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Daehan Shipbuilding · 조선 · 코스피 · 리포트 2026-09-05
대한조선은 수에즈막스급 탱커 중심의 반복 건조와 블록 내재화로 7개 분기 연속 20%대 영업이익률을 기록했고, 이제 관심은 사상 최대 수주 잔량의 실적 전환과 후판·규제·경쟁 환경이라는 외부 변수로 옮겨가고 있다.
대한조선은 전남 해남 야드를 주력 생산기지로 두고 곡블록 공장을 영암에 운영하는 중형·준대형 선박 전문 조선소다. 주력 선종은 수에즈막스급과 아프라막스급 원유운반선이며, 수에즈막스·아프라막스·LR2 제품운반선·컨테이너선·셔틀탱커 등으로 선종 포트폴리오를 다변화했다는 평가를 받는다. 원가 경쟁력의 핵심은 공정 내재화로, 블록을 100% 내재화해 연간 블록 생산능력 27.6만톤에 필요량 22만톤 수준이어서 외주비 인상에도 대응 여력이 있다는 분석이 상장 전 리포트에서 제시됐다. 같은 자료는 원재료에서 중국산 후판 비중이 50%, 생산직 외국인 비중이 40%라는 점을 대형 조선소 대비 비용 절감 요인으로 지목했다. 생산능력과 관련해 회사 재무실장은 2026년 2월 인터뷰에서 해남 조선소의 연간 건조능력이 12척 수준이며, 재무 기반이 갖춰지면 추가 조선소 확보도 검토할 수 있다고 밝혔다. 고객 기반은 유럽·오세아니아 선주 중심으로, 2025년 9월에는 수에즈막스급 6척(약 7,100억원)을 수주하며 기존 고객 재발주와 신규 고객 첫 발주가 동시에 이뤄졌다고 회사가 밝혔다. 지배구조 측면에서는 케이에이치아이가 2025년 8월 7일 공시 기준 보통주 1,777만 1,846주를 보유해 발행주식총수 3,852만 6,312주의 46.13%를 차지한다. 회사는 2025년 8월 1일 유가증권시장에 상장했다. 경쟁 구도는 국내 대형 3사가 고부가 선종에 집중하는 사이 중형 탱커 영역에서 HJ중공업·케이조선 등 중견사, 그리고 동일 선종을 대량 건조하는 중국 조선소와 경합하는 구조다.
2025년 연결 실적은 매출 1조 2,281억원, 영업이익 2,941억원, 지배주주 순이익 2,488억원으로 영업이익률 23.9%를 기록했다. 2024년과 비교하면 매출은 1조 753억원에서 약 14% 늘었지만 영업이익은 1,581억원에서 약 86% 증가해, 외형보다 수익성 개선 폭이 훨씬 컸다. 영업이익률은 2024년 14.7%에서 2025년 23.9%로 9.2%포인트 상승했다. 분기 흐름을 보면 2025년 3분기 매출 2,740억원·영업이익 666억원(24.3%), 4분기 매출 3,504억원·영업이익 953억원(27.2%), 2026년 1분기 매출 3,083억원·영업이익 826억원(26.8%), 2026년 2분기 매출 3,544억원·영업이익 952억원(26.9%)으로 마진이 20% 중후반에 안착했다. 최근 네 개 분기(2025년 3분기~2026년 2분기)를 합산하면 매출 약 1조 2,871억원, 영업이익 약 3,398억원으로 영업이익률은 26%대다. 회사는 이러한 흐름을 주력 선종의 반복 건조를 통한 생산성 향상과 경영 관리 혁신의 결과로 설명했다. 이익의 질 측면에서는 2025년 영업활동현금흐름이 1,620억원으로 2024년 1,583억원과 유사해, 순이익 증가분이 곧바로 현금 유입으로 이어지지는 않았다는 점을 함께 볼 필요가 있다. 재무구조는 크게 달라졌다. 부채총계가 8,960억원에서 4,457억원으로 줄고 자본총계는 4,534억원에서 1조 923억원으로 늘어 부채비율이 197.6%에서 40.8%로 낮아졌다. 참고로 2024년에는 지배주주 순이익 1,727억원이 영업이익 1,581억원을 웃돌아 영업외 항목의 영향이 있었던 반면, 2025년에는 순이익이 영업이익을 밑도는 일반적인 구조로 돌아왔다.
