KOSAI — AI 종목 리서치 · 인터랙티브 리포트 ↗ · 전체 종목
Seojin Automotive · 자동차 · 코스닥 · 리포트 2026-06-19
매출이 2조 9,419억 원으로 성장하며 외형은 확대됐으나 영업이익률이 0.9%로 저하되어, 하이브리드 부품 수주 모멘텀이 실질적 수익성 회복으로 이어질지가 핵심 관전 포인트다.
서진오토모티브는 1966년 클러치 전문 제조사로 설립됐으며, 2011년 현재 상호로 변경하고 2012년 코스닥에 상장됐다. 세코그룹의 핵심 계열사로 자동차 구동계(파워트레인) 부품을 전문으로 생산한다. 주요 제품군은 클러치 어셈블리, 습식 다판 클러치, 토크 컨버터, CVT·AT용 브레이크 클러치, AWD 트랜스퍼 케이스, 전자식 차동 제한장치(eLSD) 등이다. 핵심 고객사는 현대자동차·기아·현대트랜시스이며, 세코그룹 내 서진산업(샤시·데크), 에코플라스틱(범퍼), 코모스(스티어링 휠), 아이아(고무·플라스틱) 등과 함께 현대차그룹 공급망에 통합되어 있다. 자회사 세코모빌리티(구 한국야스나가)는 하이브리드 댐퍼와 로터 아세이를 생산해 현대차·현대트랜시스에 납품하며, 총 1조 7,000억 원 규모의 중장기 수주 잔고를 보유한다. 2023년에는 현대차와 약 1,500억 원 규모의 PHEV 댐퍼 공급 계약, 미국 전기차업체와 362억 원 규모의 로터샤프트 공급 계약을 확보했다. 2025년에는 전기차·다단 구동·전동화 차축 관련 국가 R&D를 수행하며 전동화 대응 역량을 강화했다. 2026년 3월에는 정관 변경을 통해 2차전지 부품·소재 제조업과 로봇 하드웨어 및 시스템 제조업을 신규 사업 목적으로 추가해 중장기 포트폴리오 확장을 공식화했다. 경쟁사로는 현대트랜시스, 현대케피코, SNT모티브, 디아이씨, 대동기어 등이 있다.
2022~2025년 4년간 매출은 2조 936억 원에서 2조 9,419억 원으로 약 40% 성장했으나, 수익성 추이는 정반대 방향을 걸었다. 영업이익은 2023년 738억 원(영업이익률 3.0%)으로 고점을 형성한 후 2024년 365억 원(1.4%), 2025년 268억 원(0.9%)으로 2년 연속 감소하며 마진이 크게 압축됐다. 지배주주 귀속 순이익은 2022~2024년 흑자를 유지했으나 2025년에는 -230억 원으로 적자 전환했다. 부채비율은 2024년 476.8%에서 2025년 390.5%로 개선됐지만 여전히 높고, 운영현금흐름은 2024년 893억 원에서 2025년 467억 원으로 급감해 실질적 현금 창출력이 약화됐다. 분기별로는 2025년 1분기에 영업이익 223억 원, 지배주주 순이익 130억 원으로 견조하게 출발했으나, 2분기에 매출 8,101억 원으로 분기 최대를 기록했음에도 지배주주 순이익이 -192억 원으로 비영업 손실이 집중됐다. 3분기 영업이익은 43억 원으로 급감했고, 4분기에는 영업손실 -172억 원·지배주주 순이익 -194억 원으로 연간 최저점을 형성했다. 반면 2026년 1분기에는 매출 7,043억 원, 영업이익 143억 원, 지배주주 순이익 61억 원을 기록하며 이익이 흑자로 복귀했다. 수익성 저하의 주된 요인으로는 원가 상승 부담 누적, 고정비 구조, 비영업 손실(금융비용 등) 확대가 꼽히며, 매출 성장과 이익 축소의 괴리가 확대된 구간인 만큼 향후 분기별 영업이익률 추이가 투자 판단의 핵심 변수가 된다.
