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CTR Mobility · 자동차 · 코스피 · 리포트 2026-06-19
씨티알모빌리티는 현가·구동·변속기 부품 기반을 유지하면서 EV 부품으로 포트폴리오를 다각화하고 있으나, 2026년 1분기 영업이익이 전년 동기 대비 67% 급감하며 4년간 이어온 수익성 개선 흐름에 제동이 걸렸다.
씨티알모빌리티(구 센트랄모텍)는 1994년 설립 이후 현대차그룹 및 자동차 부품업체에 현가·구동·변속기 부품을 공급해온 코스피 상장 Tier-1·2 부품사로, 2023년 4월 모빌리티 솔루션 기업으로의 도약을 선언하며 현 사명으로 변경하였다. 주요 제품은 알루미늄 컨트롤 암 등 현가부품, 로터샤프트·이너레이스 등 구동부품, 6속→8속 변속기·CVT·듀얼클러치 등 변속기 부품으로 구성되며, 전동화 전환에 맞춰 EV 감속기용 볼스크류 납품을 개시해 전기차 전용 구동계 포트폴리오를 확장하고 있다. 신사업으로는 EV 배터리팩 케이스·프레임(해외 전기 픽업트럭향 포함), 열관리 통합제어 시스템(TSM)용 냉매 매니폴드 하우징(국내 최초 독점 기술 확보 완료, 양산형 개발 진행 중), 사용 후 배터리 재사용·재제조(ESS·소형 모빌리티향) 세 축을 추진 중이다. 2023년 말부터 2024년 상반기에 걸쳐 통합형 전자식 브레이크 시스템 및 통합 열관리 시스템 개발과 설비투자를 완료하였다. 알루미늄 컨트롤 암은 차량 경량화 수요 확대의 직접 수혜 품목이며, 현가·구동 부품은 전기차에서도 수요가 지속된다는 점에서 사업 연속성이 유지된다. 핵심 고객인 현대차그룹에 대한 의존도가 높아 동 그룹의 생산 전략 변화가 실적에 직결되는 구조이며, 주요 경쟁사로는 현대위아, 모원, 우신산업 등 동종 Tier-2 부품사들이 있다.
연간 연결 매출은 2022년 4,231억 원에서 2023년 4,442억 원, 2024년 4,323억 원(소폭 역성장), 2025년 4,615억 원(전년 대비 +6.7%)으로 전반적 성장세를 유지했다. 영업이익은 2022년 -7억 원(OPM -0.2%)에서 2023년 5억 원(0.1%), 2024년 39억 원(0.9%), 2025년 58억 원(1.3%)으로 4년 연속 개선됐다. 순이익 측면에서는 2022년 11억 원의 소폭 흑자 이후 2023년 -169억 원, 2024년 -166억 원의 대규모 적자가 이어졌으며, 2025년에는 비영업 손실 감소로 -32억 원까지 대폭 축소됐다. 영업 현금흐름(CFO)은 2022년 19억 원에서 2024년 132억 원으로 크게 개선됐다가 2025년 45억 원으로 줄었으나, 2022·2023년 수준보다는 높다. 자기자본은 누적 순손실로 2022년 1,038억 원에서 2024년 716억 원까지 감소한 뒤, 2025년 872억 원으로 일부 회복했고 부채비율은 2024년 314.1%에서 2025년 283.6%로 다소 낮아졌다. 분기별로는 2025년 2분기 영업이익 21억 원(OPM 1.7%)이 연중 최고점이었으나, 2026년 1분기에는 매출 1,095억 원(-5.1% YoY), 영업이익 약 3억 원(OPM 0.3%)으로 급락하며 4분기 연속 흑자를 이어오던 분기 영업이익이 크게 후퇴했다. 2026년 1분기 지배주주 순손실도 -19억 원으로 전년 동기(-11억 원) 대비 확대되어, 회복 추세의 지속 여부에 대한 점검이 필요하다.
