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Hizeaero · 항공·방산 · 코스닥 · 리포트 2026-06-19
2022~2024년 3년 연속 영업적자에서 2025년 흑자 전환을 달성한 하이즈항공은 KAI·대한항공과의 B787 대형 장기 계약으로 2030년까지의 매출 기반을 확보하며 수익성 개선 궤도에 진입했다.
하이즈항공은 1999년 경기도 성남시에서 설립되어 2007년 경남 사천 우주항공 미니클러스터로 이전한 항공기 기체구조물 조립·가공 전문기업이다. 보잉 B787 드림라이너의 전방동체(FTE)·중앙날개박스(CWB)·후방동체(PBH) 등 핵심 구조물을 납품하는 Sole Source 지위를 보유하고 있으며, 현재까지 FTE 약 1,300대, CWB 약 1,300대, PBH 약 600대의 납품 실적을 쌓았다. B737, B767, B777 기종의 날개·동체 부품도 생산하며, 주요 고객사는 보잉(직납), 한국항공우주산업(KAI), 대한항공, 중국 COMAC 합작법인 BTC(보잉텐진) 등이다. 매출 구조에서 부품 제조 부문이 약 64.8%로 가장 큰 비중을 차지하며 수출 비중이 약 69%에 달한다. 탄소복합소재 전문 자회사 하이즈복합재산업과의 시너지를 통해 복합재 부품의 원자재 조달·성형·가공·조립까지 일괄 내제화(One Stop Service)를 추구한다. 국내 동종 업체로는 아스트(ASTC)·샘코 등이 있으나, B787 기체 구조물에 대한 Sole Source 지위는 핵심 차별화 요인이다. 미국 현지법인 HIZE USA를 보유해 글로벌 공급망 대응 기반도 갖추고 있으며, 약 385명의 임직원이 사천 공장을 중심으로 운영 중이다.
하이즈항공은 2022~2024년 3년 연속 영업손실을 기록했다. 2022년 매출 587.8억원에 영업손실 84.5억원(OPM –14.4%), 2023년 매출 807.6억원에 영업손실 45.4억원(OPM –5.6%), 2024년 매출 865.5억원에 영업손실 22.3억원(OPM –2.6%)으로, 매출 규모는 커졌으나 손실 폭 축소는 비용 구조 개선에 힘입은 것이다. 2025년에는 매출 846.2억원(전년 대비 약 2.2% 감소), 영업이익 46.0억원(OPM 5.4%), 지배주주 귀속 순이익 20.7억원을 달성하며 흑자 전환에 성공했다. 분기별로는 2025Q1이 영업이익 16.2억원으로 가장 강한 수익성을 보였고, Q2·Q3는 각각 8.0억원으로 제조원가·고정비 부담이 마진을 눌렀으며, Q4(13.8억원)에 다시 회복됐다. 특히 Q2 지배주주 순이익은 0.06억원에 불과해 이자비용 등 비영업 비용이 분기 순이익에 미치는 영향이 크다는 점을 확인할 수 있다. 영업현금흐름(CFO)은 2023년 –41.9억원에서 2024년 17.6억원, 2025년 67.4억원으로 개선 기조가 뚜렷하며, 부채비율도 2024년 183.1%에서 2025년 159.0%로 하락해 재무 안정성이 개선됐다. 2026Q1은 매출 203.3억원, 영업이익 11.8억원(OPM 약 5.8%), 지배주주 순이익 11.0억원을 기록해 흑자 기조를 이어가고 있다.
