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Intergis · 운송·물류 · 코스피 · 리포트 2026-06-19
70년 업력의 종합물류기업 인터지스는 2025년 외형을 유지하면서도 영업이익률이 2.8%까지 하락하고 4분기 영업손실을 기록하는 저점을 통과했으며, 2026년 1분기 흑자 복귀 이후 실질적 수익성 회복 여부를 검증해야 하는 분기점에 서 있다.
인터지스는 1956년 항만하역업 및 화물운송업을 목적으로 설립되어 2011년 코스피에 상장한 종합물류기업이다. 동국제강그룹 계열사로서 부산·포항·인천·당진 등 주요 항만 인프라를 기반으로 사업을 영위하며, 본사는 부산광역시 중구 마린센터에 위치한다. 사업은 크게 ① 컨테이너·벌크·잡화 화물을 처리하는 항만하역 부문, ② 철강제품 및 수출입 컨테이너 내륙운송을 담당하는 운송 부문, ③ 중소형 선대를 활용한 해상운송 부문, ④ 해상·항공 포워딩 및 해외법인 서비스를 제공하는 포워딩 부문으로 구성된다. 동국제강의 철강 제품 물동량이 운송·하역 부문의 안정적 수요 기반을 형성하는 핵심 구조다. 해외법인으로는 동남아시아 2PL·3PL 서비스 강화를 위해 최근 설립된 태국 법인(Intergis Thailand Co., Ltd.)과 미주 법인(Intergis America Inc., Intergis Mexico) 등이 있다. 임직원 약 536명의 중견기업으로, IT 플랫폼 도입·디지털 혁신·ESG 경영을 통한 스마트 물류 전환을 추진 중이다. 경쟁 구도는 CJ대한통운·한진·동방·세방 등 대형 복합물류사와 항만하역 시장을 분점하며, 철강 특화 물류와 부산·포항·울산 권역 네트워크가 주요 차별화 요소로 작용한다.
2022년 매출 7,200억 원·영업이익 354억 원(OPM 4.9%)을 달성해 최근 4개년 수익성 정점을 기록했으나, 이후 뚜렷한 하락 추세가 이어졌다. 2023년 매출 6,116억 원·영업이익 230억 원(OPM 3.8%)으로 외형이 일시 축소됐고, 2024년 매출 7,012억 원·영업이익 239억 원(OPM 3.4%)으로 외형은 회복됐으나 마진 하락세는 지속됐다. 2025년 연간 매출은 7,090억 원으로 전년 대비 1.1% 증가했으나, 영업이익은 198억 원으로 17.2% 감소하며 OPM이 2.8%까지 떨어졌다. 부문별로는 해운 부문에서 물동량이 늘었음에도 선박 원가와 유가 상승으로 영업손실이 확대됐고, 운송 부문은 물류 경기 변동으로 매출이 감소했다. 하역 부문은 수출입 물량 증가로 일부 개선됐으나 비용 증가로 수익성 회복이 제한적이었다. 분기별로 보면, 1분기 영업이익 83억 원→2분기 77억 원→3분기 52억 원→4분기 -14억 원으로 하반기로 갈수록 가파르게 악화됐으며, 4분기 지배주주 순손실은 55억 원에 달했다. 영업현금흐름(CFO)은 2025년 343억 원으로 전년(246억 원) 대비 개선되어, 당기순이익 대비 실제 현금창출력은 상대적으로 견조하다. 2026년 1분기 매출 1,945억 원(분기 역대 최고 수준에 근접), 영업이익 35억 원, 지배주주 순이익 28억 원을 기록하며 4분기 적자에서 흑자로 복귀했으나, 전년 동기 영업이익(83억 원) 대비로는 여전히 절반에 미치지 못하는 수준이다.
