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Hizeaero · 항공·방산 · 코스닥 · 리포트 2026-09-05
하이즈항공은 2025년 4년 만에 연간 영업이익 흑자로 전환했고 2026년 들어서도 분기별 이익이 늘고 있어, 보잉 787·737 생산 정상화의 수혜 지속 여부가 관전 포인트다.
하이즈항공은 2001년 항공기 및 항공기 관련 부품의 조립·판매를 목적으로 설립되어 2015년 코스닥시장에 상장했다. 회사는 B787, B737, B767 등 보잉 기종 부품을 주력으로 생산하는 항공기 종합 부품기업으로, 각 프로그램별로 Tier 1·Tier 2·Tier 3 형태의 공급 구조를 갖추고 부품을 생산·인도하고 있다. 주요 고객사는 보잉과 ACM, COMAC 등이다. 특히 B787 날개 후방고정구조물(FTE)과 동체 일부인 Section 11을 비롯한 핵심 부품에서는 독점적 공급(Sole source) 지위를 유지하고 있다. 매출은 크게 부품사업부와 조립사업부 중심으로 발생하는 구조다. 연결대상 종속회사로는 섬유·항공소재 관련 (주)가온아이앤티, 탄소복합재 부품 전문기업 하이즈복합재산업(주), 그리고 HIZE USA INC.를 보유하고 있다. 소재 가공부터 표면처리, 최종 조립까지 공정을 내부화한 생산체제를 바탕으로 원가 경쟁력을 확보하려는 전략을 취하고 있다. 이러한 기존 역량을 바탕으로 우주항공·인공위성 사업 등으로 다각화를 추진하며 보잉 단일 고객 의존도를 낮추려는 움직임도 병행되고 있다.
2025년 연결 매출은 846억원으로 2024년 865억원과 유사한 수준이었지만, 영업이익은 46억원(영업이익률 5.4%)으로 2024년 -22억원(-2.6%)에서 흑자로 전환했다. 지배주주 순이익도 2024년 -94억원에서 2025년 +21억원으로 전환하며 2022~2024년 3개 연도 연속 순손실 행진을 끝냈다. 이 흑자전환 이전에는 2022년 매출 588억원·영업이익 -84억원, 2023년 매출 808억원·영업이익 -45억원으로 매출 성장에도 불구하고 적자가 이어졌던 구간이었다. 분기 흐름을 보면 2025년 2분기 영업이익 8.0억원에서 3분기 8.0억원, 4분기 13.8억원, 2026년 1분기 11.8억원, 2분기 22.9억원으로 등락은 있었지만 전반적으로 개선되는 흐름을 보였다. 지배주주 순이익 역시 2025년 2분기 0.06억원에서 3분기 4.4억원, 4분기 6.8억원, 2026년 1분기 11.0억원, 2분기 16.8억원으로 4개 분기 연속 증가했다. 다만 금융정보업체 와이즈리포트 집계에 따르면 2026년 1분기는 전년동기 대비 연결 매출액이 7.7% 늘었음에도 영업이익은 26.8% 줄었는데, 원가 부담이 수익성을 다소 갉아먹은 결과로 풀이된다. 영업활동현금흐름은 2022년 -77억원, 2023년 -42억원의 순유출에서 2024년 +18억원, 2025년 +67억원으로 개선되며 손익 회복과 함께 현금창출력도 함께 나아지는 모습이다. 부채비율은 2022년 126.2%에서 2023년 140.0%, 2024년 183.1%까지 높아졌다가 2025년 159.0%로 낮아졌지만, 절대 수준은 여전히 높은 편이다.
