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Intergis · 운송·물류 · 코스피 · 리포트 2026-09-05
인터지스는 2025년 4분기 일시 적자를 딴 뒤 2026년 상반기 매출과 영업이익이 회복세를 보였으나, 영업이익률은 2022년 이후 하락 추세를 이어가고 있다.
인터지스는 동국제강그룹의 물류 계열사로 항만하역, 육상운송, 해상운송, 포워딩 등 네 개 사업부문을 영위한다. 최대주주는 동국홀딩스로 지분 48% 이상을 보유하고 있다. 항만하역사업은 컨테이너·벌크·잡화 화물을 다루며, 육상운송사업은 철강제품 및 수출입 컨테이너 운송을 담당한다. 해상운송사업은 동국제강과 동국씨엠의 철강 원재료 운송이 핵심이며, 포워딩 사업은 수출입 화물의 운송·통관·보험·서류 처리를 대행한다. 부산·포항·인천·당진 등 주요 항만을 거점으로 하며, 태국(2024년 설립)·미국·일본·멕시코·폴란드(2026년 3월 설립) 등 해외법인을 통해 글로벌 물류 네트워크를 확장하고 있다. 2026년 1월에는 동국제강에서 영업실장을 지낸 인사가 대표이사로 선임되며 영업력 강화에 무게를 두는 세대교체가 이뤄졌다. 신조선박 발주를 통한 중소형 선대 확장으로 해상 운임 변동성 대응력을 높이려는 움직임도 확인된다.
연간 매출은 2022년 7,199.8억원에서 2023년 6,116.4억원으로 크게 줄었다가 2024년 7,011.7억원, 2025년 7,089.8억원으로 회복하는 흐름을 보였다. 반면 영업이익은 2022년 354.1억원에서 2023년 230.3억원, 2024년 238.6억원, 2025년 197.6억원으로 매출 회복과 달리 오히려 축소됐고, 영업이익률도 4.9%→3.8%→3.4%→2.8%로 4년 연속 하락했다. 지배주주순이익 역시 2022년 308.1억원에서 2025년 98.3억원으로 크게 줄었다. 분기 흐름을 보면 2025년 2분기(매출 1,828.1억원, 영업이익 76.7억원, 지배주주순이익 53.2억원) 이후 3분기(1,771.1억원/52.4억원/42.9억원)까지는 완만한 둔화였으나, 4분기에는 매출 1,751.8억원에 영업손실 14.5억원, 순손실 54.7억원을 기록하며 분기 적자로 전환됐다. 이후 2026년 1분기(매출 1,945.4억원, 영업이익 34.8억원, 순이익 28.2억원)와 2분기(매출 2,243.7억원, 영업이익 79.4억원, 순이익 54.7억원)에는 연속 흑자로 돌아섰고, 2분기 매출은 최근 다섯 개 분기 중 가장 높은 수준을 나타냈다. 최근 네 개 분기(2025년 3분기~2026년 2분기) 합산 지배주주순이익은 약 71.1억원으로, 4분기 적자의 영향이 아직 완전히 상쇄되지는 않은 모습이다. 재무구조 측면에서는 부채비율이 2023년 62.4%, 2024년 63.0%에서 2025년 68.5%로 다소 높아졌으나 현금창출력을 보여주는 영업활동현금흐름은 2025년 342.8억원으로 2024년(245.7억원) 대비 개선됐다.
인터지스의 실적은 철강 물동량과 해상운임 사이클에 크게 연동된다. 세계철강협회(worldsteel)는 2026년 세계 철강수요가 17억 7,250만톤으로 2025년 대비 1.3% 늘어날 것으로 전망했으며, 업계에서는 2026년 하반기 철강 수요가 완만한 회복 국면에 진입할 가능성이 있다고 보고 있다. 다만 OECD는 글로벌 초과 생산능력이 2027년 7억 2,100만톤까지 확대될 수 있다고 경고했고, 2026년 세계 GDP 성장률도 2.9%에 그칠 것으로 전망돼 강한 상승장보다는 완만한 회복에 가깝다는 평가가 나온다. 계열사인 동국제강·동국씨엠의 생산·판매 물량 변화는 인터지스의 육상·해상운송 매출에 직접적인 영향을 미치는 구조다. 항만하역업은 국내 대형 항만사업자들과의 경쟁 속에서 컨테이너·벌크 처리량 확보가 관건이며, 포워딩·해외물류 부문은 글로벌 종합물류기업들과 경쟁한다. 회사는 태국·폴란드 등 신규 해외법인을 통해 동남아·유럽 지역의 2PL·3PL 서비스 확대를 추진하며 사업 다각화를 모색하고 있다.
