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Hj Shipbuilding & Construction · 건설·건자재 · 코스피 · 리포트 2026-09-05
적자 구간을 벗어난 조선 부문이 분기 영업이익을 끌어올린 가운데, 최대주주가 인수한 군산조선소와 미 해군 정비 사업이 다음 국면의 확인 포인트로 남아 있다.
HJ중공업은 조선과 건설을 동시에 영위하는 이중 사업 구조를 갖고 있다. 2026년 반기보고서에 따르면 상반기 매출 비중은 조선 53.38%, 건설 45.97%, 기타 0.65%로, 과거 건설 중심이던 매출 구성이 조선 쪽으로 이동했다. 조선 부문은 친환경 컨테이너선과 LNG 벙커링선 등 상선과, 고속상륙정·고속정·대형수송함으로 대표되는 특수선·방산으로 나뉜다. 회사는 1972년 국산 경비정 건조를 시작으로 1300여척의 함정·경비함을 건조했고 1974년 방산업체 1호로 지정됐으며, 대형수송함 독도함과 마라도함을 독자 건조한 이력을 갖고 있다고 파이낸셜뉴스가 2026년 8월 보도했다. 다만 부산 영도조선소는 부지 약 26만제곱미터, 도크 길이 300m 규모로 연간 상선 건조능력이 6~7척 수준이라는 물리적 제약이 있다고 조선비즈가 2026년 7월 전했다. 건설 부문은 토목, 건축·주택, 플랜트로 구성되며 공항·철도·도로 등 공공 인프라와 정비사업이 축을 이룬다. 2026년 들어 공시된 계약을 보면 유럽 선주 대상 컨테이너선 2척(3,571억 9,830만원), 부산 범천5구역 재개발(3,496억 6,291만원), 한국토지주택공사 남양주왕숙2 공공주택(682억 4,988만원) 등 조선과 건설 양쪽에서 수주가 이어졌다. 고객군은 국내 해군·해경과 공공 발주처, 유럽·오세아니아 선주로 나뉘어 있어 단일 시장 의존도는 상대적으로 낮은 편이다. 최대주주는 에코프라임마린퍼시픽으로 지분 48.89%를 보유하고 있고, 연결대상 종속회사는 인천북항운영 등 2개사다.
실적 궤적은 뚜렷한 방향 전환을 보여준다. 2023년 매출 2조 1,621억원에 영업손실 1,087억원(영업이익률 -5.0%), 지배주주 순손실 1,140억원이었던 실적은 2024년 매출 1조 8,860억원·영업이익 72억원(0.4%)으로 손익이 플러스로 돌아섰고, 2025년에는 매출 1조 9,997억원·영업이익 670억원(3.4%)·지배주주 순이익 514억원까지 확대됐다. 분기 흐름은 더 극적이다. 2025년 2분기 영업이익 53억원·지배주주 순손실 66억원에서 3분기 영업이익 58억원·순이익 39억원, 4분기 영업이익 505억원·순이익 486억원으로 급증했고, 2026년 1분기 영업이익 246억원(매출 5,414억원)에 이어 2분기에는 매출 7,299억원·영업이익 649억원·순이익 625억원을 기록했다. 2026년 2분기 영업이익률은 약 8.9%로, 2025년 연간 3.4%와 격차가 크다. 회사는 2026년 8월 공시·보도자료를 통해 상반기 매출 1조 2,713억원, 영업이익 894억원을 밝혔고, 부문별로는 조선 매출 6,786억원·영업이익 817억원, 건설 매출 5,844억원·영업이익 78억원이라고 설명했다(연합뉴스·아주경제, 2026년 8월 13일). 즉 이익의 대부분이 조선에서 나왔고 건설은 소폭 흑자를 유지하는 구조다. 재무구조 측면에서는 자본총계가 2024년 3,434억원에서 2025년 6,696억원으로 늘고 부채총계는 1조 8,610억원에서 1조 7,835억원으로 줄어 부채비율이 541.9%에서 266.4%로 내려왔는데, 2025년 최대주주가 전액 참여한 제삼자 배정 유상증자가 자본 확충에 기여한 것으로 한국경제가 2025년 10월 보도했다. 다만 현금흐름은 손익만큼 매끄럽지 않다. 영업활동현금흐름은 2023년 1,548억원 유입, 2024년 864억원 유출, 2025년 63억원 유입으로 진폭이 컸고, 2025년 영업이익 670억원과 비교하면 이익의 현금화 속도는 아직 뒤처져 있다. 또한 2022년에는 영업이익 66억원에도 지배주주 순손실 502억원을 기록해, 영업 밖 비용이 최종 손익을 좌우한 이력도 남아 있다.