2025년 상반기 국내 항만하역 상장사 9개사의 실적은 글로벌 해운·물류 환경을 고스란히 반영하며 기업별로 엇갈렸다. 팬데믹 이후 급등했던 해상운임이 정상화되는 가운데, 미국 관세 정책에 따른 통상환경 악화와 공급망 불확실성이 겹쳐 업계 전반의 수익성이 압박받았다. 2026년 글로벌 컨테이너선 시장에는 약 1,000만 TEU 규모의 신조선이 집중 인도되며 수급 불균형이 심화되고, 주요 해운 분석기관들은 평균 운임이 약 25% 추가 하락할 것으로 전망하며 해운업 전망을 '악화'로 제시했다. 드류어리는 미국 관세정책 변화로 북미향 컨테이너 물동량이 2025년에 이어 2026년에도 4.6% 추가 감소할 것으로 예측했다. 국내 항만 물동량은 2025년 2~3% 감소 후 2026년에는 컨테이너·벌크 동반으로 약 3% 반등이 기대되어, 하역 부문에는 점진적 회복 가능성이 열려 있다. 벌크선 시황은 세계 경기 둔화와 중국 건설 경기 부진에 따른 수요 약세로 인해 2026년에도 개선이 어려울 전망이어서, 철강·원자재 물동량 연계 사업에는 지속적인 하방 압력이 존재한다. 반면 미·중 무역갈등에 따른 공급망 재편으로 동남아시아와 인도 등으로 물동량 이전이 가속화되고 있어, 해당 지역 네트워크를 선제 구축한 기업은 상대적 기회를 포착할 수 있는 환경이 형성되고 있다.
| 주가 | ₩1,917 |
|---|---|
| 시가총액 | 570억원 |
| PER | 7.8 |
| PBR | 0.19 |
| ROE | 2.4% |
| 배당수익률 | 5.22% |
회사는 태국 법인 설립을 통해 동남아시아 2PL·3PL 서비스를 본격화하고 있으며, 미·중 무역갈등에 따른 공급망 이전 수요를 선제 포착하기 위한 기반을 마련했다. 신조선박 발주를 통한 중소형 선대 현대화는 해운 부문의 구조적 원가 부담을 중장기적으로 완화하는 방향의 조치다. 2026년 1분기 매출이 분기 역대 최고 수준에 근접하며, 하역 부문의 완만한 물동량 회복이 뒷받침된다면 상반기 점진적 이익 개선 경로는 유효하다. 그러나 해운 부문의 수익성 회복은 글로벌 운임 수준과 선박 운항 비용에 크게 의존하며, 2026년 해운 시황 전반의 약세가 전망되는 만큼 구조적 개선 여부는 하반기 실적에서 검증이 필요하다. 해양수산부가 2026~2030년 제6차 해운산업 장기발전계획 발표를 준비 중이어서, 해운·항만 지원 정책 방향이 사업 환경에 미치는 영향도 주목할 필요가 있다. 단기적으로는 미국 관세 정책 변화, 국제유가, 국내 철강 수요가 하역·운송 부문 실적의 핵심 변수로 작용할 전망이다.
주당순자산(BPS 10,341원)이 현 주가를 대폭 상회해, 순자산 대비 주가 할인율이 동종 운송·물류업종 내에서도 이례적으로 깊은 구간에 위치한다. 주당순이익(EPS 245원)은 2022년 수익성 정점 대비 이익 기반이 크게 축소된 상태를 반영하며, 이익 회복이 가시화될 경우 재평가 여지가 내재되어 있다. 배당(DPS 100원)은 최근 수년간 유지되어 왔으며, 현 주가 수준에서 내재된 배당수익률은 동종 업종 평균을 크게 상회하는 구간이다. 다만 2025년 4분기 영업손실과 순손실이 발생한 만큼, 배당 유지를 위한 이익 기반 회복 여부가 향후 재무 모니터링의 핵심 포인트다. 자산가치 대비 할인과 높은 배당수익률은 주목할 만한 특성이나, 수익성 회복의 구체적 경로가 확인되기 전까지 이익 기반 밸류에이션의 불확실성은 상존한다.
부산·포항·인천·당진 등 주요 항만의 장기 하역권과 동국제강그룹 철강 화물 기반이 안정적 매출 구조를 뒷받침한다. 2025년 상반기 항만하역 상장사 9개사 중 영업이익 성장률 1위권(+31%)을 기록하며 동종업 대비 수익 방어 능력을 입증했다. 국내 항만 물동량이 2026년 약 3% 반등이 기대되는 만큼, 하역 부문은 이 흐름의 직접적 수혜를 받을 수 있는 구조다.
BPS 10,341원 대비 주가는 역사적으로 낮은 할인 구간에서 거래되고 있어 자산가치 관점의 안전마진이 내재되어 있다. 2025년 영업현금흐름(CFO 343억 원)은 당기순이익을 크게 상회하며 실제 현금창출력이 손익계산서 대비 견조하다. 자기자본 약 2,966억 원의 재무 기반이 사업 변동성을 완충하고, DPS 100원 배당 지속의 재원으로 작용하고 있다.