조선 전방 지표는 여전히 높은 수준에서 유지되고 있다. 클락슨 신조선가지수는 2026년 8월 말 186.34로 전월 185.49보다 올랐고, 5년 전인 2021년 8월(145.97) 대비 약 28% 높은 수준이다. 다만 발주 물량의 국가별 배분은 중국 쪽으로 크게 기울었다. 클락슨리서치에 따르면 2026년 8월 전 세계 수주량은 420만CGT(125척)로 중국이 359만CGT(107척, 85%)를 확보하고 한국은 31만CGT(10척, 7%)에 머물렀다. 대한조선의 주력 시장인 탱커는 2026년 들어 발주가 급격히 늘었다. 클락슨 자료를 인용한 보도에 따르면 2026년 상반기에만 VLCC 150척 이상이 발주돼 1973년 이후 최대 연간 발주량을 이미 넘어섰다. 현존 선대 대비 수주잔고는 컨테이너·LNG·LPG선이 약 40%, 탱커가 25% 수준으로, 2027~2029년 인도 물량이 실제 선복 수요와 균형을 이룰지가 시장의 핵심 질문으로 지적된다. 구조적 수요 측면에서는 노후선 비중이 수에즈막스 37%, 아프라막스 54%에 달한다는 분석이 있어 교체 수요 자체는 두텁다. 규제 축은 유동적이다. 2025년 10월 IMO 해양환경보호위원회 특별회기에서 넷제로 프레임워크 채택이 57개국 찬성, 49개국 반대로 1년 연기됐고, 최근 재협상에서는 기존 프레임워크 유지 여부와 절충안 형태가 쟁점으로 부상했다. 국내 업황 흐름은 2026년 상반기 주요 조선사들이 고선가·고부가 선박 인도 확대와 생산성 개선으로 매출과 영업이익이 동시에 늘었고, 이익 증가 속도가 외형 성장보다 빨랐다는 점으로 요약된다.
| 주가 | ₩46,100 |
|---|---|
| 시가총액 | 1.8조원 |
| PER | 5.8 |
| PBR | 1.47 |
| ROE | 34.2% |
| 배당수익률 | 0.54% |
수주 측면의 확인된 사실은 뚜렷하다. 회사는 2026년 7월 말 기준 누적 17척, 약 2조 2,500억원을 수주해 창사 이래 최대 연간 수주 규모를 경신했다고 밝혔다. 7월 27일에는 유럽 신규 선사와 수에즈막스급 2척 계약을 체결했으며, 6월 수주 당시 창사 이래 최고 선가를 기록한 데 이어 이번에도 높은 선가로 계약했다고 설명했다. 이로써 누적 수주는 17척, 수주잔량은 36척(인도 기준 약 4조 8천억원)으로 늘었다. 연간 목표와 관련해 회사는 연 10~11척, 약 10억달러 규모를 2026년 목표로 제시했고, 재무실장은 3년치 일감을 확보했으며 2026년 영업이익률 목표를 2025년과 비슷한 20% 중반대로 제시했다. 제품 믹스에서는 회사가 상반기 월 1척 규모로 주력 선종을 인도했고 하반기에는 셔틀탱커 등 고선가 선박의 본격 건조에 들어간다고 밝힌 점이 관전 포인트다. 2025년 11월 IBK투자증권 리포트는 대한조선이 건조 중인 셔틀탱커가 수에즈막스급과 크기는 같지만 선가는 약 50% 높다고 분석했다. 같은 리포트는 2027년부터 수에즈막스 대비 선가가 높은 컨테이너선의 스틸커팅이 시작된다고 전망했다. 신사업과 관련해 KB증권은 2026년 6월 23일 리포트에서 VLGC와 미국 해군 함정 유지·보수(MRO) 등 신사업 성과에도 주목한다며 12개월 목표주가를 기존 11만원에서 9만원으로 하향 제시했다. 다만 발주 환경과 원가 변수는 여전히 열려 있어, 신규 계약 선가와 후판 협상 결과가 향후 마진 궤적을 좌우할 변수로 남아 있다.