국내 조선업은 고선가 수주 물량이 매출로 인식되는 국면에 있고, 대형사와 중형사의 수익성 격차가 뚜렷하다. CEO스코어데일리가 2026년 8월 20일 집계한 2분기 실적을 보면 HD현대중공업은 영업이익률 16.4%, 한화오션 13.5%, 삼성중공업 10.1%를 기록했다. 같은 분기 HJ중공업의 영업이익률(제공 실적 기준 약 8.9%)은 이보다 낮은 위치로, 선종 구성과 야드 규모 차이가 마진 격차로 이어지는 구조다. 대신 회사는 대형사가 수익성 문제로 진입을 주저하는 중소형 특수선 정비 영역에서 차별화를 시도하고 있으며, 서울경제TV는 2026년 3월 MRO가 신조 대비 수익성은 낮지만 장기 계약으로 안정적 물량 확보가 가능한 틈새시장이라고 전했다. 미 해군 MRO 시장 규모는 연간 약 20조원으로 추정된다는 보도가 이어지고 있으나, 국내 조선사의 실제 수주가 일본을 거점으로 하는 제7함대 발주 물량에 집중돼 있고 미국 내 규제 환경이 변수라는 지적도 있다(스트레이트뉴스, 2026년 4월). 상선 쪽에서는 국제해사기구 탄소 규제 강화로 메탄올·LNG 추진선 등 친환경 선박 수요가 늘어난 반면, 범용 유조선·벌크선 시장은 중국 조선사의 저가 공세에 주도권이 넘어간 상태로 평가된다. 건설 부문은 공공 발주와 정비사업이 버팀목이지만 원자재 가격 상승 압박이 이어지고 있어, 조선과 건설의 사이클 위치가 서로 다르다는 점이 이 회사 손익의 특징으로 남는다.
| 주가 | ₩15,050 |
|---|---|
| 시가총액 | 1.4조원 |
| PER | 9.7 |
| PBR | 1.80 |
| ROE | 25.6% |
확인된 일정과 회사 방침을 기준으로 보면 조선 부문의 인도 물량이 향후 실적의 축이다. 조선비즈는 2026년 7월 영도조선소가 2025년 상선 4척을 인도한 데 이어 2026년 5척, 2027년 7척 인도가 예상된다고 전했다. 4월 공시된 유럽 선주 대상 컨테이너선 2척 계약에는 2척 추가 발주 옵션이 포함돼 있으며, 옵션까지 행사되면 수주 금액이 약 6천억원으로 늘어난다고 회사는 보도자료에서 밝혔다. 방산·정비 쪽에서는 2025년 12월 미 해군 군수지원함 아멜리아 에어하트함 MRO를 수주하고 2026년 1월 함정정비협약(MSRA)을 체결해 향후 5년간 미 해군 함정 MRO 입찰 자격을 확보했다고 파이낸셜뉴스가 2026년 8월 보도했다. 최대주주 에코프라임마린퍼시픽이 세운 특수목적법인 제이오션중공업은 2026년 6월 HD현대중공업과 군산조선소 자산 양수도 및 사업협력 계약을 체결했고(아주경제, 2026년 6월 26일), 연말까지 인수 절차를 마친 뒤 이듬해 초부터 시설 정비를 거쳐 건조에 착수할 방침이라고 조선비즈가 전했다. 군산조선소는 부지 약 180만제곱미터에 700m급 도크와 1,650톤급 골리앗 크레인, 1.4km 안벽을 갖췄으나, 초기 가동은 대형 상선 블록과 해상풍력 구조물 생산 위주로 진행될 예정이라는 보도도 나와 있다(리버티코리아포스트, 2026년 8월). 건설 부문에 대해서는 회사가 선별 수주 기조를 유지하며 신분당선·GTX 등 국책 사업과 정비사업을 차질 없이 이행하겠다고 밝혔다(연합뉴스, 2026년 8월). 결국 조선 마진의 지속성, 군산조선소와 본체의 결합 방식, 미 해군 추가 정비 물량이 세 가지 확인 축이다.