| 주가 | ₩1,861 |
|---|---|
| 시가총액 | 554억원 |
| PER | 7.5 |
| PBR | 0.18 |
| ROE | 2.4% |
| 배당수익률 | 5.37% |
회사는 2026년 3월 폴란드 법인을 신규 설립하며 유럽 지역 물류 네트워크 확장을 이어가고 있고, 2024년 설립한 태국 법인을 통해 동남아 2PL·3PL 서비스 강화를 추진 중이다. 신조선박 발주를 통한 중소형 선대 확장은 해상 운임 변동성에 대한 대응력을 높이려는 조치로 해석된다. 진해신항 개발에 맞춰 자동화·친환경 하역 및 운송 시스템 구축을 추진하는 스마트항만 사업도 진행되고 있는 것으로 파악된다. 2026년 1월 선임된 신임 대표이사는 동국제강에서 국내외 영업을 담당해온 경력을 바탕으로 영업력 강화에 주력할 것으로 알려졌다. 2026년 1분기와 2분기 연속 흑자전환은 4분기의 일시적 부진에서 벗어나는 흐름을 보여주지만, 이 회복이 하반기에도 이어질지는 이후 분기 실적으로 확인이 필요하다. 철강 업황이 완만한 회복 국면에 들어설 것으로 전망되는 가운데, 계열 물동량 회복 속도와 해외법인의 실적 기여 여부가 향후 실적의 핵심 변수가 될 전망이다.
과거 5년 평균 기준으로 볼 때 주가순자산비율은 0.3배 안팎, 주가수익비율은 5배 수준에서 형성됐던 것으로 파악되는데, 현재 거래 배수는 이러한 장기 평균과 비교해 참고할 만하다. 주가는 순자산가치를 밑도는 구간에서 거래되는 편이며, 이는 물류업 내에서도 자산 대비 수익성 개선이 더딘 업체에서 흔히 나타나는 특징이다. 지배주주순이익은 2022년 이후 방향성 측면에서 뚜렷한 하락을 겪었다가 2026년 상반기 들어 회복 조짐을 보이고 있어, 향후 분기 실적이 이 회복의 지속성을 가늠하는 잣대가 될 것으로 보인다. 배당의 경우 과거 5년 평균으로는 업종 내에서 낮지 않은 수준을 유지해온 것으로 파악되나, 배당 지속 여부는 이익 회복세와 맞물려 매년 이사회 결정을 통해 확인해야 하는 사안이다. 결국 현재의 밸류에이션 수준을 어떻게 해석할지는 이익 회복이 일회성인지 구조적인지에 대한 판단에 따라 달라질 수 있다.
2025년 4분기 영업손실·순손실을 기록한 이후 2026년 1분기와 2분기 모두 흑자로 전환했다. 2분기 매출 2,243.7억원은 최근 다섯 개 분기 중 최고치이며, 영업이익도 79.4억원으로 2025년 2분기(76.7억원) 수준을 넘어섰다. 이는 4분기 부진이 일시적 요인에 가까웠을 가능성을 시사한다.
2024년 태국, 2026년 3월 폴란드에 신규 법인을 설립하며 해외 물류 거점을 늘리고 있다. 미국·일본·멕시코 법인을 포함해 동남아와 유럽으로 서비스 지역을 넓히는 흐름이 이어지고 있다. 이는 국내 철강 물동량 의존도를 낮추는 다각화 시도로 볼 수 있다.
2026년 1월 동국제강에서 국내외 영업 경험을 쌓은 인사가 대표이사로 선임됐다. 신조선박 발주를 통한 중소형 선대 확장도 함께 진행되고 있어 영업력 강화와 해상 운임 대응력 제고가 동시에 추진되는 모습이다.
영업이익률은 2022년 4.9%에서 2023년 3.8%, 2024년 3.4%, 2025년 2.8%로 지속적으로 낮아졌다. 매출은 2024~2025년 회복했지만 이익률 개선으로는 이어지지 못했다. 원가 부담이나 부문별 수익성 차이가 구조적으로 남아있을 가능성이 있다.
2025년 4분기에는 영업손실 14.5억원, 순손실 54.7억원을 기록하며 분기 실적의 급격한 변동성을 드러냈다. 최근 네 개 분기 합산 지배주주순이익(약 71.1억원)도 연간 지배주주순이익(2025년 98.3억원)에 못 미쳐, 아직 완전한 회복으로 보기는 이르다.
연 매출은 7,000억원 안팎에서 정체된 모습을 보이고 있으며, 해상운송·육상운송 매출은 동국제강·동국씨엠의 물동량에 크게 좌우된다. 계열 철강사의 생산·수출 부진이 이어질 경우 매출 성장의 제약 요인이 될 수 있다.