하이즈항공의 실적은 보잉의 787·737 생산 정상화 속도에 직접적으로 연동돼 있다. 보잉은 노스찰스턴 시설 확장을 통해 787 기종 생산량을 월 7대 수준에서 2026년까지 월 10대로 확장할 계획이라고 밝혔다. 다만 항공산업 전문 분석기관에 따르면 787 프로그램은 2025년 하반기 강한 모멘텀을 보였으나 2026년 1분기 실제 생산량이 목표치인 월 8대를 밑도는 등 엔진(GEnx) 공급 지연에 따른 불안정성이 나타났고, 이후 엔진 지연이 완화되면서 생산량이 목표 수준으로 회복하는 조짐을 보였다. 737 MAX 라인도 2026년 늦봄에서 초여름까지 월 47대 수준으로 생산을 늘리는 것이 목표로 제시된 바 있어, 두 프로그램 모두 부품 협력사 물량 확대의 배경이 되고 있다. 보잉의 787 수주 잔고는 약 993대 규모로, 연간 14대 생산 기준으로도 수년치 물량에 해당하는 만큼 중장기 수요 기반 자체는 견고한 편으로 평가된다. 다만 생산 램프업 속도는 엔진·기체 공급망의 품질·물류 이슈에 따라 분기별로 출렁일 수 있어, 협력사 매출도 이런 변동성에 노출된다. 경쟁구도 측면에서 국내에는 샘코, 아스트 등 유사한 보잉·에어버스 대상 항공기 부품 협력사들이 존재하며, 하이즈항공은 B787 특정 부품에서의 독점 공급 지위를 통해 차별화를 시도하고 있다.
| 주가 | ₩2,090 |
|---|---|
| 시가총액 | 391억원 |
| PER | 10.0 |
| PBR | 0.59 |
| ROE | 7.5% |
회사의 단기 전망은 보잉 787·737 생산율 확대가 얼마나 안정적으로 이어지는지에 달려 있다. 787 생산이 월 10대 목표에 근접할수록 부품 발주 물량이 늘어날 잠재력이 있지만, 엔진·공급망 이슈로 목표 달성 시점이 지연될 가능성도 함께 존재한다. 금융정보업체 와이즈리포트는 하이즈항공에 대해 글로벌 항공기 제조산업 성장과 우주항공청(KASA) 설립에 따른 연구개발·제조역량의 질적·양적 성장 기대를 언급한 바 있다. 회사는 탄소복합소재 자회사와의 시너지를 통해 우주항공·인공위성 부품 분야로 사업 영역을 넓히는 작업을 진행하고 있어, 중장기적으로 보잉 단일 고객 의존도를 낮추는 방향의 다각화가 관찰 대상이다. 2026년 들어 분기 영업이익과 순이익이 개선되는 흐름이 이어지고 있는 만큼, 하반기 이후에도 이 흐름이 유지되는지, 원가 부담 완화가 동반되는지가 관건이다. 부채비율이 여전히 높은 수준인 만큼 이익 개선이 재무구조 안정화로 이어지는 속도도 함께 지켜볼 부분이다.
회사는 2025년 4년 만에 연간 흑자로 전환했고 2026년에도 분기 이익이 늘어나는 흐름을 보이고 있어, 시장은 이런 이익 회복 국면을 어느 정도 가격에 반영하고 있는 것으로 보인다. 주가는 순자산가치 대비 낮은 수준에서 거래되는 편으로, 과거 수년간 이어진 적자와 높은 부채비율이 여전히 할인 요인으로 작용하고 있는 것으로 해석할 수 있다. 배당은 최근 회계연도 기준으로 지급되지 않아 배당 관련 지표는 참고하기 어려운 상황이다. 이익이 적자에서 흑자로 전환된 지 오래되지 않았기 때문에, 향후 분기별 이익의 지속성이 확인되는 정도에 따라 시장의 평가 방식도 달라질 수 있다. 특정 밸류에이션 배수의 적정성에 대한 판단은 투자자별로 다를 수 있으며, 본 리포트는 그에 대한 결론을 제시하지 않는다.