2026년 글로벌 자동차 시장은 전년 대비 약 1.9% 증가한 9,613만 대 수준으로 완만한 성장이 전망된다. 한국 완성차 수출은 미·한 관세 협상 결과 대미 관세가 25%에서 15%로 낮아진(2025년 11월 소급 적용) 덕에 점진적 개선이 기대된다. 하이브리드차(HEV)는 미국에서 전기차 수요 성장세 둔화와 함께 판매 호조를 이어가고 있으며, 현대차그룹의 2025년 글로벌 HEV 판매는 전년 대비 27% 이상 증가했다. 이는 서진오토모티브가 강점을 갖는 하이브리드용 트랜스미션 부품과 댐퍼 수요의 구조적 증가를 의미한다. 반면 현대차그룹 HEV의 미국 현지 생산 비중이 낮아 한국산 핵심 부품 의존도가 높으며, 미국이 자동차 핵심 부품까지 관세 범위를 확대할 경우 공급망에 직접 타격이 불가피하다. 중국산 전기차의 글로벌 공세는 가격 경쟁을 심화시키고, 국내 완성차의 수익성 방어 압력이 협력 부품사의 납품 단가 협상에도 영향을 미칠 수 있다. 동력전달장치 부품 경쟁사들도 전동화 전환 대응을 강화하고 있어 기술 및 원가 경쟁이 지속적으로 심화되는 구조다.
| 주가 | ₩1,721 |
|---|---|
| 시가총액 | 397억원 |
| PBR | 0.25 |
| ROE | -17.9% |
세코모빌리티를 통한 현대차·현대트랜시스 대상 하이브리드 댐퍼·로터 공급은 1차 납품(약 1조 1,000억 원) 이후 2차(3,000억 원), 3차(3,000억 원)로 이어지는 단계적 구조로, 총 1조 7,000억 원 규모의 중장기 매출 가시성을 제공한다. 익산 외국인 부품소재 공단의 규제 완화 여부에 따라 서진오토모티브의 세코모빌리티 완전 자회사 전환(잔여 지분 44% 콜옵션 행사)이 가시화될 수 있으며, 이는 연결 실적 기반을 직접 강화하는 이벤트가 될 것이다. 친환경 하이브리드 댐퍼의 현대트랜시스 공급 계획이 이미 확인되어 있으며, 오토트랜스미션 제품 다양화와 해외 완성차 업체 파트너십으로 신규 수주 확보도 추진 중이다. 2026년 3월 공식화된 2차전지 부품·로봇 하드웨어 사업은 현재 초기 단계로, 구체적 수주·투자 계획 공시는 이루어지지 않았지만 전동화·자동화 흐름과 맞물린 전략적 방향성이다. 현대차·기아는 2026년 HEV 라인업 확대를 핵심 성장 동력으로 공표했으며, 이에 따라 트랜스미션·클러치 계열 부품 수요는 완만한 성장 기조를 유지할 가능성이 높다. 단기적으로는 2025년 하반기 집중됐던 원가·비영업 비용 부담이 완화되고 분기 영업이익률이 반등 기조를 유지하는지 여부가 가장 중요한 관찰 지점이다.
주가는 주당 순자산(BPS 6,875원)을 큰 폭으로 하회하는 수준에서 형성되어 있어, 순자산 대비 상당한 할인 구간에서 거래되고 있다. 이처럼 순자산 할인이 지속되는 주된 배경으로는 최근 지배주주 귀속 순이익이 마이너스(EPS -1,462원)로 집계된 점이 있으며, 수익 창출력 회복이 가시화되기 전까지 전통적 이익 배수(PER) 적용은 어렵다. 높은 부채비율(390.5%)과 운영현금흐름의 급감은 장부 자산의 질에 대한 추가 할인 요인으로 작용한다. 배당(DPS 0원)이 없어 수익률 기반의 주가 지지선도 부재한 상태다. 세코모빌리티의 수주 잔고 실현과 분기 영업이익률의 지속 반등이 순자산 할인 해소를 위한 핵심 촉매가 될 것이며, 두 조건이 동시에 확인될 경우 순자산 대비 할인 폭이 축소될 수 있다.
현대차그룹의 글로벌 HEV 판매는 2025년 전년 대비 27% 이상 성장했고 2026년에도 HEV 라인업 확대가 지속된다. 서진오토모티브는 하이브리드 댐퍼, 습식 클러치, AT 핵심 부품을 현대트랜시스에 직접 공급하는 구조로, HEV 물량 증가가 매출로 직접 전환된다. 세코모빌리티를 통한 1조 7,000억 원 수주 잔고는 중단기 매출 가시성을 구조적으로 높이는 강점이다.