현재 주가는 최근 네 개 분기 순이익을 기준으로 한 자릿수 이익 배수 구간에서, 순자산 기준으로는 장부가를 웃도는 프리미엄 구간에서 형성돼 있다. 참고 지표로 상장 당시 공모가 산출에는 순자산 배수 4.58배가 적용됐다는 점을 감안하면, 지금 시장이 부여하는 순자산 배수는 상장 시점 산정 기준보다 크게 낮은 수준이다. 이익 배수가 낮게 계산되는 배경에는 2024년 대비 2025년, 그리고 최근 네 개 분기로 이어진 이익 회복이 분모를 빠르게 키운 효과가 있으며, 반대로 이 마진이 유지되지 않으면 같은 배수도 다르게 읽힐 수 있다. 배당은 도입 초기 단계로, 배당수익률은 이익 규모 대비 낮은 편이고 주주환원 정책의 구체화 여부가 남은 변수다. 밸류에이션 의견과 관련해 KB증권은 2026년 6월 리포트에서 실적 추정치 조정 등을 반영해 목표주가를 9만원으로 하향하면서 투자의견은 유지했다고 밝혔다. 이익 배수·순자산 배수 모두 조선 사이클과 분기 마진에 민감하게 움직이는 구간이라는 점에서, 화면의 실시간 지표와 분기 실적을 함께 확인할 필요가 있다.
영업이익률은 2024년 14.7%에서 2025년 23.9%로 상승했고, 2025년 3분기 24.3%, 4분기 27.2%, 2026년 1분기 26.8%, 2분기 26.9%로 20% 중후반이 이어졌다. 회사는 2024년 4분기부터 7개 분기 연속 20%대 영업이익률을 유지했다고 밝혔다. 특히 2026년 2분기에는 매출 증가율(19.7%)보다 영업이익 증가율(52.3%)이 크게 높아 영업 레버리지가 확인됐다고 설명했다. 반복 건조와 블록 내재화가 마진의 기반이라는 점에서 물량이 유지되는 구간에서는 마진 방어력이 상대적으로 높다.
회사는 2026년 7월 말 누적 17척, 약 2조 2,500억원 수주로 창사 이래 최대 연간 수주 규모를 경신했다고 밝혔다. 수주잔량은 36척(인도 기준 약 4조 8천억원)이다. 재무실장은 3년치 일감을 확보했다고 언급했다. 잔량이 두꺼울수록 선가 협상에서 선별 수주 여지가 커지는 구조다.
부채총계는 2024년 8,960억원에서 2025년 4,457억원으로 줄고, 자본총계는 4,534억원에서 1조 923억원으로 늘어 부채비율이 197.6%에서 40.8%로 낮아졌다. 2025년 영업활동현금흐름은 1,620억원으로 전년 1,583억원과 유사한 수준을 유지했다. 회사는 2026년 6월 말 이익잉여금이 5,673억원으로 약 1,065억원 늘었다고 밝혔다. 자체 자금 여력은 향후 설비 투자나 주주환원 논의의 전제 조건이 된다.
클락슨 자료를 인용한 보도에 따르면 2026년 상반기에만 VLCC 150척 이상이 발주돼 1973년 이후 최대 연간 발주량을 이미 넘어섰다. 중동 리스크 완화나 원유 수요 둔화, 항로 정상화가 진행되면 상황이 달라질 수 있고, 노후선 폐선이 신조 인도를 따라가지 못할 경우 2027~2029년 탱커 공급이 예상보다 빠르게 늘 수 있다는 지적이 나온다. 운임과 선가가 동시에 조정되면 신규 수주 선가 협상력이 약화될 수 있다. 대한조선의 매출이 수에즈막스·아프라막스에 집중된 만큼 이 사이클 변수에 대한 민감도가 높다.
최근 보도는 대한조선 주가 약세 요인으로 업종 전반의 투자심리 위축과 함께 후판가 변수를 지목했다. 원재료에서 중국산 후판 비중이 50%로 파악돼 강재 가격과 환율 변동이 원가에 직접 반영되는 구조다. 경쟁 측면에서는 2026년 8월 세계 수주량에서 중국이 85%, 한국이 7%를 차지했다. 중형 탱커는 중국 조선소와 직접 경합하는 선종이어서 가격 경쟁 압력이 상시적이다.
회사는 해남 조선소의 연간 건조능력이 12척 수준이라고 밝혔으며, 추가 조선소 확보는 검토 단계로 언급됐다. 단일 야드 구조에서는 도크 회전율과 인력 확보가 물량 확대의 상한을 결정한다. 지분 구조상 케이에이치아이가 발행주식총수의 46.13%를 보유하고 있고, 케이에이치아이를 포함한 최대주주 등의 의무보유 기간은 상장 당시 6개월~2년으로 설정됐다. 지분 처분 여부와 시점은 확정된 사실이 아니지만, 유통 물량 변동 가능성은 구조적으로 남아 있는 변수다.