보잉은 787 생산량을 2026년까지 월 10대로, 737 MAX는 월 47대 수준으로 늘리는 것을 목표로 제시했다. 하이즈항공은 B787 FTE·Section 11 등에서 독점 공급 지위를 갖고 있어 생산율 확대가 물량 증가로 이어질 잠재력이 있다. 약 993대에 달하는 787 수주 잔고는 중장기 수요 기반이 상당함을 보여준다.
2022~2024년 3개 연도 연속 순손실을 기록한 뒤 2025년 영업이익 46억원, 순이익 21억원으로 흑자전환했다. 2025년 2분기부터 2026년 2분기까지 지배주주 순이익이 4개 분기 연속 증가하며 회복 흐름을 이어가고 있다. 영업활동현금흐름도 2024년부터 2년 연속 순유입을 기록했다.
탄소복합재 부품 자회사와의 시너지를 통해 우주항공·인공위성 부품 사업으로 영역을 넓히고 있다. 우주항공청(KASA) 설립에 따른 연구개발·제조역량 성장 기대도 거론된다. 이는 중장기적으로 보잉 단일 고객 의존도를 낮추는 방향의 시도로 볼 수 있다.
부채비율은 2024년 183.1%에서 2025년 159.0%로 낮아졌지만 2022년(126.2%), 2023년(140.0%) 대비 여전히 높다. 과거 3년간의 적자 누적이 재무구조에 부담으로 남아 있으며, 흑자 지속 여부에 따라 개선 속도가 갈릴 수 있다.
와이즈리포트 집계에 따르면 2026년 1분기는 매출이 전년동기 대비 7.7% 늘었음에도 영업이익은 26.8% 줄었다. 매출 성장이 곧바로 이익 성장으로 이어지지 않을 수 있음을 보여주는 사례로, 원가·인건비 부담이 재발할 가능성을 배제할 수 없다.
매출이 보잉 B787·B737·B767 프로그램에 집중돼 있어 특정 항공기 프로그램의 생산 차질이나 인도 지연이 실적에 직접 영향을 줄 수 있다. 실제로 787 프로그램은 2026년 1분기 엔진 공급 지연으로 목표 생산율을 밑돈 사례가 있었다.
하이즈항공은 2022~2024년 3개 연도 연속 순손실 이후 2025년 영업이익·순이익 흑자전환에 성공했고, 2025년 2분기부터 2026년 2분기까지 지배주주 순이익이 4개 분기 연속 늘어나는 회복 흐름을 보여주고 있다. 이 흐름은 보잉 787·737 프로그램의 생산율 확대와 맞물려 있으며, 회사가 B787 핵심 부품에서 보유한 독점 공급 지위가 이 수혜의 기반이 된다. 다만 2026년 1분기처럼 매출 성장에도 원가 부담으로 영업이익이 줄어드는 구간이 나타날 수 있고, 부채비율은 낮아지고 있으나 여전히 높은 수준을 유지하고 있다. 787 프로그램 자체도 엔진 공급 지연 등으로 생산 목표를 일시적으로 밑돈 사례가 있어, 협력사 실적도 이런 변동성에서 자유롭지 않다. 사업 다각화 측면에서는 복합재·우주항공 분야로의 확장이 진행 중이나, 현재로선 매출 기여가 크지 않은 초기 단계로 판단된다. 종합하면 이익 회복의 방향성은 확인되고 있으나, 그 지속성과 재무구조 개선의 속도는 앞으로 몇 개 분기의 실적과 보잉 생산 정상화 진행 상황을 통해 추가로 확인해야 할 사안이다.
English version
HizeAero returned to annual operating profit in 2025 after four years of losses and has posted rising quarterly profits into 2026, making the durability of gains from Boeing's 787/737 production ramp-up the key watch item.