2025년 4분기 영업손실(-172억 원)·지배주주 순손실(-194억 원)이 바닥이었을 경우, 2026년 1분기 영업이익 143억 원·순이익 61억 원 회복은 구조적 전환점의 시작일 수 있다. 2025년 2분기·4분기에 집중됐던 비영업 손실이 일회성 요인이라면 연간 기준 이익 흑자 복귀 경로가 열린다. 분기 실적 개선 기조가 연속 확인되는 시점에 주가 재평가 가능성이 높아진다.
2026년 3월 정관 변경을 통해 2차전지 부품·소재 제조와 로봇 하드웨어 제조를 공식 사업 목적에 추가했다. 기존 구동계 사업에서 축적된 정밀 가공·양산·품질 관리 역량은 이들 신사업 분야 진입 장벽을 낮추는 기술적 기반이 된다. 구체적 수주·투자 계획이 공시될 경우, 시장이 신성장 프리미엄을 주가에 반영할 잠재력이 있다.
영업이익률은 2023년 3.0%에서 2025년 0.9%로 3년 만에 급락했다. 매출이 2조 9,000억 원대로 성장해도 원가 상승과 고정비 구조가 개선되지 않으면 이익 기여는 극히 제한적이다. 연간 영업이익 268억 원은 이자·금융비용 등 비영업 부담을 흡수하기에도 빠듯한 수준으로, 수익성 회복 경로가 확인되기까지 이익 불확실성은 지속된다.
2025년 말 부채비율은 390.5%이며, 부채 총계는 1조 6,224억 원에 달한다. 운영현금흐름은 2024년 893억 원에서 2025년 467억 원으로 급감해 차입 상환·시설 투자를 위한 내부 조달 여력이 줄었다. 고금리 환경이 지속될 경우 금융비용 부담이 순이익 저하를 구조적으로 심화시킬 위험이 있다.
대미 관세 15%가 2026년 연간 기준으로 온전히 적용되면 현대차·기아의 수익성 방어 압박이 부품 협력사로 전가될 수 있다. 미국이 자동차 핵심 부품으로 관세 범위를 확대할 경우 한국산 트랜스미션·클러치 부품의 가격 경쟁력이 직접 훼손된다. 이는 수주 물량 감소 또는 납품 단가 인하 협상으로 이어질 수 있어 마진 개선 경로를 추가로 제약하는 요인이다.
서진오토모티브는 현대차그룹 파워트레인·구동계의 핵심 1차 협력사로서 HEV 확산이라는 구조적 성장 흐름에 직접 연동되는 포지션을 갖추고 있다. 세코모빌리티를 통한 1조 7,000억 원 규모의 중장기 수주 잔고와 2026년 1분기 이익 회복 신호는 긍정적 전환의 가능성을 시사한다. 그러나 2025년 영업이익률 0.9%·지배주주 순손실 230억 원이라는 수익성 저하, 부채비율 390.5%의 고레버리지, 운영현금흐름의 급감은 재무 구조 개선이 선결 과제임을 명확히 보여준다. 매출 성장이 수익성 개선으로 전환되는 속도, 비영업 손실의 통제 가능 여부, 분기 영업이익률의 반등 지속성이 이 기업의 핵심 관전 변수다. 미국 관세 정책과 전동화 전환 속도라는 외생 변수는 업황 전반에 걸쳐 불확실성을 제공하며, 2차전지·로봇 신사업의 구체화 속도는 중장기 성장 프리미엄의 크기를 결정할 것이다. 현 시점에서는 분기별 실적 트렌드와 주요 공시 이벤트의 순차적 확인이 가장 중요한 판단 근거가 된다.
English version
Revenue expanded to approximately KRW 2.94 trillion while operating margin declined to 0.9%, making the conversion of hybrid-parts order momentum into genuine margin recovery the central question to watch.
Seojin Automotive was founded in 1966 as a clutch specialist, rebranded under its current name in 2011, and listed on KOSDAQ in April 2012. The company is the core member of the Seco Group and specializes in automotive drivetrain components. Key products include clutch assemblies, wet multi-plate clutches, torque converters, CVT/AT brake clutches, AWD transfer cases, and electronic limited-slip differentials (eLSD). Primary customers are Hyundai Motor, Kia, and Hyundai Transys; alongside Seco Group affiliates such as Seojin Industries (chassis/decks), Ecoplastic (bumpers), Komos (steering wheels), and AIA (rubber/plastic), the company is deeply integrated into the Hyundai Motor Group supply chain. Subsidiary Seco Mobility (formerly Hanyang-Yasunaga) produces hybrid dampers and rotor assemblies for Hyundai Motor and Hyundai Transys, backed by a combined order backlog of approximately KRW 1.7 trillion. In 2023, the company secured a roughly KRW 150 billion PHEV-damper supply contract with Hyundai Motor and a KRW 36.2 billion rotor-shaft contract with a U.S. electric-vehicle manufacturer. In 2025, it conducted national R&D programs covering EV drivetrains, multi-speed drives, and electrified axles to strengthen its electrification credentials. A March 2026 articles-of-incorporation amendment formally added secondary-battery-component manufacturing and robot-hardware and system manufacturing as new business objectives. Competitors include Hyundai Transys, Hyundai Kefico, SNT Motiv, DIC, and Daedong Gear.
