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Dae-Il · 조선 · 코스피 · 리포트 2026-09-05
현대트랜시스 의존도가 높은 변속기·중장비 부품업체가 전기차 감속기와 로봇 감속기로 사업을 넓히는 가운데, 2025년 순손실 전환과 2026년 2분기 이익 회복이 함께 나타나고 있다.
디아이씨는 차량용 변속기 부품과 중장비(지게차·굴삭기)용 부품을 주력으로 생산하는 자동차 부품 전문기업이다. 차량용 사업부는 자동변속기·수동변속기·듀얼클러치 변속기·무단변속기·전기차(EV)·수소차 전용 감속기의 5대 변속기 부품과 전자식변속시스템(SBW) 부품을 양산해 공급한다. 주요 고객사는 현대트랜시스로 매출비중이 약 62%에 달하며, 현대차·기아·GM 등에도 공급한다. 중장비 부품 사업부는 두산산업차량, 클락(Clark) 등을 주 고객사로 두고 있으며 전사 매출 내 비중은 15% 내외로 알려져 있다. 중국법인 대일기배는 2016년 말 DCT 7단 변속기 수주에 따른 대규모 투자를 집행했으나 투자금액 대비 매출 부진이 이어지며 다년간 적자를 겪었고, 최근 현대차그룹의 중국 거점 활용 전략과 연계해 6단·8단 자동변속기의 중국 외 수출을 확대하며 실적이 일부 회복된 것으로 전해진다. 미국 켄터키주 머레이시에는 자회사 대일USA를 통해 부지를 확보하고 전기차용 감속기·구동모듈 생산시설을 구축해 현대차·테슬라·GM 등 북미 완성차업체향 공급을 추진하고 있다. 최근에는 산업용·협동로봇의 핵심부품인 고출력 사이클로이드 감속기 시제품 생산과 테스트를 마치고, 휴머노이드 로봇 제조 글로벌 업체와 감속기 기술 공급을 논의하고 있는 것으로 알려져 있다. 이처럼 회사는 전통적인 내연기관 변속기 부품 공급사에서 전동화·로봇 부품까지 사업 영역을 확장하는 전환기에 있다.
2025년 연간 매출은 7,573억원으로 2024년(7,191억원) 대비 늘었지만, 영업이익은 185.5억원으로 2024년(218.3억원)보다 줄었고 영업이익률은 2.4%로 2024년 3.0%, 2023년 5.0%에서 하락세를 이어갔다. 지배주주 순이익은 2025년 -105.5억원으로 적자 전환했는데, 이는 2023년 367.3억원, 2024년 142.3억원의 흑자 흐름과 대비된다. 분기별로 보면 2025년 3분기 지배주주 순이익이 16.8억원으로 흑자를 냈지만 4분기에는 영업손실 -27.3억원, 순손실 -128.6억원으로 크게 악화됐다가, 2026년 1분기 순손실 -7.5억원으로 손실 규모가 줄었고 2026년 2분기에는 매출 1,966억원, 영업이익 87.3억원, 순이익 33.0억원으로 이익이 다시 회복됐다. 최근 네 개 분기(2025년 3분기~2026년 2분기) 합산 지배주주 순이익은 -86.3억원으로 여전히 손실 구간에 머물러 있다. 2022년부터 2025년까지 매출은 6,959억원에서 7,573억원까지 꾸준히 늘었지만 영업이익률은 4.5%→5.0%→3.0%→2.4%로 뒷걸음질쳤고, 순이익은 흑자와 적자를 오가는 변동성을 보였다. 현금흐름 측면에서는 2025년 영업활동현금흐름이 97.4억원으로 2024년 94.0억원과 비슷한 수준을 유지했으나, 2023년에는 -77.8억원의 음(-)의 현금흐름을 기록한 바 있어 연도별 편차가 크다. 4분기 실적 악화는 매출 감소(전분기 대비 -11%)와 함께 일회성 비용 또는 재고·설비 관련 요인이 겹쳤을 가능성이 있으나, 정확한 원인은 추가 공시로 확인이 필요하다.