글로벌 상업용 항공기 시장은 코로나19 이후 수요가 빠르게 회복되며 연 약 5~6% 성장이 전망된다. 보잉은 2024년 1월 알래스카항공 도어 플러그 사고 이후 FAA로부터 B737 MAX 월 생산을 38대로 제한받았으나, 2025년 10월부터 42대로 확대했으며 2026년 말까지 53대를 목표로 단계적 증산을 추진 중이다. 보잉의 상업용 항공기 수주 잔고는 약 5,968대(2025년 상반기 기준)로 장기 공급 물량이 확보돼 있어 Tier-1 부품 협력사에도 중장기 일감이 이어질 전망이다. B787 드림라이너 프로그램 역시 생산 정상화와 함께 인도량 증가가 예상되며, 복합소재 기반 차세대 기종의 수요 확대로 고부가 구조물 제조 능력이 중요해지고 있다. 국내에서는 우주항공청 개청 이후 정부 주도의 민간 우주항공 산업 육성 정책이 강화되고 있으며, KAI의 KF-21 보라매 양산 로드맵 구체화·수리온 수출 협상도 한국 항공산업의 성장을 뒷받침한다. 다만 보잉의 품질 이슈 재발 가능성, 공급망 병목, FAA 규제 불확실성은 단기 생산 일정에 여전히 변수로 작용한다. 미·중 무역 긴장이 중국 항공사의 보잉 도입 일정에도 영향을 줄 수 있어 수요 분산 가능성을 주시해야 한다.
| 주가 | ₩1,923 |
|---|---|
| 시가총액 | 360억원 |
| PER | 16.2 |
| PBR | 0.84 |
| ROE | 5.6% |
하이즈항공은 2026년 영업이익률 7%+α 달성을 공식 목표로 설정했으며, 중장기적으로 2029년까지 매출 951억원·영업이익 67억원을 목표로 하고 있다. 2026년 2월 KAI와 체결한 781억원 규모 B787 기체 구조물 조립 공급 연장계약(2030년 12월 31일 만료)은 FTE 477대, CWB 619대, PBH 376대 추가 공급을 포함하며 매출 가시성을 획기적으로 높인 이정표다. 같은 달 대한항공과 체결한 100억원 규모 B787 AWWB 조립 계약도 2030년까지 이어져 총 881억원의 중장기 수주 잔고가 확보됐다. 자회사 하이즈복합재산업도 2026년 3월 보잉 B787 FTE 복합재 부품 370억원 규모 추가 공급 연장 계약을 체결해 그룹 전체 수주 저변이 확대됐다. 2026년 보잉 납품 목표는 월 45대로, 이는 2024년 대비 40.63% 증가한 수치이며 고정비 희석을 통한 마진 개선 여력을 제공한다. 신사업으로는 두산모빌리티이노베이션과의 수소드론 기술 협력, 우주발사체·위성구조체 인증 및 신제품 개발이 진행 중이며, 정부의 뉴 스페이스 정책이 외부 모멘텀으로 작용한다. 주주환원 정책 도입도 검토 중이나 구체적 일정은 아직 미정이다.
하이즈항공의 주당순자산(BPS)은 2,288원으로, 현재 주가는 이 순자산 가치를 하회하는 할인 구간에 위치해 있다. 3년 연속 적자 이후 이익 회복 국면에서 산출되는 주당순이익(EPS)은 119원이며, 수익성 회복의 역사가 아직 짧아 시장이 프리미엄보다 할인을 적용하는 맥락은 이해할 수 있다. 현금배당(DPS)은 DART 공시 기준 0원으로 배당수익이 전혀 없으며, 회사 역시 주주환원 정책을 검토 단계임을 명시했다. 781억원 규모의 KAI B787 계약이 본격적으로 매출에 기여하고 회사 목표(OPM 7%+α)가 연속적으로 달성된다면, 순자산 대비 할인 폭이 축소되거나 프리미엄으로 재평가될 여지가 생길 수 있다. 다만 부채비율(2025년 159%)이 업종 내 상대적으로 높은 편이고 보잉 생산 일정 의존도가 크다는 점에서, 밸류에이션 재평가는 수익성 지속성 확인이 선행되어야 한다.
2026년 2월 공시된 KAI와의 781억원 계약(2024년 연간 매출 대비 90.24% 규모)과 대한항공과의 100억원 계약은 2030년 12월까지 총 881억원의 수주 잔고를 확보했다. 기존 납품 실적(FTE·CWB 각 약 1,300대, PBH 약 600대)을 바탕으로 한 연장 계약이어서 품질 이슈로 인한 수주 단절 가능성이 낮다. 이 수주 기반은 경기 변동 구간에서도 일정 수준의 매출 하방을 지지하는 구조적 안전판 역할을 한다.