대한조선은 수에즈막스·아프라막스 중심의 중형 탱커 전문 조선소로, 2025년 연결 매출 1조 2,281억원과 영업이익 2,941억원(영업이익률 23.9%)을 기록하며 2024년 14.7%였던 마진을 크게 끌어올렸다. 2025년 3분기 이후 네 개 분기 모두 영업이익률이 24~27%대에 머물러, 반복 건조와 블록 내재화를 축으로 한 원가 구조가 분기 단위로 확인되고 있다. 재무 측면에서는 부채비율이 197.6%에서 40.8%로 낮아지고 자본총계가 1조원을 넘어서면서 과거 구조조정 기업의 흔적이 상당 부분 정리됐다. 회사가 밝힌 2026년 7월 말 누적 수주 17척·약 2조 2,500억원과 잔량 36척은 향후 2~3년 매출 가시성을 뒷받침하는 근거이며, 셔틀탱커와 2027년 이후 컨테이너선 건조가 믹스 변화의 관전 포인트다. 반대편에는 2026년 상반기 급증한 글로벌 탱커 발주가 2027~2029년 공급 부담으로 돌아올 수 있다는 지적, 후판가와 환율 등 원가 변수, 그리고 월간 수주에서 중국의 압도적 점유율이라는 경쟁 구도가 놓여 있다. 규제 축인 IMO 넷제로 프레임워크는 채택이 연기된 뒤 여전히 협상 중이어서 방향이 확정되지 않았다. 결국 확인해야 할 것은 마진의 유지 여부, 신규 계약 선가, 그리고 원가·규제 변수의 전개이며, 이 리포트는 정보 제공 목적으로 투자의견이나 매수·매도 의견을 포함하지 않는다.
English version
Daehan Shipbuilding has posted operating margins above 20% for seven straight quarters on repeat construction of Suezmax tankers and in-house block fabrication, and attention now shifts to converting a record backlog into earnings amid steel-plate, regulatory and competitive variables.
Daehan Shipbuilding is a specialist in mid-size and near-large vessels, centered on its Haenam yard in Jeollanam-do with a curved-block plant in Yeongam. Its core products are Suezmax and Aframax crude oil tankers, and brokerage analysis has noted a diversified portfolio spanning Suezmax, Aframax, LR2 product carriers, container ships and shuttle tankers. Cost competitiveness rests on in-house process integration: a pre-IPO report estimated 100% in-house block fabrication with annual block capacity of 276,000 tons against requirements of about 220,000 tons, leaving room to absorb subcontracting cost increases. The same report cited Chinese steel plate at 50% of raw materials and foreign workers at 40% of the production workforce as cost-saving factors versus large yards. On capacity, the company's finance head said in a February 2026 interview that the Haenam yard can build about 12 vessels a year and that acquiring an additional yard could be considered once the balance sheet is solid. The customer base is concentrated among European and Oceania owners; in September 2025 the company announced six Suezmax tankers worth about KRW 710bn, combining a repeat order from an existing client and a first order from a new client. In ownership, KHI held 17,771,846 common shares as of an August 7, 2025 filing, or 46.13% of the 38,526,312 shares outstanding. The company listed on the KOSPI market on August 1, 2025. Competitively, it contests the mid-size tanker space with domestic mid-tier peers such as HJ Shipbuilding & Construction and K Shipbuilding, and with Chinese yards building the same vessel types at scale, while Korea's big three concentrate on higher-value segments.