국내 자동차 부품산업은 내연기관에서 전기차로의 구조 전환이 진행되는 가운데 완성차업체의 생산 정책과 환경 규제에 실적이 크게 좌우되는 경기민감 업종이다. 현대차그룹의 미국 조지아 전기차 전용공장(HMGMA) 가동은 북미 현지화 생산을 확대하는 부품업체들에게 기회이자 리스크로 작용하고 있으며, 디아이씨의 켄터키 공장 역시 이러한 흐름과 연동돼 있다. 로봇용 정밀 감속기 시장은 그동안 일본 업체들의 점유율이 절대적으로 높았던 분야로, 국내 서보모터·감속기의 대일 의존도가 높다는 지적이 국정감사에서도 제기된 바 있어 국산화 수요가 존재한다. 글로벌 휴머노이드 로봇 개발 경쟁이 삼성전자, 현대차그룹, 테슬라, 엔비디아 등을 중심으로 격화되면서 감속기 등 핵심부품 공급사에 대한 관심이 커지는 국면이다. 다만 로봇 부품 시장은 아직 초기 단계로 실질적인 매출 기여도가 검증되지 않았고, 자동차 부품 본업 역시 전방 완성차 수요와 환율, 원자재가 등에 민감하다. 경쟁 구도상 디아이씨는 변속기 부품에서는 국내외 완성차 1차 협력사로서의 지위를 갖고 있으나, 특정 고객사(현대트랜시스) 의존도가 높아 전방 산업의 협력사 재편이나 물량 변동에 노출돼 있다.
| 주가 | ₩5,570 |
|---|---|
| 시가총액 | 2,166억원 |
| PBR | 1.45 |
| ROE | -5.9% |
회사는 미국 켄터키 대일USA 공장에서 전기차용 감속기·구동모듈 생산시설을 구축해왔으며, 현대차·테슬라·GM 등 북미 완성차업체향 추가 납품을 기대하고 있다고 밝혔다. 한 언론 보도에서는 2026년 현재 전기차 부품 매출 비중이 점진적으로 확대되며 성장 동력 확보와 수익성 개선에 긍정적인 영향을 미치고 있다는 평가가 나온 바 있다. 로봇 부문에서는 산업용·협동로봇용 사이클로이드 감속기 시제품 생산과 테스트를 마쳤고, 휴머노이드 로봇 제조 글로벌 업체와 감속기 기술 공급을 논의하고 있는 것으로 알려져 있어 초기 단계이지만 진전 여부가 관심사다. 중국법인은 6단·8단 자동변속기의 중국 외 수출 확대를 지속하고 있어 해당 법인의 매출 회복 추세가 이어질지가 관전 포인트다. 다만 같은 보도에서는 전기차·로봇 부품 사업의 실질적인 매출 기여도가 아직 기존 내연기관 부품 사업을 압도할 수준은 아니라는 점도 함께 지적됐다. 회사의 감사보고서는 2026년 3월 제출됐으며 연결 및 개별 재무제표 모두 감사의견 '적정'을 받았고 계속기업 관련 불확실성은 해당사항이 없는 것으로 확인됐다. 향후 실적은 켄터키 공장의 가동률 상승 속도와 로봇 부품 공급계약의 공시 여부, 그리고 본업인 완성차 부품 물량 추이에 따라 갈릴 것으로 보인다.
최근 네 개 분기 기준으로는 지배주주 순이익이 손실 구간에 머물러 있어 통상적인 주가수익비율 산정이 어려운 상태다. 주가는 주당 순자산 대비 일정한 프리미엄이 반영된 수준에서 거래되고 있는 것으로 나타나며, 이는 2023년 순이익이 크게 늘었던 시기와 2025년 적자 전환 시기가 뒤섞여 있어 순자산가치에 대한 시장의 평가가 엇갈리는 구간으로 볼 수 있다. 배당은 최근 회계연도 기준 지급 내역이 확인되지 않아 배당수익률 측면에서는 업종 평균을 밑도는 편으로 판단된다. 연간 실적 흐름을 보면 2022년 흑자에서 2023년 이익 확대, 2024년 소폭 축소, 2025년 적자 전환으로 방향이 여러 차례 바뀌었고 2026년 상반기 들어 다시 이익 회복 조짐이 나타나는 등, 밸류에이션 판단의 기준이 되는 이익 기반 자체가 안정적이지 않은 상태다. 이런 실적 변동성은 전동화·로봇 신사업의 실현 여부와 본업인 자동차 부품 수급에 따라 향후에도 반복될 수 있다.