인터지스는 2025년 4분기 일시적 적자를 겪은 뒤 2026년 1분기와 2분기 연속 흑자전환에 성공하며 회복 흐름을 보이고 있으나, 영업이익률은 2022년 이후 4년 연속 하락한 구조적 과제를 안고 있다. 매출은 계열 철강사인 동국제강·동국씨엠의 물동량에 상당 부분 연동돼 있어 철강 업황의 완만한 회복 여부가 향후 실적의 중요한 변수가 될 전망이다. 태국·폴란드 등 해외법인 확장과 신임 대표이사의 영업력 강화 시도는 장기적 다각화 노력으로 평가할 수 있는 반면, 신조선박 발주에 따른 투자 부담과 높아진 부채비율은 재무 측면의 견제 요인이다. 최근 네 개 분기 합산 순이익이 연간 실적에 다소 못 미치는 점은 회복의 완전성을 판단하기에 아직 이른 신호로 볼 수 있다. 결국 이 종목을 평가하는 핵심은 2026년 하반기 이후 분기 실적이 상반기의 회복세를 지속할 수 있는지, 그리고 이익률 하락 추세가 반전될 수 있는지에 달려 있다.
English version
Intergis returned to profit in the first half of 2026 after a loss in the fourth quarter of 2025, but its operating margin has continued a declining trend since 2022.
Intergis is the logistics affiliate of the Dongkuk Steel group, operating four business segments: port handling, land transport, sea transport, and forwarding. Its largest shareholder is Dongkuk Holdings, which holds more than 48% of shares. The port handling business covers container, bulk, and general cargo, while land transport handles steel products and import/export containers. Sea transport is centered on raw material shipping for Dongkuk Steel and Dongkuk CM, and the forwarding business covers transport, customs clearance, insurance, and documentation for import/export cargo. The company operates from major ports including Busan, Pohang, Incheon, and Dangjin, and has expanded its global network through overseas subsidiaries in Thailand (established 2024), the United States, Japan, Mexico, and Poland (established March 2026). In January 2026, a new CEO with a sales background at Dongkuk Steel was appointed, marking a generational change aimed at strengthening commercial capability. The company has also placed newbuild vessel orders to expand its small and midsize fleet, aiming to better manage shipping rate volatility.
Annual revenue fell sharply from KRW 719.98 billion in 2022 to KRW 611.64 billion in 2023, then recovered to KRW 701.17 billion in 2024 and KRW 708.98 billion in 2025. Operating profit, however, moved in the opposite direction, declining from KRW 35.41 billion in 2022 to KRW 23.03 billion in 2023, KRW 23.86 billion in 2024, and KRW 19.76 billion in 2025, with operating margin falling for four consecutive years from 4.9% to 3.8%, 3.4%, and 2.8%. Net income attributable to owners also dropped sharply, from KRW 30.81 billion in 2022 to KRW 9.83 billion in 2025. On a quarterly basis, after a moderate slowdown from Q2 2025 (revenue KRW 182.8 billion, operating profit KRW 7.67 billion, owners' net income KRW 5.32 billion) to Q3 2025 (KRW 177.1 billion / KRW 5.24 billion / KRW 4.29 billion), the company swung to a quarterly operating loss of KRW 1.45 billion and a net loss of KRW 5.47 billion in Q4 2025 on revenue of KRW 175.2 billion. It then returned to consecutive profits in Q1 2026 (revenue KRW 194.5 billion, operating profit KRW 3.48 billion, net income KRW 2.82 billion) and Q2 2026 (revenue KRW 224.4 billion, operating profit KRW 7.94 billion, net income KRW 5.47 billion), with Q2 revenue marking the highest level among the past five quarters. Combined owners' net income over the trailing four quarters (Q3 2025 through Q2 2026) stood at approximately KRW 7.11 billion, suggesting the impact of the Q4 loss has not been fully offset. On the balance sheet, the debt ratio rose to 68.5% in 2025 from 62.4% in 2023 and 63.0% in 2024, while operating cash flow improved to KRW 34.28 billion in 2025 from KRW 24.57 billion in 2024.
Intergis's performance is closely tied to steel cargo volumes and the shipping rate cycle. The World Steel Association forecasts global steel demand of 1.7725 billion tonnes in 2026, up 1.3% year over year, and industry observers see a moderate recovery in steel demand in the second half of 2026 as a possibility. However, the OECD has warned that global excess steelmaking capacity could expand to 721 million tonnes by 2027, and global GDP growth in 2026 is projected at only 2.9%, suggesting the recovery is likely to be gradual rather than a strong upturn. Changes in production and shipment volumes at affiliates Dongkuk Steel and Dongkuk CM directly affect Intergis's land and sea transport revenue. In port handling, securing container and bulk cargo volume is key amid competition with major domestic port operators, while the forwarding and overseas logistics segment competes with global integrated logistics providers. The company is pursuing business diversification by expanding 2PL/3PL services in Southeast Asia and Europe through new overseas subsidiaries in Thailand and Poland.