보잉은 2025년 10월 B737 MAX 월 42대 생산을 재개했고, 2026년 말까지 53대를 목표로 단계적 증산 중이다. 하이즈항공은 2026년 월 45대 납품을 목표로 설정해 2024년 대비 40.63% 증가한 물량을 소화할 계획이다. 납품 대수 증가는 고정비 희석 효과를 통해 OPM 7%+α 목표 달성 경로를 직접적으로 뒷받침한다.
하이즈항공은 자회사 하이즈복합재산업과의 시너지를 통해 우주발사체·인공위성 구조체 시장 진출을 추진 중이며, 두산모빌리티이노베이션과의 수소드론 기술 협력도 진행 중이다. 정부의 우주항공청 개청과 민간 주도 뉴 스페이스 정책은 이러한 신사업 방향을 지원하는 외부 모멘텀이다. 성공적으로 상용화될 경우 보잉 공급망 집중도를 낮추는 포트폴리오 다각화 효과가 기대된다.
매출의 대부분이 보잉 및 그 생태계(KAI 포함)에 집중돼 있어, 보잉의 생산 차질·품질 이슈·파업 등이 하이즈항공의 매출에 직접적인 부정적 영향을 준다. 실제로 2024년 보잉의 생산 제한 국면은 하이즈항공의 영업적자 장기화에 기여했다. 고객 다변화가 이루어지지 않는 한 이 취약성은 구조적으로 지속된다.
2025년 부채비율 159.0%는 2024년(183.1%)보다 개선됐지만 업종 내 상대적으로 높은 수준으로, 금리 환경에 따른 이자비용이 영업이익을 순이익 수준에서 크게 희석시킨다. 2025Q2 지배주주 순이익이 0.06억원에 불과한 사례가 이를 방증한다. 부채 추가 축소 없이는 수익성 회복의 과실이 주주에게 온전히 귀속되기 어렵다.
2025년 연결 매출은 846.2억원으로 2024년(865.5억원) 대비 약 2.2% 감소했다. 흑자 전환은 달성했지만, 매출 성장 없이 비용 통제에 의존한 이익 회복은 지속가능성 측면에서 취약하다. 2029년 목표(매출 951억원)를 달성하려면 보잉 증산 외에 신규 고객 및 신사업에서의 실질적인 매출 기여가 필요하다.
하이즈항공은 2022~2024년 3년 연속 영업적자(누적 영업손실 152.2억원)를 거쳐 2025년 영업이익 46.0억원(OPM 5.4%)으로 흑자 전환을 달성했으며, 영업현금흐름도 67.4억원으로 개선돼 재무 안정성이 회복되고 있다. 2026년 2월 KAI·대한항공과 체결한 합계 881억원의 B787 장기 계약은 2030년까지의 매출 가시성을 확보하고 실적 안정성을 크게 높인 구조적 전환점이다. 보잉의 B737 MAX 생산 단계적 증산(2026년 말 월 53대 목표)은 납품 물량 증가를 통한 추가 수익성 개선 기회를 제공한다. 반면 매출의 보잉 공급망 집중 구조, 부채비율 159%(2025년), 무배당 기조는 지속적으로 관리되어야 할 약점으로 남아 있다. 복합소재 역량 기반 우주·드론 신사업은 중장기 포트폴리오 다각화 방향성을 제시하지만 상용화까지는 시간과 추가 투자가 필요하다. 수익성 지속 여부·부채 추가 축소·신사업 첫 수주 실현의 세 가지 요소가 기업가치 재평가의 핵심 관건이 될 것이다.
English version
Having reversed three consecutive years of operating losses in 2025, Hize Aero has secured mid-term revenue visibility through 2030 via large B787 long-term supply agreements with KAI and Korean Air, placing the company on a trajectory of sustained margin recovery.