HizeAero was established in 2001 to assemble and sell aircraft and aircraft-related parts, and listed on KOSDAQ in 2015. The company is a comprehensive aircraft parts manufacturer whose core products are parts for Boeing's B787, B737 and B767 programs, supplying under a Tier 1/Tier 2/Tier 3 structure depending on the program. Its main customers are Boeing, ACM and COMAC. In particular, the company maintains sole-source supply status for key components such as the B787 wing fixed trailing edge (FTE) and part of the fuselage known as Section 11. Revenue is generated mainly through its parts division and assembly division. Consolidated subsidiaries include Gaon I&T (textile/aerospace materials), HizeAero Composite Materials Co. (a composite parts specialist), and HIZE USA INC. The company has pursued a strategy of internalizing processes from material machining through surface treatment to final assembly in order to secure cost competitiveness. Building on these capabilities, it has also been pursuing diversification into space and satellite businesses, alongside efforts to reduce reliance on Boeing as a single customer.
2025 consolidated revenue was KRW 84.6bn, similar to KRW 86.5bn in 2024, but operating profit swung to KRW 4.6bn (operating margin 5.4%) from an operating loss of KRW 2.2bn (-2.6%) in 2024. Net income attributable to owners also turned to positive KRW 2.1bn in 2025 from negative KRW 9.4bn in 2024, ending three consecutive years of net losses from 2022 through 2024. Before this turnaround, revenue had grown to KRW 58.8bn in 2022 and KRW 80.8bn in 2023, yet operating losses of KRW 8.4bn and KRW 4.5bn respectively persisted despite that growth. On a quarterly basis, operating profit moved from KRW 0.80bn in Q2 2025 to KRW 0.80bn in Q3, KRW 1.38bn in Q4, KRW 1.18bn in Q1 2026 and KRW 2.29bn in Q2 2026, showing an overall improving trend despite some fluctuation. Net income attributable to owners rose for four consecutive quarters, from roughly KRW 6 million in Q2 2025 to KRW 0.44bn in Q3, KRW 0.68bn in Q4, KRW 1.10bn in Q1 2026 and KRW 1.68bn in Q2 2026. However, according to data compiled by financial information provider WiseReport, in Q1 2026 consolidated revenue rose 7.7% year over year while operating profit fell 26.8%, a divergence attributed to cost pressures weighing on profitability. Cash flow from operations improved from net outflows of KRW 7.7bn in 2022 and KRW 4.2bn in 2023 to inflows of KRW 1.8bn in 2024 and KRW 6.7bn in 2025, indicating cash generation improving alongside the earnings recovery. The debt ratio rose from 126.2% in 2022 to 140.0% in 2023 and 183.1% in 2024 before easing to 159.0% in 2025, though the absolute level remains elevated.
HizeAero's earnings are directly linked to the pace of Boeing's 787 and 737 production normalization. Boeing has stated it plans to expand 787 output from about seven per month to a 2026 target of 10 per month through the North Charleston facility expansion. However, aviation industry analysts have noted that while the 787 program showed strong momentum in the second half of 2025, actual production in the first quarter of 2026 slipped below the target rate of eight per month amid GEnx engine supply delays, before showing signs of recovering back toward the target rate as those delays eased. The 737 MAX line has also targeted raising output to around 47 per month by late spring or early summer of 2026, and both programs underpin expanding order volumes for parts suppliers. Boeing's 787 order backlog stood at roughly 993 aircraft, equivalent to several years of output even at a 14-per-month rate, suggesting a solid medium-to-long-term demand base. That said, the pace of ramp-up can swing quarter to quarter depending on quality and logistics issues across the engine and airframe supply chain, exposing supplier revenue to that same volatility. Domestically, similar Boeing/Airbus-facing parts suppliers such as Samco and AeroSpace Technology(AeroTec) compete in the space, and HizeAero seeks differentiation through its sole-source position on specific B787 components.