미·중 무역갈등에 따른 공급망 재편으로 동남아시아 물동량이 상대적으로 증가하는 가운데, 태국 법인 설립으로 현지 2PL·3PL 수요 포착 기반을 선제적으로 마련했다. 신조선박 발주를 통한 선대 현대화는 중장기적으로 해운 부문 원가 구조 개선에 기여할 것으로 기대된다. IT 플랫폼 기반 업무 혁신과 ESG 경영 내재화가 장기 경쟁력 강화 방향과 일치해, 물류 산업 디지털 전환의 수혜를 점진적으로 흡수할 수 있는 체계가 마련되고 있다.
해운 부문은 물동량 증가에도 선박 원가와 유가 상승으로 영업손실이 확대되는 구조적 문제가 지속되고 있다. 2026년 전 세계적으로 약 1,000만 TEU의 신조선이 시장에 투입되며 컨테이너 운임이 추가 하락할 것으로 전망돼, 운임 수취 환경이 단기적으로 개선되기 어렵다. 해운 부문의 적자가 지속될 경우 하역·운송 부문의 수익을 상쇄하여 전사 이익 회복 속도를 둔화시키는 걸림돌이 된다.
영업이익률이 2022년 4.9%에서 2025년 2.8%로 3개년 연속 하락했으며, 2025년 4분기 영업손실은 계절적 요인 외에도 구조적 문제가 복합된 결과로 해석된다. 2026년 1분기 흑자 복귀에도 전년 동기 대비 이익 수준이 크게 낮아 완전 회복까지의 경로가 불투명하다. 원가 상승, 물동량 변동, 해운 부문 부담이라는 세 가지 요인이 동시에 작용하는 구조적 수익성 악화는 단기간에 해소되기 어렵다.
미국 관세 정책 강화에 따른 수출입 물동량 감소와 중국 경기 둔화에 따른 원자재 교역 약세는 하역·운송 부문 모두에 부정적으로 작용할 수 있다. 동국제강그룹 계열 화물 의존 구조는 그룹 철강 업황이 악화될 경우 물동량 연동 리스크를 직접적으로 안고 있다. 부채비율이 2024년 63.0%에서 2025년 68.5%로 상승해 재무적 완충 공간이 점차 축소되고 있다는 점도 주목할 필요가 있다.
인터지스는 70년 업력의 항만하역·육상운송·해운·포워딩 종합물류기업으로, 동국제강그룹 계열 철강 화물 기반과 주요 항만 인프라가 핵심 경쟁력이다. 2022년 수익성 정점 이후 영업이익률이 3개년 연속 하락하여 2025년 2.8%까지 내려왔으며, 특히 4분기에는 영업손실이 처음으로 발생했다. 해운 부문의 원가 부담 확대, 운송 부문의 물동량 감소, 하역 부문의 비용 증가가 복합적으로 작용한 결과다. 2026년 1분기에는 매출과 영업이익 모두 4분기 대비 개선되어 저점 통과 가능성을 시사하지만, 전년 동기 대비 이익 회복의 속도는 더디고 해운 부문의 구조적 정상화까지는 추가적인 시간이 필요하다. 태국 법인 설립, 신조선박 발주, IT 플랫폼 혁신 등 중장기 전략은 사업 구조 다변화를 위한 의미 있는 시도이나, 단기 실적 기여도는 제한적이다. 주당순자산(BPS 10,341원) 대비 현저히 낮은 주가 수준은 자산가치 관점에서 주목할 만하나, 이익 기반의 재평가는 수익성 회복 경로가 실적으로 구체화될 때 비로소 가능하다.
English version
Intergis, a 70-year-old comprehensive logistics company, held revenues steady in 2025 but saw operating margins fall to 2.8% and recorded its first operating loss in Q4 2025; with a return to operating profit in Q1 2026, the company now faces a critical test of whether a genuine earnings recovery is underway.