이 종목의 배수 해석은 이익의 궤적이 워낙 급하게 바뀌었다는 점을 감안해야 한다. 2023년 적자에서 2024년 소폭 흑자, 2025년 이익 확대로 이어진 뒤 2026년 상반기 이익 규모가 다시 크게 늘었기 때문에, 어느 기간의 이익을 분모로 쓰느냐에 따라 이익 기반 배수가 크게 달라진다. 순자산 대비로는 주가가 주당순자산을 웃도는 프리미엄 구간에서 거래되고 있으며, 2025년 유상증자로 자본이 늘어난 이후에도 이 관계는 유지되고 있다. 현금배당이 이뤄지지 않아 배당수익률 관점에서 기대할 요소는 없는 상태다. 참고로 DS투자증권은 2026년 5월 27일 리포트에서 목표 주가수익비율 18배를 적용해 목표주가 37,000원을 제시하며 커버리지를 개시했고, 2026년 연간 영업이익률 8.0%와 2027년 10.6%를 전망했다. 이는 해당 증권사의 전망이며, 대형 조선사 대비 낮은 마진과 조선·건설 혼재 구조, 영업현금흐름의 변동성이 배수에 어떻게 반영될지는 향후 분기 실적으로 검증될 사안이다.
2025년 4분기 영업이익 505억원, 2026년 1분기 246억원, 2분기 649억원으로 분기 이익 규모가 과거와 다른 레벨에 올라섰다. 회사는 상반기 조선 부문에서 매출 6,786억원·영업이익 817억원을 기록했다고 2026년 8월 밝혔는데, 이는 건설 부문(매출 5,844억원·영업이익 78억원)과 수익성 차이가 크다. 친환경·고부가 컨테이너선 건조 공정 본격화와 특수선 수익성 반영이 원인으로 제시됐다. 인도 물량이 2026년 5척에서 2027년 7척으로 늘어날 것으로 예상된다는 보도도 있어 물량 측면의 개선 여지가 남아 있다.
2025년 12월 미 해군 군수지원함 아멜리아 에어하트함 MRO를 수주한 데 이어 2026년 1월 함정정비협약을 체결해 향후 5년간 미 해군 함정 MRO 입찰 자격을 확보했다고 파이낸셜뉴스가 2026년 8월 보도했다. 국내 조선소 중 세 번째 협약 체결로, 중소형 특수선 정비라는 상대적 틈새를 겨냥한다는 점에서 대형사와 직접 충돌 강도가 낮다. 2026년 4월에는 정비 과정에서 추가 정비 항목을 반영한 계약을 체결했다는 보도도 나왔다. 알루미늄 함정 자율 제조를 위한 한·미 공동 기술 개발도 착수했다.
부채비율은 2023년 747.9%, 2024년 541.9%에서 2025년 266.4%로 낮아졌다. 자본총계가 3,434억원에서 6,696억원으로 늘어난 영향이 크며, 2025년 최대주주가 전량 참여한 제삼자 배정 유상증자가 자본 확충에 쓰였다고 한국경제가 2025년 10월 보도했다. 부채총계도 1조 8,610억원에서 1조 7,835억원으로 줄었다. 조선업 특성상 선수금과 공정 진행에 따른 자금 부담이 큰 만큼, 자본 여력 확대는 대형 수주 대응력과 직결되는 항목이다.
