered on high-value ship types while holding more than three years of build work. It has reportedly secured build slots through end-2029. On productivity, dock turnover is being improved (from 4.5 weeks toward a 4.0-week target), and if achieved, Suezmax-equivalent capacity could rise from 11 to 12 vessels from 2028. Analysts expect profitability to keep improving as Suezmax prices rise and the share of lower-margin shuttle tankers declines. For new growth, it expanded its tanker- and container-centric portfolio into gas carriers via VLGC design certification, and entered ship MRO targeting U.S. Navy MSRA certification, being selected for a government-and-local program totaling KRW 99.0bn over 2026-2030. On shareholder returns, a recent general meeting approved a roughly KRW 49.6bn program (a 20% payout ratio: KRW 9.6bn in cash dividends and KRW 40.0bn in buyback-and-cancellation). Still, the timing and scale of revenue contribution from new ship types and businesses remain at an early stage.
Daehan has moved from past losses to profit and continued an earnings recovery; since listing the stock has rerated quickly and now trades at a premium to net asset value. Book value per share is about KRW 29,472, and with the price well above that, the price-to-book ratio sits well above 1x. That said, relative to the big-three shipbuilders that were once valued at roughly 4x 12-month book value, Daehan's premium to net assets is comparatively modest. Some brokerages argue its earnings should grow again in 2028 after 2026, citing a lower earnings multiple than larger peers. On dividends, a 20% shareholder-return policy combining cash dividends with buyback-and-cancellation was approved, though the dividend yield itself tends to run below the sector average given its growth profile. Because these figures move daily with the share price, readers should also consult the real-time on-screen cards.
Suezmax rates are described as having entered a structural phase, with freight up 31%, feeding through to higher newbuild prices. Two Suezmaxes ordered in May at about KRW 141.4bn each were the highest-priced of the year. As these high-price orders flow into revenue, the scope for margin improvement widens.
The company has secured build slots through end-2029, giving a thick medium-term revenue base. It exceeded its annual order target early with 13 vessels year-to-date and plans to continue selective ordering. Improving dock turnover leaves room for additional capacity from 2028, keeping a path to top-line growth open.
It obtained approval-in-principle for an 88K VLGC design, expanding into gas carriers, and is entering ship MRO targeting U.S. Navy MSRA certification, broadening into defense. These steps aim to diversify revenue beyond its tanker-focused structure.
Per its prospectus, crude tankers make up about 45% of revenue, so a turn in tanker rate and price cycles could raise earnings volatility. The environment enabling high-price orders rests on strong freight, posing a risk that newbuild prices for fresh orders weaken if the market reverses. Diversification is underway but its revenue contribution is still limited.
China raised its market share to 70.6%, a structural burden in medium-term price and volume competition. Mid-size tanker and container segments also face aggressive Chinese yards. Daehan's differentiation rests on technology and delivery/serial-build efficiency, so its bargaining power can swing with competitive intensity.
At listing, analysts flagged that overhang of roughly 26-27% adding at the three- and six-month marks could affect the medium-term price path. The stock has been volatile, with the price exceeding twice the offer level right after listing. Short-term supply-demand is also influenced by non-fundamental factors such as index inclusion and institutional flows.
Daehan Shipbuilding is a mid-sized builder specialized in Aframax and Suezmax tankers, proving top-tier profitability with a 23.9% operating margin and 22.8% ROE in 2025. In Q1 2026 it held a 26.8% operating margin, with high-price orders and serial-build effects supporting margins. A multi-year backlog, selective ordering and diversification into VLGCs and MRO are bullish factors, but tanker-cycle dependence, competition with China, FX, accidents and overhang are bearish and risk factors to weigh equally. With the stock rerating quickly after listing and trading at a premium to net asset value, sensitivity to the market and order flow is high. Upcoming quarterly results, new orders and progress in new businesses will be key gauges of direction. This material is for information only and is not investment advice.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-08-07 · KOSAI
(full report)