Hize Aero was founded in 1999 in Seongnam, Gyeonggi Province and relocated in 2007 to the aerospace mini-cluster in Sacheon, South Gyeongsang Province. The company holds sole-source supplier status for key Boeing 787 Dreamliner structures — including the Forward Trailing Edge (FTE), Center Wing Box (CWB), and Pressure Bulkhead (PBH) — having delivered approximately 1,300 FTEs, 1,300 CWBs, and 600 PBHs to date. It also manufactures wing and fuselage components for B737, B767, and B777 variants. Key customers include Boeing (direct), Korean Aerospace Industries (KAI), Korean Air, and BTC (Boeing Tianjin Composites Co., Ltd., a COMAC JV). Parts manufacturing accounts for approximately 64.8% of revenue, with exports comprising around 69% of total sales. Through its composite materials subsidiary Hize Composites Industries, the company pursues a vertically integrated One Stop Service from raw material procurement through final assembly. Domestic competitors include ASTC and Samco, but sole-source positioning on B787 airframe structures is Hize's key differentiator. The company also operates a U.S. subsidiary, HIZE USA, supporting global supply chain access, with approximately 385 total employees.
Hize Aero posted operating losses for three consecutive years from 2022 to 2024. Revenue expanded from KRW 58.8B in 2022 to KRW 86.5B in 2024, but operating margins remained negative at –14.4%, –5.6%, and –2.6% respectively; the narrowing loss reflected cost structure improvements rather than volume growth alone. In 2025, the company achieved a full turnaround: revenue of KRW 84.6B (approximately –2.2% year-over-year), operating profit of KRW 4.6B (OPM 5.4%), and owner-attributable net income of KRW 2.1B. Quarterly performance in 2025 was strongest in Q1 (operating profit KRW 1.6B), with compression in Q2 and Q3 (approximately KRW 800M each) due to manufacturing cost and fixed overhead pressures, before recovering in Q4 (KRW 1.4B). Notably, Q2 2025 owner-attributable net income was only KRW 5.6M, highlighting the material impact of non-operating costs — primarily interest expense — on bottom-line results in certain periods. Operating cash flow improved markedly from –KRW 4.2B in 2023 to KRW 1.8B in 2024 and KRW 6.7B in 2025. The debt-to-equity ratio declined from 183.1% in 2024 to 159.0% in 2025. In 2026Q1, revenue reached KRW 20.3B, operating profit KRW 1.2B (OPM ~5.8%), and owner-attributable net income KRW 1.1B, sustaining the profitable trajectory.
The global commercial aircraft market is recovering strongly from COVID-19 disruptions, with annual growth projected at approximately 5–6%. Following the Alaska Airlines door-plug incident in January 2024, Boeing was restricted to 38 B737 MAX units per month by the FAA; production expanded to 42 per month starting October 2025, with a target of 53 by end-2026. Boeing's commercial aircraft backlog stood at approximately 5,968 units as of H1 2025, providing long-term visibility for Tier-1 suppliers. The B787 Dreamliner program is also expected to see increasing deliveries as production normalizes, with growing demand for composite-intensive next-generation aircraft elevating the strategic importance of high-value structure manufacturing. In Korea, the establishment of the Korea AeroSpace Administration (KASA) has reinforced government-backed aerospace promotion, and KAI's KF-21 production roadmap and Surion export negotiations further support sector growth. However, Boeing's recurring quality risks, supply chain bottlenecks, and FAA oversight remain near-term scheduling variables. US-China trade tensions also introduce potential disruption to Chinese carriers' Boeing procurement timelines.
| Price | ₩1,923 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.04T |
| P/E | 16.2 |
| P/B | 0.84 |
| ROE | 5.6% |
Hize Aero has set an official 2026 target of OPM 7%+ and a medium-term goal of KRW 95.1B in revenue and KRW 6.7B in operating profit by 2029. The February 2026 signing of a KRW 78.1B B787 airframe assembly extension contract with KAI (through December 2030), covering additional deliveries of 477 FTEs, 619 CWBs, and 376 PBHs, is a landmark for earnings visibility. A concurrent KRW 10B B787 AWWB assembly deal with Korean Air (also through 2030) brings combined confirmed backlog to KRW 88.1B. Subsidiary Hize Composites Industries added a KRW 37B B787 FTE composite extension in March 2026, broadening group-level order coverage. The 2026 Boeing delivery target of 45 units/month (up 40.63% vs. 2024) offers meaningful fixed-cost leverage. On new business fronts, hydrogen drone technology collaboration with Doosan Mobility Innovation and certification work for satellite structure and launch vehicle components are ongoing, supported by Korea's New Space policy environment. A shareholder return policy is under review, with no specific timeline yet announced.