For 2025 the company posted consolidated revenue of KRW 1,228.1bn, operating profit of KRW 294.1bn and net profit attributable to owners of KRW 248.8bn, an operating margin of 23.9%. Versus 2024, revenue grew about 14% from KRW 1,075.3bn while operating profit rose roughly 86% from KRW 158.1bn, so margin expansion far outpaced top-line growth. The operating margin widened 9.2 percentage points, from 14.7% in 2024 to 23.9% in 2025. By quarter, revenue and operating profit were KRW 274.0bn and KRW 66.6bn (24.3%) in 3Q25, KRW 350.4bn and KRW 95.3bn (27.2%) in 4Q25, KRW 308.3bn and KRW 82.6bn (26.8%) in 1Q26, and KRW 354.4bn and KRW 95.2bn (26.9%) in 2Q26, settling margins in the mid-to-high 20s. Summing the four quarters from 3Q25 through 2Q26 gives about KRW 1,287.1bn of revenue and KRW 339.8bn of operating profit, a margin in the 26% area. Management attributed the trend to productivity gains from repeat construction of core vessel types and management-process improvements. On earnings quality, operating cash flow of KRW 162.0bn in 2025 was little changed from KRW 158.3bn in 2024, indicating the profit increase did not translate directly into cash inflow. The balance sheet shifted materially: total liabilities fell from KRW 896.0bn to KRW 445.7bn while equity rose from KRW 453.4bn to KRW 1,092.4bn, cutting the debt-to-equity ratio from 197.6% to 40.8%. Note also that in 2024 net profit attributable to owners of KRW 172.7bn exceeded operating profit of KRW 158.1bn, implying non-operating contributions, whereas 2025 returned to the more conventional pattern of net profit below operating profit.
Upstream shipbuilding indicators remain elevated. The Clarksons Newbuilding Price Index stood at 186.34 at end-August 2026, up from 185.49 a month earlier and about 28% above the 145.97 level of August 2021. Order allocation by country, however, has tilted heavily toward China. Clarksons Research data show global orders of 4.20m CGT (125 vessels) in August 2026, of which China took 3.59m CGT (107 vessels, 85%) versus Korea's 0.31m CGT (10 vessels, 7%). Tankers, Daehan's core market, have seen a sharp ordering surge in 2026. Reports citing Clarksons said more than 150 VLCCs were ordered in the first half of 2026 alone, already exceeding the largest annual total since 1973. Order backlogs relative to the existing fleet stand at roughly 40% for container, LNG and LPG carriers and 25% for tankers, and the key market question raised is whether 2027-2029 deliveries will match actual tonnage demand. On structural demand, analysis has put the share of aging vessels at 37% for Suezmax and 54% for Aframax, implying a deep replacement pool. The regulatory axis is unsettled: adoption of the IMO Net-Zero Framework was deferred by one year at an extraordinary MEPC session in October 2025, with 57 countries in favor of delay and 49 against, and recent renegotiations have centered on whether the original framework can largely survive or will be reshaped through compromise. Domestically, major Korean yards grew both revenue and operating profit in the first half of 2026 on more deliveries of high-priced, high-value ships and productivity gains, with profits rising faster than revenue.
| Price | ₩46,100 |
|---|---|
| Market cap | ₩1.76T |
| P/E | 5.8 |
| P/B | 1.47 |
| ROE | 34.2% |
| Dividend yield | 0.54% |
The order-side facts are clear. The company said cumulative orders reached 17 vessels worth about KRW 2.25tn as of end-July 2026, a record annual intake. On July 27 it signed for two Suezmax crude carriers with a new European owner, describing the price as high following a record-high vessel price achieved in June, lifting cumulative orders to 17 ships and the backlog to 36 ships (about KRW 4.8tn on a delivery basis). On annual targets, the company set a 2026 goal of 10-11 vessels worth roughly USD 1bn, with its finance head stating that three years of work is secured and that the 2026 operating margin target is the mid-20% range, similar to 2025. On mix, management said it delivered roughly one core vessel per month in the first half and would move into full construction of higher-priced ships such as shuttle tankers in the second half. A November 2025 IBK Securities report estimated that the shuttle tankers under construction are the same size as Suezmax vessels but priced roughly 50% higher. The same report projected steel cutting for container ships, priced above Suezmax tankers, beginning in 2027. On new businesses, KB Securities said in a June 23, 2026 report that it was also watching progress in new areas such as VLGCs and US Navy vessel MRO, while lowering its 12-month target price to KRW 90,000 from KRW 110,000. Ordering conditions and input costs remain open variables, leaving newly contracted vessel prices and steel-plate negotiations as the key swing factors for the margin path.