2026년 2분기 대형 3사는 영업이익률 10~16%대를 기록했다고 CEO스코어데일리가 2026년 8월 집계했는데, 같은 분기 HJ중공업의 영업이익률은 제공 실적 기준 약 8.9%로 그보다 낮은 위치다. 2025년 연간 영업이익률은 3.4%였고, 2024년은 0.4%, 2023년은 마이너스였다. 영도조선소의 도크 길이 300m 제약으로 수익성이 높은 대형선 수주가 구조적으로 어려웠다는 점도 조선비즈 보도로 확인된다. 분기 이익의 레벨이 연간 기준으로 굳어질지는 아직 확정된 실적으로 검증되지 않았다.
군산조선소 인수 주체는 HJ중공업이 아니라 최대주주 에코프라임마린퍼시픽이 설립한 특수목적법인 제이오션중공업이다. DS투자증권은 2026년 5월 리포트에서 향후 연결 편입 여부가 확실하지 않으며 지분 투자, 장기 리스, 전략적 협력 등 여러 방식이 가능하다고 언급했다. 인베스트조선은 2026년 3월 시장에서 매각가가 1조원 안팎으로 거론되며 최대주주의 자금 조달 능력이 관심사라고 전했고, 설비 노후화로 추가 투자가 필요하다는 지적도 있었다. 8년 이상 완성선 건조가 중단됐던 야드의 공급망·인력 복원도 과제로 남는다.
건설 부문은 상반기 매출 5,844억원에 영업이익 78억원으로 흑자는 유지했지만 마진이 얇고, 회사도 원자재 가격 상승 압박을 언급했다(아주경제, 2026년 8월). 영업활동현금흐름은 2023년 1,548억원 유입, 2024년 864억원 유출, 2025년 63억원 유입으로 진폭이 컸고 2025년 영업이익 670억원과의 간격도 크다. 주택·정비사업은 분양 성과와 공사비 정산에 따라 손익 인식이 뒤로 밀릴 수 있다. 2022년 영업이익 66억원에도 지배주주 순손실 502억원을 낸 이력은 영업 외 항목의 영향력을 보여준다.
HJ중공업의 손익은 2023년 영업손실 1,087억원에서 2024년 72억원 흑자, 2025년 670억원으로 방향이 바뀌었고, 2026년 1분기 246억원·2분기 649억원의 분기 영업이익으로 규모가 한 단계 커졌다. 이익의 축은 조선이며, 회사는 2026년 상반기 조선 부문에서 영업이익 817억원, 건설 부문에서 78억원을 기록했다고 밝혔다. 자본 확충으로 부채비율이 266.4%까지 낮아진 점은 과거 700%대와 비교하면 뚜렷한 변화지만, 2025년 영업활동현금흐름이 63억원에 그친 점은 이익의 현금화가 아직 뒤따르지 않고 있음을 보여준다. 강세 논리는 친환경 컨테이너선 인도 물량 증가, 미 해군 정비 자격 확보, 군산조선소 인프라 접근으로 요약되고, 약세 논리는 대형사 대비 낮은 마진, 군산 인수가 본체 밖 특수목적법인 거래라는 구조적 불확실성, 얇은 건설 마진과 현금흐름 변동성으로 요약된다. 군산조선소 인수는 최대주주가 세운 제이오션중공업이 주체이며 본체와의 결합 방식은 아직 공시로 확정되지 않았다. 따라서 다음 국면의 판단 재료는 3분기 실적에서의 마진 지속성, 군산 관련 공시 구조, 미 해군 추가 정비 수주 세 가지다. 이 리포트는 정보 제공 목적이며 매수·매도 의견이나 목표주가를 포함하지 않는다.
English version
With the shipbuilding division out of its loss-making phase and driving quarterly operating profit higher, the Gunsan yard acquired by the controlling shareholder and US Navy repair work remain the key items to verify next.