Hize Aero's book value per share (BPS) stands at KRW 2,288, and the current share price is in a below-book-value discount zone relative to this figure. Earnings per share (EPS) of KRW 119 reflects the company's return to profitability after three loss years; with a brief profitability track record, a market discount relative to book value is contextually understandable. Cash dividends per share (DPS) remain zero per DART filings, and the company has indicated that a shareholder return policy is still under review. Should the KRW 78.1B KAI B787 contract contribute meaningfully to revenues and the stated OPM target of 7%+ be sustained over multiple quarters, the discount to book value could narrow or shift toward a premium. However, the still-elevated debt-to-equity ratio (159% as of 2025) and structural exposure to Boeing's production schedule mean that any sustained multiple re-rating is contingent on demonstrating consistent profitability.
The KRW 78.1B KAI contract (equivalent to 90.24% of 2024 revenues) and KRW 10B Korean Air contract signed in February 2026 secure a combined KRW 88.1B order backlog through December 2030. As extension contracts built on an established delivery record (approximately 1,300 FTEs, 1,300 CWBs, 600 PBHs already shipped), they carry low contract-break risk from quality issues. This backlog provides a structural floor for revenue through economic cycles.
Boeing resumed B737 MAX production at 42 units/month in October 2025 and targets 53 by end-2026. Hize Aero's 2026 delivery target of 45 units/month represents a 40.63% increase vs. 2024. Increased delivery volumes provide direct fixed-cost leverage, creating a clear pathway toward the stated OPM target of 7%+.
Hize Aero, leveraging synergies with Hize Composites Industries, is pursuing entry into the space launch vehicle and satellite structure market, with hydrogen drone technology collaboration with Doosan Mobility Innovation also ongoing. Korea's newly established KASA and private-led New Space policies provide a favorable external backdrop. Successful commercialization could reduce Boeing supply-chain concentration through meaningful portfolio diversification.
A large majority of revenues is concentrated in Boeing and its ecosystem (including KAI), meaning Boeing's production disruptions, quality issues, or labor strikes directly impair Hize's top line. Boeing's 2024 production constraints were a contributing factor to Hize's prolonged operating losses. Without meaningful customer diversification, this structural vulnerability persists.
The 2025 debt-to-equity ratio of 159.0%, while improved from 183.1% in 2024, remains relatively elevated in the sector. Interest costs substantially dilute operating income at the net income level, as evidenced by 2025Q2 owner-attributable net income of only KRW 5.6M despite positive operating profit. Without further debt reduction, profitability gains may not fully accrue to shareholders.
Consolidated 2025 revenue of KRW 84.6B declined approximately 2.2% year-over-year from KRW 86.5B in 2024. While profitability was restored, a recovery that relies primarily on cost control rather than revenue growth carries sustainability risk. Achieving the 2029 revenue target of KRW 95.1B will require meaningful incremental contributions from new customers and new business lines beyond Boeing volume ramp.
Hize Aero successfully reversed three consecutive years of operating losses (cumulative operating losses of approximately KRW 15.2B from 2022–2024) in 2025, posting operating profit of KRW 4.6B (OPM 5.4%) and improving operating cash flow to KRW 6.7B, signaling a meaningful recovery in financial stability. The February 2026 signing of combined KRW 88.1B B787 long-term contracts with KAI and Korean Air represents a structural turning point, dramatically improving earnings visibility through 2030. Boeing's phased B737 MAX production ramp (targeting 53 units/month by end-2026) provides incremental volume-driven margin improvement opportunities. However, structural revenue concentration in the Boeing supply chain, a still-elevated debt-to-equity ratio of 159% (2025), and zero dividends remain persistent weaknesses requiring continued monitoring. The composite material-driven new business strategy in space and drone sectors outlines a long-term diversification pathway, but commercialization requires both time and additional investment. Sustainability of the profitability recovery, further debt reduction, and tangible new business wins are the three key variables that will ultimately determine the company's re-rating potential.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-08-07 · KOSAI
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