Over four years from 2022 to 2025, revenue expanded roughly 40% from KRW 2.09 trillion to KRW 2.94 trillion, yet profitability moved in the opposite direction. Operating profit peaked at KRW 73.8 billion in 2023 (OPM 3.0%), then fell to KRW 36.5 billion in 2024 (1.4%) and KRW 26.8 billion in 2025 (0.9%)—two consecutive years of margin compression. Controlling-interest net profit remained positive from 2022 through 2024 but turned to a loss of KRW 23.0 billion in 2025. The debt-to-equity ratio improved from 476.8% in 2024 to 390.5% in 2025 but stayed elevated; operating cash flow dropped sharply from KRW 89.3 billion in 2024 to KRW 46.6 billion in 2025, signaling weakened cash generation. At the quarterly level, Q1 2025 opened strongly with operating profit of KRW 22.3 billion and controlling-interest net profit of KRW 13.0 billion; Q2 2025 posted a quarterly revenue high of KRW 810.1 billion but recorded a controlling-interest net loss of KRW 19.2 billion due to concentrated below-the-line charges. Q3 2025 operating profit shrank to KRW 4.3 billion, and Q4 2025 marked the trough with an operating loss of KRW 17.2 billion and controlling-interest net loss of KRW 19.4 billion. Q1 2026 showed recovery, with operating profit of KRW 14.3 billion and controlling-interest net profit of KRW 6.1 billion returning to positive territory. The primary drivers of margin pressure include accumulated cost increases, a fixed-cost-heavy structure, and expanding non-operating losses; the widening gap between revenue growth and earnings contraction makes quarterly operating margin the most critical variable to track going forward.
The global automotive market is forecast to grow approximately 1.9% in 2026 to around 96.1 million units, sustaining a gradual expansion pace. Korean auto exports are expected to improve incrementally following the reduction of U.S. tariffs on Korean vehicles from 25% to 15%, retroactively applied from November 2025. HEVs continue to gain momentum in the U.S. as pure-EV adoption slows; Hyundai Motor Group's global HEV sales grew more than 27% year-on-year in 2025, structurally increasing demand for the hybrid transmission components and dampers in which Seojin holds a competitive edge. However, because Hyundai Motor Group's U.S. local HEV production remains limited—with the bulk of HEV components still sourced from Korea—any expansion of U.S. tariffs to core automotive parts could directly disrupt the supply chain. The aggressive global expansion of Chinese EV makers is intensifying price competition and potentially pressuring OEM procurement prices, which may cascade to tier-one suppliers. Competitors in the powertrain-components space are also actively adapting to electrification, intensifying both technology and cost competition.
| Price | ₩1,721 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.04T |
| P/B | 0.25 |
| ROE | -17.9% |
Supply of HEV dampers and rotor assemblies to Hyundai Motor and Hyundai Transys through Seco Mobility follows a phased structure—a first tranche of approximately KRW 1.1 trillion, followed by second and third tranches of KRW 300 billion each—providing medium-to-long-term revenue visibility totaling approximately KRW 1.7 trillion. Seojin Automotive's exercise of its 44% call option to fully acquire Seco Mobility will depend on the outcome of Iksan's regulatory relaxation initiative; a full consolidation would structurally strengthen the consolidated earnings base. The company has confirmed plans to supply hybrid dampers to Hyundai Transys and is pursuing product diversification in automatic-transmission components along with new overseas OEM partnerships. The secondary-battery and robot-hardware businesses, formally added to the corporate charter in March 2026, remain at an early conceptual stage with no specific orders or capital-expenditure schedules yet announced, though the strategic direction aligns with broader electrification and factory-automation trends. With Hyundai Motor and Kia both targeting HEV lineup expansion as a core 2026 growth driver, transmission and clutch component demand is expected to sustain a moderate growth trajectory. In the near term, the most critical question is whether the concentrated cost and below-the-line pressures of the second half of 2025 ease materially and whether the quarterly operating-margin recovery initiated in Q1 2026 proves durable.