| Price | ₩1,861 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.06T |
| P/E | 7.5 |
| P/B | 0.18 |
| ROE | 2.4% |
| Dividend yield | 5.37% |
The company continues to expand its European logistics network through the March 2026 establishment of a Polish subsidiary, while its Thailand subsidiary, set up in 2024, is being used to strengthen 2PL/3PL services in Southeast Asia. The newbuild vessel orders to expand the small and midsize fleet are seen as a move to improve resilience against shipping rate volatility. The company is also reported to be pursuing a smart port initiative involving automated and eco-friendly handling and transport systems in line with the development of Jinhae New Port. The new CEO appointed in January 2026, who built a career in domestic and overseas sales at Dongkuk Steel, is expected to focus on strengthening commercial capability. The consecutive profits in Q1 and Q2 2026 suggest a recovery from the temporary weakness in Q4 2025, but whether this trend continues in the second half will need to be confirmed by subsequent quarterly results. With the steel industry expected to enter a moderate recovery phase, the pace of affiliate cargo volume recovery and the earnings contribution from overseas subsidiaries are likely to be key variables for future performance.
Based on five-year historical averages, the price-to-book ratio has generally traded around 0.3 times and the price-to-earnings ratio around 5 times, providing a reference point against which the current trading multiples can be compared. The stock tends to trade below net asset value, a pattern that is common among logistics companies where profitability improvement relative to asset base has been slow. Owners' net income has shown a clear downward trend in direction since 2022 but has shown signs of recovery in the first half of 2026, making subsequent quarterly results a key gauge of whether this recovery is sustained. Dividends have historically remained at a level not low relative to the sector on a five-year average basis, but continuation of payouts is a matter to be confirmed each year through board resolutions tied to earnings recovery. Ultimately, how the current valuation level is interpreted may depend on whether the earnings recovery proves temporary or structural.
Following an operating and net loss in Q4 2025, the company returned to profit in both Q1 and Q2 2026. Q2 2026 revenue of KRW 224.4 billion was the highest of the past five quarters, and operating profit of KRW 7.94 billion exceeded the Q2 2025 level of KRW 7.67 billion. This suggests the Q4 weakness may have been closer to a temporary factor.
The company has expanded its overseas footprint with new subsidiaries in Thailand in 2024 and Poland in March 2026, in addition to existing entities in the United States, Japan, and Mexico. This continued geographic expansion into Southeast Asia and Europe can be viewed as an attempt to diversify away from reliance on domestic steel cargo volumes.
In January 2026, a new CEO with domestic and international sales experience at Dongkuk Steel was appointed. This has been accompanied by newbuild vessel orders to expand the small and midsize fleet, indicating a simultaneous push to strengthen sales capability and improve responsiveness to shipping rate fluctuations.
Operating margin fell continuously from 4.9% in 2022 to 3.8% in 2023, 3.4% in 2024, and 2.8% in 2025. While revenue recovered in 2024-2025, this did not translate into margin improvement, suggesting cost pressures or segment-level profitability gaps may remain structural.
The Q4 2025 operating loss of KRW 1.45 billion and net loss of KRW 5.47 billion revealed significant quarterly earnings volatility. Combined owners' net income over the trailing four quarters (approximately KRW 7.11 billion) also falls short of the full-year 2025 figure of KRW 9.83 billion, making it premature to call this a complete recovery.
Annual revenue has remained largely flat around KRW 700 billion, with sea and land transport revenue heavily dependent on cargo volumes from Dongkuk Steel and Dongkuk CM. A prolonged slowdown in production or exports at these affiliated steelmakers could constrain revenue growth.
Intergis showed signs of recovery by returning to consecutive profits in Q1 and Q2 2026 after a temporary loss in Q4 2025, but it continues to face the structural challenge of operating margin declining for four consecutive years since 2022. With revenue substantially tied to cargo volumes from affiliated steelmakers Dongkuk Steel and Dongkuk CM, the pace of any steel industry recovery is likely to be a key variable for future performance. The expansion of overseas subsidiaries in Thailand and Poland, along with the new CEO's efforts to strengthen sales capability, can be viewed as long-term diversification efforts, while the investment burden from newbuild vessel orders and a higher debt ratio serve as financial counterweights. The fact that combined net income over the trailing four quarters falls somewhat short of the full-year figure suggests it may still be premature to view the recovery as complete. Ultimately, the key to evaluating this stock lies in whether quarterly results in the second half of 2026 and beyond can sustain the recovery seen in the first half, and whether the margin decline trend can be reversed.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
(full report)