한국 자동차부품 업계는 2025년 미국 트럼프 행정부의 수입 자동차·부품 관세(최대 25%) 부과와 전기차 전환 가속이라는 이중 구조 변화를 동시에 겪었다. 한·미 합의를 통해 관세율이 15%로 낮아지는 방향이 확인되고 있으나 최종 시행 시점에 따른 불확실성이 잔존한다. 현대차그룹은 관세 대응 차원에서 미국 조지아 공장 연간 생산량을 30만 대에서 50만 대로 확대하고, 2030년까지 미국 판매의 80%를 현지 생산으로 충당하는 전략을 발표했으며, 이는 국내 공장 부품 납품 물량의 구조적 감소 리스크를 내포한다. 반면 한국 정부는 2026년 전기차 보조금을 전년 대비 20% 이상 확대하고, 자동차 부품업계에 대한 정책금융을 15조 원 이상 유지·확대할 계획이어서 단기 충격 완화에 기여할 전망이다. KAMA(한국자동차모빌리티산업협회)는 2026년 국내 자동차 생산·내수·수출 모두 완만한 회복세를 예상하며, 전기차 보급 확대는 EV 전용 부품 수요를 중장기적으로 끌어올릴 것으로 전망된다. 씨티알모빌리티처럼 국내 생산 거점을 보유한 중소 부품사는 현지 생산 시설이 없어 미국 수출 차량 감소의 직접 영향권에 있으며, 대형 부품사 대비 완성차로부터의 단가 전가 압력에도 취약한 구조다.
| 주가 | ₩3,600 |
|---|---|
| 시가총액 | 310억원 |
| PBR | 0.36 |
| ROE | -5.2% |
회사는 'BEYOND 3015' 비전 하에 기존 내연기관·하이브리드 부품 기반을 유지하면서 EV 신사업 매출 비중을 점진적으로 확대하는 전략을 추진 중이다. EV 배터리팩 케이스·프레임 및 냉매 매니폴드 하우징은 기술 개발을 완료하고 양산형 개발 단계에 있어, 양산 개시 시점이 중요한 실적 상향 트리거가 될 수 있다. 사용 후 배터리 재사용·재제조 사업은 탄소중립 트렌드에 부합하는 장기 성장 씨앗이지만, 시장 성숙까지 상당한 시간이 필요하다. 단기 관전 포인트는 2026년 1분기의 급락이 일시적 요인(계절성·재고 조정 등)에 기인한 것인지, 아니면 현대차그룹 발주 물량의 구조적 감소를 반영한 것인지를 2분기 실적에서 확인하는 것이다. 스마트 팩토리 도입과 공정 혁신을 통한 원가 절감이 마진 개선의 내부 레버이며, 이것이 작동해야 비영업 손실을 소화하고 순이익 흑자 전환이 가능해진다. 중기적으로는 높은 부채비율을 낮추기 위한 재무 구조 개선이 병행돼야 한다.
현재 주가는 주당순자산(BPS 9,894원) 대비 현저히 낮은 수준에서 형성돼 있으며, 순자산 대비 할인 폭이 국내 중소형 자동차 부품주 평균을 크게 웃돌아 시장이 현재 수익성 불확실성을 상당 수준 반영하고 있음을 나타낸다. 이 같은 할인은 4개년 연속 순손실과 높은 부채비율, 2026년 1분기 수익성 역행이 복합적으로 누적된 결과로 볼 수 있다. 순손실이 지속되는 상황에서 이익 기반 배수(PER)를 적용하기 어려우며, 순손실 폭이 충분히 줄거나 흑자 전환이 확인될 때까지 이익 기반 지표는 참고 수준에 그친다. 배당은 지급되지 않고 있어 배당수익률이 업종 평균을 하회하고, 주가 하방을 지지하는 배당 효과가 부재하다. 밸류에이션 리레이팅은 영업이익률의 지속 상승, 비영업 손실 추가 축소, 부채비율 하락이 수반되어야 가능할 것으로 판단된다.
2022년 영업손실에서 2025년 약 58억 원(OPM 1.3%)으로 영업이익이 꾸준히 회복됐다. 매출 성장(4,231억→4,615억 원)과 원가 관리가 결합되었으며, 매출이 지속 확대된다면 고정비 레버리지 효과로 마진 개선 속도가 빨라질 수 있다. 특히 2025년 순손실이 -32억 원으로 2023~2024년 평균(-168억 원)의 5분의 1 수준으로 줄어든 점은 수익성 전환 기반이 서서히 형성되고 있음을 시사한다.
EV 감속기용 볼스크류 납품이 이미 개시됐고, 배터리팩 케이스(해외 전기 픽업트럭향 포함) 및 냉매 매니폴드 하우징은 기술 개발을 완료하고 양산형 개발을 진행 중이다. 냉매 매니폴드는 국내 최초 독점 기술로 고부가 제품 성격이 강하며, 양산 개시 시 수익성 기여가 기대된다. EV 부품 매출 비중 확대는 ICE 부품 수요 감소를 점진적으로 상쇄하고 중장기 매출 성장 동력을 새롭게 확보할 수 있는 구조적 전환점이 될 수 있다.