The share price is trading at a substantial discount to per-share net assets (BPS KRW 6,875), placing the stock firmly in a book-value discount zone. This persistent discount primarily reflects the fact that the most recently measured controlling-interest EPS stands at KRW -1,462, making conventional price-to-earnings valuation inapplicable until a recovery in earnings power becomes clearly visible. The elevated debt-to-equity ratio (390.5%) and the sharp decline in operating cash flow add further quality discounts to reported book assets. With no dividend (DPS KRW 0), there is no yield floor to provide downside price support. The progressive realization of Seco Mobility's order backlog and a sustained, quarter-by-quarter recovery in operating margins are the key re-rating catalysts; should both conditions materialize concurrently, the discount to net assets could narrow meaningfully.
Hyundai Motor Group's global HEV sales grew more than 27% in 2025, and HEV lineup expansion continues in 2026. Seojin directly supplies hybrid dampers, wet clutches, and core AT components to Hyundai Transys, converting HEV volume growth into incremental revenue in a direct supply relationship. Seco Mobility's approximately KRW 1.7 trillion order backlog provides structural near-to-medium-term revenue visibility.
If Q4 2025's operating loss of KRW 17.2 billion and controlling-interest net loss of KRW 19.4 billion marked the trough, then Q1 2026's operating profit of KRW 14.3 billion and net profit of KRW 6.1 billion may represent the beginning of a structural turnaround. If the concentrated below-the-line losses in Q2 and Q4 2025 were non-recurring, the path to a full-year return to net profitability opens. Consecutive quarterly confirmation of the improvement trend would meaningfully increase the likelihood of valuation re-rating.
The March 2026 articles-of-incorporation amendment formally added secondary-battery-component manufacturing and robot-hardware manufacturing as corporate objectives. Precision machining, mass-production, and quality-management competencies accumulated in the drivetrain business lower the barriers to entry in these new fields. Once specific orders or capital-expenditure plans are disclosed, the market may ascribe a new-growth premium to the stock.
Operating margin fell sharply from 3.0% in 2023 to 0.9% in 2025—a decline of more than two percentage points in three years. Despite revenue reaching approximately KRW 2.94 trillion, the combination of rising costs and a fixed-cost structure leaves earnings contributions extremely thin. Annual operating profit of KRW 26.8 billion leaves little cushion to absorb non-operating charges; earnings uncertainty will persist until a clear recovery path is established.
At year-end 2025 the debt-to-equity ratio stood at 390.5% with total liabilities of KRW 1.62 trillion. Operating cash flow fell steeply from KRW 89.3 billion in 2024 to KRW 46.6 billion in 2025, reducing internal funding capacity for debt repayment and capital expenditure. Should high interest rates persist, financing costs could structurally deepen net income pressure.
With a 15% U.S. tariff now fully in effect for 2026, sustained OEM profitability pressure at Hyundai Motor and Kia may be passed through to their tier-one suppliers. If the U.S. government expands tariff coverage to core automotive parts such as transmissions and clutch components, the price competitiveness of Korean-made powertrain parts could be directly impaired. This could translate into reduced order volumes or unfavorable procurement-price renegotiations, further constraining the margin recovery path.
Seojin Automotive occupies a direct-beneficiary position in the structural HEV growth trend as a core tier-one supplier of powertrain and drivetrain components to Hyundai Motor Group. Seco Mobility's approximately KRW 1.7 trillion order backlog and the Q1 2026 earnings recovery signal are positive indicators of a potential inflection. However, the 2025 operating margin of 0.9%, a controlling-interest net loss of KRW 23 billion, a debt-to-equity ratio of 390.5%, and a steep decline in operating cash flow collectively indicate that balance-sheet improvement remains an unresolved prerequisite. The speed at which revenue growth converts into profitability improvement, the ability to contain non-operating losses, and the sustainability of the quarterly operating-margin recovery are the central variables to watch. U.S. tariff policy and the pace of EV adoption introduce ongoing external uncertainty across the industry, while the speed at which the battery and robot businesses take concrete form will determine the scale of any medium-to-long-term growth premium assigned by the market. At this juncture, sequential confirmation of quarterly earnings trends and key regulatory or disclosure events provides the most reliable basis for assessment.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-08-07 · KOSAI
(full report)