| Price | ₩2,090 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.04T |
| P/E | 10.0 |
| P/B | 0.59 |
| ROE | 7.5% |
The company's near-term outlook depends heavily on how stably Boeing's 787 and 737 production rate increases proceed. As 787 output approaches the 10-per-month target, there is potential for increased parts order volume, though the timeline could also be delayed by engine and supply-chain issues. Financial information provider WiseReport has noted expectations for qualitative and quantitative growth in R&D and manufacturing capability for HizeAero tied to global aircraft manufacturing industry growth and the establishment of the Korea AeroSpace Administration (KASA). The company is also working to expand into space and satellite parts through synergy with its composite-materials subsidiary, a diversification path worth monitoring as a way to reduce reliance on Boeing as a single customer over the medium to long term. Given that quarterly operating and net profit have continued to improve into 2026, whether this trend persists into the second half of the year, along with whether cost pressures ease further, will be key. With the debt ratio still elevated, the pace at which earnings improvement translates into balance-sheet stabilization is also worth watching.
The company returned to annual profit in 2025 for the first time in four years and has continued to post rising quarterly profits into 2026, and the market appears to be pricing in this earnings recovery to some degree. The shares trade at a level below net asset value, which can be interpreted as reflecting a discount tied to the multi-year loss history and still-elevated debt ratio. No dividend was paid based on the most recent fiscal year, making dividend-related metrics of limited use for comparison at present. Because the shift from losses to profit is still relatively recent, how the market values the stock going forward may depend on the degree to which quarterly earnings continuity is confirmed. Views on the appropriateness of any particular valuation multiple can vary by investor, and this report does not offer a conclusion on that point.
Boeing has set targets of raising 787 output to 10 per month and 737 MAX to about 47 per month by 2026. HizeAero holds sole-source status on components such as the B787 FTE and Section 11, giving it potential to benefit from rate increases. The roughly 993-aircraft 787 backlog points to a substantial medium-to-long-term demand base.
After three consecutive years of net losses from 2022 to 2024, the company posted operating profit of KRW 4.6bn and net profit of KRW 2.1bn in 2025. Net income attributable to owners rose for four consecutive quarters from Q2 2025 through Q2 2026, continuing the recovery trend. Cash flow from operations has also posted net inflows for two straight years since 2024.
The company is expanding into space and satellite parts businesses through synergy with its carbon-composite-materials subsidiary. Expectations have also been raised around R&D and manufacturing capability growth tied to the establishment of the Korea AeroSpace Administration (KASA). This can be viewed as a medium-to-long-term attempt to reduce reliance on Boeing as a single customer.
The debt ratio eased from 183.1% in 2024 to 159.0% in 2025 but remains above the 126.2% and 140.0% levels seen in 2022 and 2023. The accumulated losses of the prior three years still weigh on the balance sheet, and the pace of further improvement will depend on whether profitability is sustained.
According to WiseReport data, in Q1 2026 revenue rose 7.7% year over year while operating profit fell 26.8%. This illustrates that revenue growth does not automatically translate into profit growth, and the possibility of recurring cost or labor cost pressure cannot be ruled out.
Revenue is concentrated in Boeing's B787, B737 and B767 programs, so production disruptions or delivery delays in any specific aircraft program can directly affect results. Indeed, the 787 program fell short of its target production rate in the first quarter of 2026 due to engine supply delays.
HizeAero achieved a swing to operating and net profit in 2025 after three consecutive years of net losses from 2022 to 2024, and net income attributable to owners has risen for four consecutive quarters from Q2 2025 through Q2 2026, indicating a recovery trend. This trend is tied to the production rate increases underway in Boeing's 787 and 737 programs, with the company's sole-source position on key B787 components underpinning that exposure. That said, periods such as Q1 2026, where operating profit fell despite revenue growth due to cost pressures, can recur, and while the debt ratio has declined, it remains at an elevated level. The 787 program itself has at times fallen short of its production targets due to engine supply delays, meaning supplier results are not immune to that volatility. On the diversification front, expansion into composites and aerospace is underway, though its revenue contribution currently appears to be at an early stage. Overall, the direction of the earnings recovery is evident, but its durability and the pace of balance-sheet improvement will need further confirmation through upcoming quarterly results and the progress of Boeing's production normalization.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
(full report)