Intergis is a comprehensive logistics company established in 1956 and listed on the KOSPI in 2011. As a member of the Dongkuk Steel Group, it operates primarily out of key Korean ports—Busan, Pohang, Incheon, and Dangjin—with its headquarters at Marine Center in Busan's Jung-gu. The business is organized into four segments: (1) stevedoring of container, bulk, and general cargo; (2) land transport of steel products and import/export containers; (3) maritime transport via a small-to-medium vessel fleet; and (4) forwarding and overseas services via sea and air. Captive steel cargo from Dongkuk Steel forms a critical and stable demand base for the transport and stevedoring units. Overseas subsidiaries include the recently established Intergis (Thailand) Co., Ltd. for Southeast Asia 2PL/3PL services, plus Intergis America Inc. and Intergis Mexico. With approximately 536 employees, the company is pursuing smart logistics transformation through IT platform integration, digital innovation, and ESG management. In a competitive landscape dominated by CJ Logistics, Hanjin, Dongbang, and Sebang, Intergis differentiates through steel-specialized logistics expertise and its regional port network across Busan, Pohang, and Ulsan.
In 2022, Intergis posted its strongest profitability in the recent four-year period: revenues of KRW 720.0 billion and operating profit of KRW 35.4 billion (OPM 4.9%). A clear downward trend followed. Revenue contracted to KRW 611.6 billion in 2023 with operating profit at KRW 23.0 billion (OPM 3.8%); revenues recovered to KRW 701.2 billion in 2024 but operating profit barely improved to KRW 23.9 billion (OPM 3.4%). Full-year 2025 revenues edged up 1.1% YoY to KRW 709.0 billion, yet operating profit fell 17.2% to KRW 19.8 billion, compressing OPM further to 2.8%. By segment, the maritime division saw operating losses widen despite higher cargo volumes, as vessel and fuel costs surged; land transport revenues declined on weak logistics cycle demand; and stevedoring showed modest improvement constrained by cost pressure. Quarterly progression was deeply concerning: operating profit of KRW 8.3 billion in Q1 2025 eroded to KRW 7.7 billion in Q2, KRW 5.2 billion in Q3, and a loss of KRW 1.4 billion in Q4, when attributable net loss reached KRW 5.5 billion. Operating cash flow (CFO) improved to KRW 34.3 billion in 2025 from KRW 24.6 billion in 2024, indicating underlying cash generation remains more resilient than reported profits suggest. Q1 2026 saw revenues reach KRW 194.5 billion (near a quarterly record), with operating profit recovering to KRW 3.5 billion and attributable net income of KRW 2.8 billion—a return to profitability, though still less than half of Q1 2025's KRW 8.3 billion operating profit.
In H1 2025, the performance of nine listed Korean port stevedoring companies diverged sharply, directly reflecting turbulent global shipping and logistics conditions. Post-pandemic freight normalization, US tariff-driven trade headwinds, and supply chain uncertainty collectively pressured sector-wide margins. For 2026, major shipping analysts project approximately 10 million TEUs of new container vessel deliveries, deepening supply-demand imbalance and driving average freight rates down roughly 25%; Fitch Ratings labeled the global shipping industry outlook as 'deteriorating.' Drewry forecast North America container volumes to fall an additional 4.6% in 2026, following a 5.5% decline in 2025. Domestic Korean port cargo volumes are estimated to have contracted 2–3% in 2025, but a ~3% rebound led by both container and bulk segments is projected for 2026, offering a gradual tailwind for stevedoring demand. Bulk shipping conditions remain weak due to global economic slowdown and China's depressed construction sector, sustaining downward pressure on steel and raw material-linked transport volumes. At the same time, accelerating supply chain diversification away from China is driving cargo growth toward Southeast Asia and India, creating relative opportunities for operators with established regional networks.
| Price | ₩1,917 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.06T |
| P/E | 7.8 |
| P/B | 0.19 |
| ROE | 2.4% |
| Dividend yield | 5.22% |
The company is operationalizing Southeast Asia 2PL/3PL services through its Thailand subsidiary, positioning itself ahead of cargo diversion driven by US-China trade realignment. New vessel orders are intended to modernize the small-to-medium fleet, with medium-term cost structure improvement as the goal. Following near-record quarterly revenues in Q1 2026, a gradual stevedoring volume recovery could support modest H1 2026 earnings improvement. However, meaningful maritime profitability recovery depends heavily on global freight rates and vessel operating costs—both structurally weak in 2026—meaning full-year profit visibility hinges on H2 results. The Ministry of Oceans and Fisheries is expected to announce the 6th Long-term Maritime Industry Development Plan (2026–2030), making its policy directions on shipping and port logistics worth monitoring. In the near term, US tariff developments, international oil prices, and domestic steel demand remain the key drivers of stevedoring and land transport segment performance.