미국 켄터키 대일USA 공장을 통해 전기차용 감속기·구동모듈 생산체제를 구축하고 현대차·테슬라·GM 등 북미 완성차업체향 공급을 추진하고 있다. 산업용·협동로봇용 사이클로이드 감속기 시제품 생산과 테스트를 마쳤고, 휴머노이드 로봇 제조 글로벌 업체와 감속기 기술 공급을 논의하고 있는 것으로 알려져 있다. 기존 변속기 부품 기술력을 로봇·전동화 부품으로 확장하는 시도가 진행 중이다.
2025년 4분기 영업손실 -27.3억원, 순손실 -128.6억원까지 악화됐던 실적이 2026년 1분기 손실 축소를 거쳐 2분기에는 매출 1,966억원, 영업이익 87.3억원, 순이익 33.0억원으로 흑자 전환했다. 매출 규모도 직전 분기 대비 늘어나며 회복 흐름을 보였다. 이러한 분기별 개선세가 이어지는지가 향후 확인 포인트다.
차량용 사업부는 자동·수동·듀얼클러치·무단변속기와 전기차·수소차 전용 감속기를 아우르는 5대 변속기 부품 라인업을 갖추고 있다. 현대트랜시스, 현대차, 기아, GM 등 대형 완성차·부품업체에 안정적으로 공급하는 1차 협력사 지위를 보유하고 있다. 중장비 부품 사업부 역시 두산산업차량, 클락 등과의 거래 관계를 유지하고 있어 사업 포트폴리오가 완전히 단일화돼 있지는 않다.
2025년 지배주주 순이익은 -105.5억원으로 2024년 142.3억원, 2023년 367.3억원의 흑자와 대비되는 적자를 기록했다. 영업이익률도 2023년 5.0%에서 2025년 2.4%로 뒷걸음질쳤다. 최근 네 개 분기(2025년 3분기~2026년 2분기) 합산으로도 지배주주 순이익이 -86.3억원으로 여전히 손실 구간에 머물러 있다.
차량용 사업부 매출의 상당 부분이 현대트랜시스 한 곳에 집중돼 있어 매출비중이 약 62%에 달하는 것으로 알려져 있다. 특정 고객사의 물량 조정이나 조달 정책 변화가 실적에 직접적인 영향을 줄 수 있는 구조다. 고객 다변화가 진행되고 있으나 아직 절대적인 의존도를 낮추지는 못한 상태다.
전기차 감속기, 로봇 부품 등 신사업이 부각되고 있지만, 한 언론 보도는 아직 전기차 및 로봇 부품 사업의 실질적인 매출 기여도가 기존 내연기관 부품 사업을 압도할 수준은 아니라고 지적했다. 자동차 부품주는 경기 사이클에 민감하며 전기차 전환 과정에서 기존 내연기관 부품 업체들의 사업 재편 리스크도 상존한다는 지적도 나왔다. 신사업의 실적 반영까지는 시간이 더 필요할 수 있다.
디아이씨는 현대트랜시스 의존도가 높은 변속기 부품 공급사에서 전기차 감속기·로봇 감속기 업체로 사업을 확장하는 전환기에 있다. 2025년 매출은 늘었지만 지배주주 순이익은 적자로 전환했고, 2026년 1분기까지 손실이 이어지다가 2분기에 매출·영업이익·순이익 모두 회복되는 흐름을 보였다. 미국 켄터키 공장의 전기차 부품 생산과 로봇용 감속기 개발은 새로운 성장 축으로 거론되고 있으나, 아직 실질적인 매출 기여도는 검증되지 않았고 초기 단계에 머물러 있다. 부채비율이 300%를 넘는 재무구조와 분기별 실적 변동성은 계속 관찰이 필요한 요인이다. 향후 실적은 켄터키 공장 가동률, 로봇 부품 공급계약 여부, 본업인 완성차 부품 물량의 추이에 따라 달라질 것으로 보인다. 이 리포트는 투자 판단을 위한 정보 제공 목적이며 매수·매도 의견을 포함하지 않는다.
English version
A transmission and heavy-equipment parts maker with heavy reliance on Hyundai Transys is expanding into EV and robot reducers, even as it swung to a net loss in 2025 before profits recovered in the second quarter of 2026.