The shares currently trade at a single-digit multiple of the last four quarters' net profit and at a premium to book value on a net-asset basis. For reference, the IPO offer price was derived using a price-to-book multiple of 4.58 times, so the net-asset multiple the market now assigns is well below the level used at listing. The low earnings multiple partly reflects how quickly the denominator grew as profits recovered from 2024 into 2025 and across the most recent four quarters; conversely, the same multiple would read differently if those margins are not sustained. Dividends are at an early stage, with the payout yield modest relative to the scale of profits, and the shape of any formal shareholder-return policy remains an open item. On valuation views, KB Securities said in a June 2026 report that it cut its target price to KRW 90,000 while maintaining its investment rating, reflecting revised earnings estimates among other factors. Because both the earnings and net-asset multiples move sensitively with the shipbuilding cycle and quarterly margins, readers should check the live indicators on screen alongside quarterly results.
The operating margin rose from 14.7% in 2024 to 23.9% in 2025, and stayed in the mid-to-high 20s at 24.3% in 3Q25, 27.2% in 4Q25, 26.8% in 1Q26 and 26.9% in 2Q26. The company said it has held margins above 20% for seven consecutive quarters since 4Q24. It also noted that in 2Q26 operating profit growth of 52.3% far outpaced revenue growth of 19.7%, demonstrating operating leverage. With repeat construction and in-house block fabrication underpinning margins, resilience is relatively high as long as workload holds.
The company said cumulative orders of 17 vessels worth about KRW 2.25tn as of end-July 2026 set a record annual intake. The backlog stands at 36 vessels, about KRW 4.8tn on a delivery basis. Its finance head noted that three years of work has been secured. A thicker backlog structurally widens room for selective ordering in price negotiations.
Total liabilities fell from KRW 896.0bn in 2024 to KRW 445.7bn in 2025 while equity rose from KRW 453.4bn to KRW 1,092.4bn, lowering the debt-to-equity ratio from 197.6% to 40.8%. Operating cash flow of KRW 162.0bn in 2025 was similar to KRW 158.3bn a year earlier. The company said retained earnings grew by about KRW 106.5bn to KRW 567.3bn as of end-June 2026. Internal funding capacity is a precondition for any future capacity investment or shareholder-return discussion.
Reports citing Clarksons said more than 150 VLCCs were ordered in the first half of 2026 alone, already exceeding the largest annual total since 1973. Analysts warn that conditions could change if Middle East risk eases, oil demand slows or routes normalize, and that tanker supply could grow faster than expected in 2027-2029 if scrapping fails to keep pace with deliveries. A simultaneous correction in freight rates and vessel prices could weaken bargaining power on new contracts. With revenue concentrated in Suezmax and Aframax vessels, sensitivity to this cycle variable is high.
Recent coverage cited steel-plate price variables, alongside broad sector sentiment weakness, among the drivers of share-price softness. With Chinese steel plate estimated at 50% of raw materials, plate prices and currency moves feed directly into costs. Competitively, China took 85% of global orders in August 2026 versus Korea's 7%. Mid-size tankers compete head-on with Chinese yards, making price pressure a constant feature.
The company said the Haenam yard's annual build capacity is about 12 vessels, with an additional yard only under consideration. In a single-yard structure, dock turnover and labor availability cap volume expansion. On ownership, KHI holds 46.13% of shares outstanding, and lock-up periods for the largest shareholder group including KHI were set at six months to two years at the time of listing. Whether or when any stake is sold is not an established fact, but potential changes in free float remain a structural variable.
Daehan Shipbuilding is a specialist mid-size tanker yard centered on Suezmax and Aframax vessels, and in 2025 it posted consolidated revenue of KRW 1,228.1bn and operating profit of KRW 294.1bn for a 23.9% margin, far above the 14.7% of 2024. Operating margins ran between 24% and 27% in each of the four quarters from 3Q25, showing quarter by quarter that a cost structure built on repeat construction and in-house block fabrication is holding. Financially, the debt-to-equity ratio fell from 197.6% to 40.8% and equity passed KRW 1tn, clearing much of the legacy of its past restructuring. The company's reported 17 vessels and about KRW 2.25tn of orders through end-July 2026, with a 36-vessel backlog, support revenue visibility over the next two to three years, while shuttle tankers and container ships from 2027 are the mix-shift items to watch. On the other side sit warnings that the 2026 surge in global tanker ordering could return as supply pressure in 2027-2029, cost variables such as steel plate and currency, and a competitive backdrop in which China dominates monthly order intake. The regulatory axis, the IMO Net-Zero Framework, remains under negotiation after its adoption was deferred, so its direction is not settled. What matters going forward is whether margins hold, the prices of new contracts, and how cost and regulatory variables evolve; this report is for information purposes and contains no investment rating or buy or sell recommendation.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
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데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
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