현재 주가는 장부상 순자산 대비 큰 폭으로 할인된 영역에 있어, 수익성 전환이 확인될 경우 리레이팅 여지가 넓다. 한·미 관세 협상에서 자동차·부품 관세율이 15%로 확정될 경우 현대차그룹의 국내 생산 기반이 유지되어 부품 납품량 감소 우려가 완화된다. 2026년 전기차 보조금 20% 이상 확대와 정책금융 지원 지속도 전방 완성차 수요를 자극해 중소 부품사에 간접적 수혜를 줄 수 있다.
2026년 1분기 연결 매출은 1,095억 원으로 전년 동기 1,154억 원 대비 5.1% 감소했고, 영업이익은 약 3억 원으로 전년 동기 약 10억 원 대비 67% 급감했다. 지배주주 순손실도 -19억 원으로 전년 동기(-11억 원) 대비 확대됐다. 이 같은 급락이 계절성·재고 조정 등 일시적 요인에 의한 것인지, 아니면 수주 물량의 구조적 감소를 반영한 것인지가 현재로서는 불확실해 2분기 실적이 핵심 판단 기준이 될 것이다.
부채비율은 2022년 186.3%에서 2025년 283.6%까지 상승해 재무 레버리지가 구조적으로 악화됐다. 자기자본도 누적 순손실로 2022년 1,038억 원에서 2024년 716억 원까지 감소했다가 2025년 872억 원으로 부분 회복했으나, 영업이익이 얇은 현 구조에서 이자 비용 등 비영업 손실이 이익을 잠식하는 메커니즘이 지속되고 있다. 순이익 흑자 전환이 뒷받침되지 않으면 재무 구조 개선 속도가 제한적일 수밖에 없다.
씨티알모빌리티의 주요 매출처는 현대차그룹 및 동사 계열 부품업체에 집중되어 있어 그룹의 생산 전략 변화가 실적에 직결된다. 현대차그룹은 미국 조지아 공장 생산량을 30만 대에서 50만 대로 늘리고 2030년까지 미국 판매의 80%를 현지 생산으로 충당하는 전략을 발표했는데, 국내 공장 가동률 감소는 씨티알모빌리티의 납품량 직접 감소로 이어질 수 있다. 미국 현지 공급망에 편입되지 못할 경우 매출 기반 자체가 중장기적으로 축소될 위험이 있다.
씨티알모빌리티는 현가·구동·변속기 부품 중심의 전통적 Tier-2 부품사로서 현대차그룹 납품 기반 위에 안정적 매출을 유지하고 있으나, 2022년 이후 누적된 순손실과 부채비율 상승이 재무 체력을 약화시켰다. 영업이익은 2022~2025년에 걸쳐 4년 연속 개선됐고 2025년 순손실도 크게 줄어들어 수익성 회복의 방향성이 확인됐지만, 2026년 1분기 영업이익이 전년 동기 대비 급감하며 회복 흐름에 불확실성이 재부각됐다. EV 감속기 볼스크류·배터리팩 케이스·냉매 매니폴드 등 전동화 신사업이 양산 직전 단계에 있다는 점은 중장기 포트폴리오 다각화 측면에서 의미 있는 진전이나, 양산 시점과 실질 매출 기여 규모는 아직 미확정이다. 미국 관세 영향에 따른 현대차그룹의 미국 현지화 가속화는 국내 부품 납품 물량 감소라는 구조적 역풍을 내포하고 있으며, 이는 씨티알모빌리티가 단독으로 통제할 수 없는 외부 변수다. 현재 주가는 순자산 대비 크게 낮은 영역에 있어 수익성 전환 가시화 시 리레이팅 여지가 있으나, 그 전제 조건인 분기 실적 개선 확인이 선행되어야 한다. 투자자는 2026년 2분기 실적, EV 신사업 양산 개시 공시, 한·미 관세 협상 결과, 부채비율 추이를 종합적으로 모니터링하며 상황 변화를 추적해야 한다.
English version
CTR Mobility is diversifying into EV components while maintaining its suspension, drivetrain, and transmission parts base, but a ~67% year-on-year operating profit plunge in 2026 Q1 has interrupted its four-year profitability improvement trajectory.