DIC Corporation is an automotive parts specialist whose core products are vehicle transmission components and heavy-equipment (forklift, excavator) parts. The automotive division manufactures five major transmission types—automatic, manual, dual-clutch, continuously variable, and EV/fuel-cell reduction gears—along with electronic shift-by-wire (SBW) parts. Its largest customer is Hyundai Transys, which accounts for roughly 62% of sales, alongside Hyundai Motor, Kia, and GM. The heavy-equipment parts division serves customers such as Doosan Industrial Vehicle and Clark and represents about 15% of consolidated revenue. Its China subsidiary made a large investment tied to a seven-speed dual-clutch transmission order at the end of 2016 but suffered years of losses as revenue lagged the investment; results have reportedly recovered somewhat as the company expanded exports of six- and eight-speed automatic transmissions outside China in step with Hyundai Motor Group's China strategy. In the United States, subsidiary Dae-il USA secured land in Murray, Kentucky, and has been building EV reducer and drive-module production facilities aimed at supplying Hyundai, Tesla, and GM in North America. More recently, the company has completed prototype production and testing of a high-output cycloid reducer for industrial and collaborative robots, and reports indicate it is in discussions with a global humanoid robot maker on supplying reducer technology. The company is thus in a transition from a traditional internal-combustion transmission parts supplier toward electrification and robotics components.
Full-year 2025 revenue reached KRW 757.3bn, up from KRW 719.1bn in 2024, but operating profit fell to KRW 18.55bn from KRW 21.83bn, with the operating margin slipping to 2.4% from 3.0% in 2024 and 5.0% in 2023. Owner net income turned negative at -KRW 10.55bn in 2025, a reversal from profits of KRW 36.73bn in 2023 and KRW 14.23bn in 2024. On a quarterly basis, owner net income was positive at KRW 1.68bn in Q3 2025 but deteriorated sharply in Q4 2025 to an operating loss of -KRW 2.73bn and a net loss of -KRW 12.86bn, before the loss narrowed to -KRW 0.75bn in Q1 2026 and profitability returned in Q2 2026 with revenue of KRW 196.6bn, operating profit of KRW 8.73bn, and net income of KRW 3.3bn. Over the trailing four quarters (Q3 2025 through Q2 2026), cumulative owner net income remained negative at -KRW 8.63bn. From 2022 to 2025, revenue climbed steadily from KRW 695.9bn to KRW 757.3bn, yet the operating margin declined from 4.5% to 5.0% to 3.0% and finally 2.4%, while net income swung between profit and loss. Operating cash flow was KRW 9.74bn in 2025, similar to KRW 9.40bn in 2024, but was negative at -KRW 7.78bn in 2023, indicating significant year-to-year variability. The Q4 2025 deterioration coincided with an 11% quarter-over-quarter revenue decline and may reflect one-off costs or inventory/facility-related factors, though the precise cause requires further disclosure confirmation.
The domestic auto parts industry is a cyclical sector whose performance is heavily tied to automakers' production plans and environmental regulation, amid the ongoing shift from internal-combustion to electric vehicles. The ramp-up of Hyundai Motor Group's dedicated EV plant in Georgia, the United States (HMGMA), represents both an opportunity and a risk for parts suppliers expanding North American localization, and DIC's Kentucky plant is tied to this same trend. The precision robot reducer market has historically been dominated by Japanese suppliers, and domestic parliamentary audits have flagged high reliance on Japan for servo motors and reducers, pointing to demand for localization. As competition intensifies among Samsung Electronics, Hyundai Motor Group, Tesla, and Nvidia in humanoid robot development, interest in key component suppliers such as reducer makers has grown. However, the robotics parts market remains at an early stage with unproven revenue contribution, while the core auto parts business remains sensitive to end-market demand, exchange rates, and raw material costs. Competitively, DIC holds a position as a tier-one supplier for transmission parts to domestic and overseas automakers, but its high dependence on a single customer, Hyundai Transys, exposes it to shifts in that customer's sourcing or volume.
| Price | ₩5,570 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.22T |
| P/B | 1.45 |
| ROE | -5.9% |
The company has been building EV reducer and drive-module production facilities at its Dae-il USA plant in Kentucky and has stated it expects additional supply to North American automakers including Hyundai, Tesla, and GM. One media report noted that as of 2026, the share of EV parts revenue has been gradually expanding, with a positive effect cited on growth drivers and profitability. In robotics, the company has completed prototype production and testing of cycloid reducers for industrial and collaborative robots, and is reportedly in talks with a global humanoid robot maker on supplying reducer technology—an early-stage development whose progress bears watching. Its China subsidiary continues to expand exports of six- and eight-speed automatic transmissions outside China, and whether that revenue recovery trend continues is a point to monitor. The same report also noted that the actual revenue contribution from EV and robotics parts has not yet overtaken the existing internal-combustion parts business. The company's audit report was filed in March 2026, with both consolidated and standalone financial statements receiving an unqualified opinion and no going-concern uncertainty noted. Future performance is likely to hinge on how quickly the Kentucky plant's utilization rises, whether any robotics supply contract is formally disclosed, and the trajectory of core automotive parts volumes.