HJ Shipbuilding & Construction runs a dual structure spanning shipbuilding and construction. According to its H1 2026 semiannual report, the first-half revenue mix was 53.38% shipbuilding, 45.97% construction and 0.65% other, a shift toward shipbuilding from a historically construction-led mix. The shipbuilding division splits between merchant vessels such as eco-friendly container ships and LNG bunkering carriers, and naval or special-purpose vessels including landing craft, patrol boats and large transport ships. Financial News reported in August 2026 that the company entered defense work with Korea's first domestically built patrol boat in 1972, has delivered some 1,300 naval and coast guard vessels, was designated Korea's first defense contractor in 1974, and independently built the large transport ships Dokdo and Marado. That said, Chosun Biz reported in July 2026 that the Yeongdo yard in Busan spans roughly 260,000 square meters with a 300-meter dock, limiting annual merchant vessel capacity to about six or seven ships. The construction division covers civil works, building and housing, and plant, anchored by public infrastructure such as airports, railways and roads plus urban redevelopment. Contracts disclosed in 2026 span both arms, including two container ships for a European owner worth KRW 357.2bn, the Beomcheon 5 redevelopment project in Busan at KRW 349.7bn, and a Korea Land & Housing Corporation public housing project in Namyangju Wangsuk 2 at KRW 68.2bn. The customer base spans the Korean navy and coast guard, public agencies, and European and Oceanian shipowners, which keeps single-market dependence relatively contained. Ecoprime Marine Pacific is the largest shareholder with a 48.89% stake, and the company consolidates two subsidiaries including Incheon North Port Operation.
The earnings trajectory shows a clear directional turn. From 2023 revenue of KRW 2,162.1bn with a KRW 108.8bn operating loss (-5.0% margin) and a KRW 114.0bn net loss attributable to owners, results flipped positive in 2024 with revenue of KRW 1,886.0bn and operating profit of KRW 7.2bn (0.4%), then expanded in 2025 to revenue of KRW 1,999.7bn, operating profit of KRW 67.1bn (3.4%) and net profit attributable to owners of KRW 51.4bn. The quarterly path is even sharper. From KRW 5.3bn operating profit and a KRW 6.6bn net loss in 2Q25, the company moved to KRW 5.8bn operating profit and KRW 3.9bn net profit in 3Q25, then KRW 50.5bn and KRW 48.6bn in 4Q25, followed by KRW 24.6bn operating profit on KRW 541.4bn revenue in 1Q26 and KRW 729.9bn revenue with KRW 64.9bn operating profit and KRW 62.5bn net profit in 2Q26. The 2Q26 operating margin of roughly 8.9% stands far above the 3.4% full-year figure for 2025. In August 2026 the company disclosed first-half revenue of KRW 1,271.3bn and operating profit of KRW 89.4bn, and said shipbuilding contributed KRW 678.6bn revenue with KRW 81.7bn operating profit while construction posted KRW 584.4bn revenue with KRW 7.8bn operating profit (Yonhap News and Ajunews, August 13, 2026). In other words, nearly all profit came from shipbuilding while construction held a slim positive margin. On the balance sheet, equity rose from KRW 343.4bn in 2024 to KRW 669.6bn in 2025 while liabilities fell from KRW 1,861.0bn to KRW 1,783.5bn, pulling the debt-to-equity ratio down from 541.9% to 266.4%; the Korea Economic Daily reported in October 2025 that a third-party share issue fully subscribed by the largest shareholder helped bolster capital. Cash flow, however, has been less smooth than the P&L. Operating cash flow swung from an inflow of KRW 154.8bn in 2023 to an outflow of KRW 86.4bn in 2024 and back to a KRW 6.3bn inflow in 2025, lagging well behind the KRW 67.1bn of 2025 operating profit. In 2022 the company also posted a KRW 50.2bn net loss attributable to owners despite KRW 6.6bn of operating profit, a reminder that non-operating costs have historically driven the bottom line.