Book value per share (BPS KRW 10,341) substantially exceeds the current share price, placing the stock at an unusually deep discount to net assets relative to peers in the Korean transport and logistics sector. The headline EPS of KRW 245 reflects a materially compressed earnings base versus the 2022 profitability peak, implying meaningful re-rating potential if earnings recover. A DPS of KRW 100 has been maintained for recent years, and at the current price level, the implied dividend yield is well above the sector average. However, given the operating and net losses recorded in Q4 2025, the sustainability of that dividend payout warrants close monitoring of the earnings recovery path. While the deep book discount and high implied yield are notable characteristics, uncertainty around profitability recovery means earnings-based valuation carries significant variability in the near term.
Long-standing stevedoring positions at Busan, Pohang, Incheon, and Dangjin, combined with captive Dongkuk Steel Group cargo, underpin a stable revenue structure. Among nine listed Korean stevedoring companies, Intergis ranked at the top in operating profit growth (+31%) in H1 2025, demonstrating relative earnings defensiveness. With domestic port cargo volumes expected to rebound approximately 3% in 2026, the stevedoring segment is positioned as a direct beneficiary of any volume recovery.
The stock trades at a historically deep discount to BPS of KRW 10,341, implying a meaningful asset-based safety margin. In 2025, operating cash flow (CFO KRW 34.3 billion) substantially exceeded reported net income, indicating that underlying cash generation is more robust than earnings suggest. An equity base of approximately KRW 296.6 billion provides a financial buffer against operational swings and supports continued payment of the DPS of KRW 100.
As US-China trade tensions accelerate supply chain migration toward Southeast Asia, the Thailand subsidiary launch positions Intergis to capture growing 2PL/3PL demand in the region. New vessel orders support fleet modernization that should, over the medium term, reduce the cost burden associated with aging ships in the maritime segment. IT platform integration and ESG management initiatives are aligned with industry-wide digital transformation trends, gradually building structural competitive advantages.
The maritime segment is trapped in a structural cycle of volume growth but widening operating losses, driven by rising vessel and fuel costs. With approximately 10 million TEUs of new container vessel capacity set to enter service globally in 2026, the freight rate environment is unlikely to improve meaningfully in the near term. Persistent maritime losses would offset gains in stevedoring and land transport, slowing the pace of overall earnings recovery.
Operating margins have declined consecutively for three years—from 4.9% in 2022 to 2.8% in 2025—and the Q4 2025 operating loss reflects both seasonal softness and structural cost pressures. Despite the Q1 2026 return to profit, the gap versus the year-ago quarter remains large, and the recovery path is uncertain. The combination of cost inflation, volume weakness, and maritime losses creates a structural headwind that is difficult to unwind quickly.
Weakening import/export volumes from US tariff escalation and soft raw material trade due to China's economic slowdown could adversely impact both stevedoring and land transport segments. Concentration of captive Dongkuk Steel Group cargo creates correlated risk if group steel production contracts materially. The debt ratio rising from 63.0% in 2024 to 68.5% in 2025 signals a modest erosion in financial flexibility.
Intergis is a comprehensive logistics company with 70 years of history across port stevedoring, land transport, maritime operations, and forwarding, underpinned by captive Dongkuk Steel Group cargo and major port infrastructure. Since its 2022 profitability peak, operating margins have declined for three consecutive years to 2.8% in 2025, with an operating loss recorded for the first time in Q4 2025—the product of expanding maritime losses, land transport volume declines, and stevedoring cost pressures. Q1 2026 showed sequential improvement in both revenue and operating profit, suggesting the earnings trough may have passed, but the pace of year-on-year recovery remains slow and structural maritime profitability normalization will require additional time. The Thailand subsidiary launch, new vessel orders, and IT platform initiatives represent meaningful steps toward diversification, though near-term earnings impact is limited. The stock's significant discount to BPS of KRW 10,341 is a notable asset-based characteristic, but earnings-based re-rating remains contingent on actual results confirming a credible profitability recovery path.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-08-07 · KOSAI
(full report)