Over the trailing four quarters, owner net income has remained in loss territory, making conventional price-to-earnings assessment difficult. The share price appears to trade at a level reflecting some premium to book value per share, a picture complicated by the mix of a strong profit year in 2023 and the loss reported in 2025, leaving the market's view of net asset value mixed. No dividend payment has been confirmed for the most recent fiscal year, suggesting a dividend yield below the sector average. Looking at the annual earnings pattern, profitability shifted direction repeatedly—from a profit in 2022, to expanded earnings in 2023, a modest pullback in 2024, a loss in 2025, and signs of renewed profit recovery in the first half of 2026—meaning the earnings base underlying any valuation judgment has not been stable. Such earnings volatility could recur depending on whether the electrification and robotics businesses materialize and on the trajectory of the core auto parts supply-demand balance.
The company has built EV reducer and drive-module production capacity at its Dae-il USA plant in Kentucky and is pursuing supply to North American automakers including Hyundai, Tesla, and GM. It has completed prototype production and testing of a cycloid reducer for industrial and collaborative robots, and is reportedly in discussions with a global humanoid robot maker on supplying reducer technology. This represents an ongoing effort to extend existing transmission parts expertise into robotics and electrification components.
After deteriorating to an operating loss of -KRW 2.73bn and a net loss of -KRW 12.86bn in Q4 2025, results narrowed their losses in Q1 2026 before turning profitable again in Q2 2026 with revenue of KRW 196.6bn, operating profit of KRW 8.73bn, and net income of KRW 3.3bn. Revenue also rose from the prior quarter, showing signs of recovery. Whether this quarterly improvement continues is a key point to monitor.
The automotive division offers a five-transmission-type lineup spanning automatic, manual, dual-clutch, continuously variable, and EV/fuel-cell reduction gears. It holds a tier-one supplier position with stable supply relationships to major automakers and parts firms including Hyundai Transys, Hyundai Motor, Kia, and GM. The heavy-equipment parts division also maintains relationships with Doosan Industrial Vehicle and Clark, meaning the business portfolio is not entirely concentrated in one segment.
Owner net income was -KRW 10.55bn in 2025, a reversal from profits of KRW 14.23bn in 2024 and KRW 36.73bn in 2023. The operating margin also declined from 5.0% in 2023 to 2.4% in 2025. Even on a trailing-four-quarter basis (Q3 2025 through Q2 2026), cumulative owner net income remained negative at -KRW 8.63bn.
A significant portion of automotive division revenue is concentrated in a single customer, Hyundai Transys, which reportedly accounts for roughly 62% of sales. This structure means that a change in that customer's order volume or sourcing policy could directly affect results. Customer diversification is underway, but the absolute level of dependence has not yet been reduced.
While EV reducers and robotics parts are drawing attention as new growth areas, one media report noted that the actual revenue contribution from EV and robot parts businesses is not yet at a level that overtakes the existing internal-combustion parts business. It also noted that auto parts stocks are generally sensitive to economic cycles, and that legacy internal-combustion parts makers face business restructuring risk during the EV transition. It may take more time before the new businesses are meaningfully reflected in results.
DIC Corporation is in a transitional phase, moving from a transmission-parts supplier heavily dependent on Hyundai Transys toward an EV and robot reducer maker. Revenue rose in 2025, but owner net income turned negative, and losses persisted through Q1 2026 before revenue, operating profit, and net income all recovered in Q2 2026. EV parts production at the Kentucky plant and robot reducer development have been cited as new growth pillars, but their actual revenue contribution remains unverified and at an early stage. A debt ratio above 300% and quarter-to-quarter earnings volatility remain factors that warrant continued observation. Future results are likely to depend on the Kentucky plant's utilization rate, whether a robotics supply contract materializes, and the trajectory of core automotive parts volumes. This report is provided for informational purposes and does not constitute a buy or sell recommendation.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
(full report)