Korea's shipbuilding industry is now booking high-priced orders as revenue, and the profitability gap between large and mid-sized yards is stark. CEO Score Daily's August 20, 2026 tally of second-quarter results showed operating margins of 16.4% at HD Hyundai Heavy Industries, 13.5% at Hanwha Ocean and 10.1% at Samsung Heavy Industries. HJ Shipbuilding & Construction's margin in the same quarter, roughly 8.9% based on reported figures, sits below that group, reflecting differences in vessel mix and yard scale. Instead, the company is differentiating in mid-to-small naval repair work that larger yards hesitate to enter; SEN TV reported in March 2026 that MRO offers thinner margins than newbuilding but provides stable workload through long-term contracts. Reports put the US Navy MRO market at roughly KRW 20tn a year, though Straight News noted in April 2026 that Korean yards' actual awards are concentrated in Seventh Fleet work based out of Japan and that US regulatory conditions remain a variable. On the merchant side, tighter International Maritime Organization carbon rules have lifted demand for methanol and LNG-fueled vessels, while commoditized tanker and bulker segments are widely seen as ceded to lower-priced Chinese yards. Construction is supported by public orders and redevelopment work but still faces raw material cost pressure, so the two divisions sit at different points in their respective cycles, a defining feature of this company's earnings profile.
| Price | ₩15,050 |
|---|---|
| Market cap | ₩1.36T |
| P/E | 9.7 |
| P/B | 1.80 |
| ROE | 25.6% |
Based on confirmed schedules and stated company plans, shipbuilding deliveries are the central driver ahead. Chosun Biz reported in July 2026 that after delivering four merchant vessels in 2025, the Yeongdo yard is expected to hand over five in 2026 and seven in 2027. The two-ship container vessel contract disclosed in April includes an option for two additional units, and the company said in a press release that exercising the option would lift the total order value to about KRW 600bn. On the defense and repair side, Financial News reported in August 2026 that the company won MRO work on the US Navy logistics support ship USNS Amelia Earhart in December 2025 and signed a Master Ship Repair Agreement in January 2026, securing eligibility to bid on US Navy vessel MRO for the next five years. J Ocean Heavy Industries, a special-purpose vehicle established by largest shareholder Ecoprime Marine Pacific, signed an asset transfer and business cooperation agreement with HD Hyundai Heavy Industries for the Gunsan yard in June 2026 (Ajunews, June 26, 2026), and Chosun Biz reported it plans to complete the acquisition by year-end and begin shipbuilding after facility refurbishment early the following year. The Gunsan yard spans roughly 1.8 million square meters with a 700-meter class dock, a 1,650-ton Goliath crane and 1.4 kilometers of quay, though Liberty Korea Post reported in August 2026 that initial operations will focus on large merchant vessel blocks and offshore wind structures. For construction, the company said it will maintain selective, profitability-focused order taking while executing national projects such as the Shinbundang Line and GTX along with redevelopment work (Yonhap News, August 2026). The three items to watch are therefore the durability of shipbuilding margins, how the Gunsan yard is linked to the listed entity, and additional US Navy repair volume.
Any multiple analysis here must account for how abruptly the profit trajectory has shifted. After a loss in 2023, a slim profit in 2024 and expanded earnings in 2025, first-half 2026 profit stepped up again, so earnings-based multiples vary widely depending on which period is used as the denominator. Against book value, the shares trade at a premium to net assets per share, and that relationship has held even after the 2025 equity issue increased the capital base. With no cash dividend paid, there is nothing to expect from a dividend yield perspective. For reference, DS Investment & Securities initiated coverage in a May 27, 2026 report, applying a target price-to-earnings multiple of 18 times to derive a target price of KRW 37,000, and forecast operating margins of 8.0% for 2026 and 10.6% for 2027. That is the brokerage's own view; how the company's lower margins versus large yards, its mixed shipbuilding-construction structure and volatile operating cash flow are reflected in multiples is something upcoming quarterly results will test.
Quarterly operating profit moved to a new level: KRW 50.5bn in 4Q25, KRW 24.6bn in 1Q26 and KRW 64.9bn in 2Q26. The company said in August 2026 that first-half shipbuilding revenue reached KRW 678.6bn with KRW 81.7bn of operating profit, a far higher margin than construction's KRW 584.4bn revenue and KRW 7.8bn profit. It attributed this to the ramp-up of eco-friendly, higher-value container ship construction and steady profitability in naval vessels. Reports of deliveries rising from five vessels in 2026 to seven in 2027 also leave room for volume-driven improvement.