CTR Mobility (formerly Central Motek), founded in 1994 and KOSPI-listed, is a Tier-1/2 auto parts supplier to Hyundai Motor Group and OEM suppliers, rebranding in April 2023 to signal its transformation into a mobility solutions company. Core products include aluminum control arms (suspension), rotor shafts and inner races (drivetrain), and 6-to-8-speed transmissions, CVTs, and dual-clutch units; ball screw deliveries for EV reducers have already begun, expanding the EV-specific drivetrain portfolio. Three new business pillars are being advanced: EV battery pack cases and frames (including for overseas electric pickup trucks), refrigerant manifold housings for integrated thermal management systems (TSM)—where exclusive domestic technology has been secured and volume-production development is underway—and second-life battery reuse/remanufacturing targeting ESS and small mobility applications. Development and capital expenditure for an integrated electronic brake system and an integrated thermal management system were completed from late 2023 through H1 2024. Aluminum control arms are a direct beneficiary of vehicle lightweighting trends, while suspension and drivetrain parts remain relevant in EVs, providing business continuity. Heavy reliance on Hyundai Motor Group means that the group's production strategy directly governs the company's results; key Tier-2 competitors include Hyundai Wia, Mowon, and Wooshin Industries.
Annual consolidated revenue held a general growth trend: KRW 423.1B (2022), KRW 444.2B (2023), KRW 432.3B (2024, slight decline), and KRW 461.5B in FY2025 (+6.7% YoY). Operating profit improved for four consecutive years: -KRW 736M (OPM -0.2%) in 2022, KRW 525M (0.1%) in 2023, KRW 3.9B (0.9%) in 2024, and KRW 5.8B (1.3%) in FY2025. At the net income level, a marginal KRW 1.1B profit in 2022 gave way to large net losses of -KRW 16.9B (2023) and -KRW 16.6B (2024), which narrowed significantly to -KRW 3.2B in FY2025 as non-operating losses shrank. Operating cash flow (CFO) surged to KRW 13.2B in 2024 from KRW 4.2B in 2023 but declined to KRW 4.5B in 2025, still above 2022 levels. Equity fell from KRW 103.8B (2022) to KRW 71.6B (2024) on accumulated losses, recovering partially to KRW 87.2B in 2025, while the debt ratio improved from a peak of 314.1% in 2024 to 283.6% in FY2025. Quarterly, 2025 Q2 was the best period with operating profit of KRW 2.1B (OPM 1.7%), but 2026 Q1 saw a sharp reversal—revenue fell to KRW 109.5B (-5.1% YoY), operating profit collapsed to KRW 324M (OPM 0.3%), and the controlling interest net loss widened to -KRW 1.9B from -KRW 1.1B a year earlier, warranting close scrutiny of whether the recovery trend can resume.
The Korean auto parts industry faced a dual structural shock in 2025: US tariffs of up to 25% on imported vehicles and parts under the Trump administration, and accelerating EV transition. Korea-US talks are trending toward a 15% tariff rate, but uncertainty over finalization timing persists. Hyundai Motor Group announced plans to ramp its Georgia plant from 300,000 to 500,000 units annually and source 80% of US sales locally by 2030—a scenario that structurally risks reducing domestic Korean parts volumes. Conversely, the Korean government plans to expand EV subsidies by over 20% in 2026 and maintain or increase policy financing support of over KRW 15T for the parts sector, which should cushion near-term shocks. KAMA forecasts a modest recovery in Korean automotive production, domestic sales, and exports in 2026, and growing EV penetration should structurally lift demand for EV-specific components over the medium term. Smaller suppliers like CTR Mobility, without US local manufacturing facilities, are directly exposed to declining export-linked parts volumes and face greater vulnerability to OEM price-down pressure compared to large-cap peers.
| Price | ₩3,600 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.03T |
| P/B | 0.36 |
| ROE | -5.2% |
Under its 'BEYOND 3015' vision, CTR Mobility is pursuing a strategy of maintaining its ICE and hybrid parts base while gradually increasing EV new business revenue share. EV battery pack cases/frames and refrigerant manifold housings have completed technology development and entered volume-production development; the timing of their mass-production launch would be a meaningful earnings upside catalyst. The battery reuse/remanufacturing business aligns with carbon-neutral trends but requires significant time for market maturation. In the near term, the critical question is whether the 2026 Q1 slump reflects temporary factors—seasonality, inventory adjustments—or a structural decline in Hyundai Motor Group order volumes, a question that the 2026 Q2 results will clarify. Smart factory adoption and process innovation must deliver cost reductions as the internal margin lever needed to absorb non-operating losses and achieve a net profit turnaround. Over the medium term, concurrent financial restructuring to reduce the elevated debt ratio is essential.
The current share price sits significantly below per-share book value (BPS: KRW 9,894), with the discount to net assets substantially exceeding the average for small- and mid-cap Korean auto parts peers—reflecting the market's significant pricing of profitability uncertainty. This discount is the cumulative result of four consecutive years of net losses, an elevated debt ratio, and the 2026 Q1 earnings reversal. With net losses persisting, applying a conventional earnings multiple is currently uninformative; earnings-based metrics remain at best a reference until a credible loss-contraction or profit turnaround is confirmed. The company pays no dividend, meaning the dividend yield falls below sector averages and there is no income floor to support the share price. A valuation re-rating would likely require sustained improvement in operating margin, further reduction of non-operating losses, and a meaningful decline in the debt ratio.
Operating profit has recovered steadily from an operating loss in 2022 to approximately KRW 5.8B (OPM 1.3%) in FY2025, driven by revenue expansion (KRW 423.1B → KRW 461.5B) and cost management. Continued revenue growth could accelerate margin improvement through fixed-cost leverage. Notably, the FY2025 net loss narrowed to approximately one-fifth of the 2023–2024 average (-KRW 16.8B), suggesting a gradual foundation for a profitability turnaround.
Ball screw deliveries for EV reducers have already commenced, while battery pack cases (including for overseas electric pickup trucks) and refrigerant manifold housings have completed technology development and are progressing through volume-production development. The refrigerant manifold, claimed as the first exclusive domestic technology, has strong high-value-added characteristics and is expected to contribute meaningfully to margins upon mass production. Growing EV component revenue share represents a structural pivot that could progressively offset declining ICE parts demand and establish a new mid-to-long-term growth engine.
The current share price represents a deeply discounted valuation relative to book value, creating room for re-rating should a profitability turnaround materialize. Confirmation of a 15% Korea-US tariff rate would help preserve Hyundai Motor Group's domestic production base, alleviating concerns about declining parts volumes. Korea's over-20% increase in EV subsidies for 2026 and continued policy finance support may stimulate front-end OEM demand, providing indirect benefits to smaller parts suppliers.
2026 Q1 consolidated revenue fell 5.1% YoY to KRW 109.5B from KRW 115.4B, while operating profit collapsed approximately 67% YoY to KRW 324M from KRW 982M. The controlling interest net loss widened to -KRW 1.9B from -KRW 1.1B. Whether this sharp deterioration stems from temporary factors (seasonality, inventory adjustments) or reflects a structural decline in order volumes remains unclear, making the 2026 Q2 result the critical judgment point.
The debt-to-equity ratio has structurally worsened from 186.3% in 2022 to 283.6% in 2025. Equity shrank from KRW 103.8B in 2022 to a trough of KRW 71.6B in 2024 due to accumulated losses, partially recovering to KRW 87.2B in FY2025; however, with thin operating margins, interest costs and non-operating losses continue to erode profits. Without a sustained net profit turnaround, the pace of balance sheet improvement remains inherently limited.
Revenue is heavily concentrated in Hyundai Motor Group and its affiliated suppliers, directly tying performance to the group's production strategy. Hyundai Motor Group has announced plans to ramp its US Georgia plant from 300,000 to 500,000 units annually and meet 80% of US sales through local production by 2030; a reduction in Korean domestic plant utilization would directly reduce CTR Mobility's parts volumes. Failure to enter the US local supply chain could result in a structural erosion of the revenue base over the medium to long term.
CTR Mobility maintains a stable revenue base as a traditional Tier-2 auto parts supplier anchored by Hyundai Motor Group deliveries, but accumulated net losses since 2022 and a rising debt ratio have weakened its financial condition. Operating profit improved for four straight years through FY2025, and the net loss narrowed dramatically in 2025, confirming a directional recovery; however, the 2026 Q1 operating profit plunge has re-introduced uncertainty into the recovery narrative. EV new businesses—ball screws for EV reducers, battery pack cases, and refrigerant manifolds—are at pre-mass-production stages, representing meaningful progress in mid-to-long-term portfolio diversification, though the commercialization timeline and actual revenue contribution scale remain unconfirmed. Hyundai Motor Group's accelerating US localization in response to tariff pressure carries a structural risk of reduced Korean domestic parts volumes—an external variable beyond CTR Mobility's direct control. The current share price reflects a steep discount to book value, implying re-rating potential should profitability recover, but confirmation of quarterly earnings improvement must come first. Investors should monitor 2026 Q2 results, EV new business production launch disclosures, Korea-US tariff negotiation outcomes, and the debt ratio trajectory on an ongoing basis.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-08-07 · KOSAI
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