Financial News reported in August 2026 that after winning MRO work on the US Navy logistics ship USNS Amelia Earhart in December 2025, the company signed a Master Ship Repair Agreement in January 2026, securing five years of bidding eligibility for US Navy vessel MRO. It was the third such agreement among Korean yards, and its focus on mid-to-small naval repair means less direct collision with the largest builders. In April 2026 reports also noted a follow-on contract reflecting additional repair items discovered during the work. The company has also begun joint Korea-US technology development for autonomous manufacturing of aluminum naval vessels.
The debt-to-equity ratio fell from 747.9% in 2023 and 541.9% in 2024 to 266.4% in 2025. The main driver was equity rising from KRW 343.4bn to KRW 669.6bn, and the Korea Economic Daily reported in October 2025 that a third-party share issue fully subscribed by the largest shareholder was used to strengthen capital. Total liabilities also edged down from KRW 1,861.0bn to KRW 1,783.5bn. Given how much advance payments and progress-based funding matter in shipbuilding, a larger capital cushion bears directly on the ability to take on bigger orders.
CEO Score Daily's August 2026 tally showed the three largest Korean yards posting second-quarter operating margins in the 10-16% range, versus roughly 8.9% for HJ Shipbuilding & Construction on reported figures for the same quarter. The full-year operating margin was 3.4% in 2025, 0.4% in 2024 and negative in 2023. Chosun Biz also confirmed that the Yeongdo yard's 300-meter dock has structurally prevented the company from taking higher-margin large vessel orders. Whether the recent quarterly profit level holds on an annual basis has not yet been verified by confirmed full-year results.
The Gunsan yard was acquired not by HJ Shipbuilding & Construction but by J Ocean Heavy Industries, a special-purpose vehicle set up by largest shareholder Ecoprime Marine Pacific. DS Investment & Securities noted in its May 2026 report that consolidation is not certain and that equity investment, a long-term lease or strategic cooperation are all possible structures. Invest Chosun reported in March 2026 that the market was discussing a sale price around KRW 1tn and that the buyer's funding capacity was a focus, while also noting aging equipment requiring further investment. Restoring the supply chain and workforce at a yard that halted complete ship construction for more than eight years remains a task.
Construction stayed profitable with first-half revenue of KRW 584.4bn and operating profit of KRW 7.8bn, but the margin is thin and the company itself cited raw material cost pressure (Ajunews, August 2026). Operating cash flow swung from a KRW 154.8bn inflow in 2023 to a KRW 86.4bn outflow in 2024 and a KRW 6.3bn inflow in 2025, far below the KRW 67.1bn of 2025 operating profit. Housing and redevelopment projects can push profit recognition back depending on presales and construction cost settlements. The 2022 result, a KRW 50.2bn net loss attributable to owners despite KRW 6.6bn of operating profit, shows how much non-operating items can matter.
HJ Shipbuilding & Construction's P&L turned from a KRW 108.8bn operating loss in 2023 to a KRW 7.2bn profit in 2024 and KRW 67.1bn in 2025, then stepped up again with quarterly operating profit of KRW 24.6bn in 1Q26 and KRW 64.9bn in 2Q26. Shipbuilding is the profit engine: the company reported first-half 2026 operating profit of KRW 81.7bn in shipbuilding versus KRW 7.8bn in construction. The drop in the debt-to-equity ratio to 266.4% after capital strengthening is a clear change from the 700%-plus era, but 2025 operating cash flow of just KRW 6.3bn shows cash generation has yet to follow earnings. The bull case rests on rising eco-friendly container ship deliveries, US Navy repair eligibility and access to the Gunsan yard's infrastructure; the bear case rests on margins below the large yards, the structural uncertainty of the Gunsan deal sitting in an off-balance special-purpose vehicle, thin construction margins and volatile cash flow. The Gunsan acquisition is being executed by J Ocean Heavy Industries, established by the controlling shareholder, and how it will connect to the listed entity has not yet been settled in disclosures. The decision inputs for the next phase are therefore margin durability in third-quarter results, the disclosed structure of the Gunsan arrangement, and additional US Navy repair awards. This report is for information purposes only and contains no buy or sell opinion and no target price.
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This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
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