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Dae-Il · 조선 · 코스피 · 리포트 2026-06-18
국내 최대 Gear·Shaft 전문 제조사 디아이씨는 현대차그룹 전동화 부품 공급 확대와 미국 켄터키 현지법인 가동이 맞물리며 외형 성장을 이어가고 있으나, 2025년 하반기부터 급격히 악화된 수익성을 2026년 안에 회복할 수 있는지가 핵심 과제다.
디아이씨는 1976년 울산에서 농기계부품 제조업으로 출발해 2007년 코스피에 상장된 국내 최고 수준의 기어·샤프트 전문 제조사다. 매출의 85% 이상을 차지하는 자동차부품 부문에서 자동변속기·수동변속기·7단 및 8단 듀얼클러치 변속기(DCT) 부품, 전기차·수소차용 감속기, 전자식변속시스템(SBW), 전자식오일펌프(EOP), e-Axle 등을 생산·공급한다. 주요 고객은 현대트랜시스(매출 비중 약 62%), 현대자동차, 기아, GM 등 현대차그룹 및 글로벌 완성차·티어1 업체이며, 테슬라에도 전기차 감속기를 공급하고 있다. 중장비부품 부문(전체 매출의 약 15%)에서는 두산산업차량, 클락(Clark), HD현대건설기계 등에 포크리프트용 트랜스미션과 액슬을 납품한다. 미국 켄터키주 자회사 '대일USA'는 2024년 5월부터 폭스바겐향 기어 부품 납품을 개시했고 동년 하반기부터 현대모비스향 EV 감속기 공급을 확대 중이다. 국내에서는 자회사 대일이노텍을 통해 울산 공장 일부 설비를 이관·운영하고 있으며, 2026년부터 정상 가동이 예상된다. 2026년 정기주주총회에서 피지컬AI 연구개발업 및 로봇·로봇부품 제조판매를 사업 목적에 공식 추가했고, 고출력 사이클로이드 감속기 시제품 테스트를 마치고 로봇부품 사업화를 추진 중이다. 산업통상자원부로부터 '내연기관 부품→미래형자동차 부품' 사업재편기업으로 승인받아 전동화·자율주행 부품 기업으로의 전환을 가속하고 있다.
연간 매출은 2022년 6,959억 원에서 2023년 7,287억 원, 2024년 7,191억 원, 2025년 7,573억 원으로 성장세를 이어갔으나, 수익성은 반대 방향으로 흘렀다. 영업이익은 2023년 361억 원(OPM 5.0%)으로 최고점을 기록한 뒤 2024년 218억 원(3.0%), 2025년 186억 원(2.4%)으로 3년 연속 하락했다. 지배주주 귀속 순이익은 2023년 210억 원에서 2024년 142억 원으로 감소했고 2025년에는 -48억 원으로 적자 전환됐다. 분기별로 보면 2025년 1분기·2분기 영업이익은 각각 83억, 83억 원으로 비교적 안정적이었으나, 3분기 47억 원으로 급감했고 4분기에는 영업손실 27억 원, 순손실 71억 원으로 악화됐다. Q4 2025 부진의 주요 원인으로는 자회사 대일이노텍으로의 설비 이관 과정에서 발생한 일회성 비용과 가동률 하락이 지목된다. 또한 2024년 법인세 경정청구에 따른 일시적 법인세비용 감소(약 110억 원)의 기저 효과가 2025년 세부담을 상대적으로 높인 것도 순손실 심화에 영향을 미쳤다. 2026년 1분기 영업이익은 28억 원으로 전분기 대비 회복세를 보였으나 순손실은 -8억 원으로 지속됐다. 영업현금흐름은 2025년 97억 원으로 전년(94억)과 유사한 흑자를 유지해 현금 창출 능력은 순이익보다 양호한 상태다. 부채비율은 2022년 351.6%에서 2025년 300.4%로 점진적으로 개선됐으나 여전히 300%대에 위치한다.
한국 자동차부품 산업은 전동화 가속, 미국 고관세, 완성차사의 현지조달 확대라는 삼중 압박에 직면해 있다. 현대차·기아는 2025년 미국 시장 점유율 역대 최고치(11.3%)를 달성했음에도 약 7조 2,000억 원의 관세 비용을 직접 부담한 탓에 합산 영업이익이 전년 대비 약 24% 감소했다. 현대차는 2026년 2분기 실적 발표 콘퍼런스콜에서 200여 종 부품에 대한 미국 현지조달 전략을 공식 발표했고, 이를 위한 태스크포스팀을 가동 중이어서 한국에서 미국으로 부품을 수출하는 협력사들이 직접적 위협에 노출됐다. 반면 이미 미국에 생산법인을 보유한 부품사는 이 전략의 수혜자가 될 수 있어, 현지화 여부에 따른 업계 내 차별화가 심화될 전망이다. 현대차그룹은 조지아 HMGMA 생산 능력을 현재 30만 대 수준에서 2028년까지 50만 대로 증설할 계획이어서, 현지 부품 수요는 중장기적으로 확대될 것으로 예상된다. 전기차 수요 성장이 단기 둔화되는 사이 하이브리드 파워트레인 강세가 지속되고 있어 변속기·감속기 부품 수요의 급격한 감소를 완충하는 역할을 하고 있다. 로봇 감속기 시장은 현대차그룹 아틀라스 PoC(2026년 말 예정) 등 국내외 주요 제조사의 휴머노이드 개발 가속화로 중장기 신수요 창출 가능성이 있으나, 공급 구조와 시장 규모가 확정되기까지는 시간이 필요하다.
| 주가 | ₩4,900 |
|---|---|
| 시가총액 | 1,906억원 |
| PBR | 1.28 |
| ROE | -8.8% |
2026년 실적 회복의 열쇠는 북미법인 대일USA의 매출 확대와 울산 공장 정상화다. 상상인증권(2026년 2월)은 현대모비스·현대트랜시스향 기확보 수주를 기반으로 대일USA의 2026년 매출이 전년 대비 약 1,100억 원 증가한 1,500억 원에 이를 것으로 추정했다. 설비 이관 완료 후 울산 공장의 정상 가동 재개는 고정비 흡수율 개선으로 이어져 수익성 회복에 기여할 것으로 기대되며, Q1 2026 영업이익 회복이 초기 신호로 읽힌다. 전자식변속시스템(SBW) 부품은 그랜저·K8·팰리세이드 이후 적용 차종 확대로 지속적인 매출 성장이 예상된다. 로봇 감속기(사이클로이드형)는 현재 국내 업체를 중심으로 수주 논의가 진행 중이며, 현대차그룹 아틀라스 로봇 PoC가 2026년 말부터 시작될 예정이어서 부품 공급 채택 여부를 모니터링해야 한다. CES 2025에서 공개한 ESS 배터리 안전 소재(클로저) 사업은 상용화 단계를 추진 중이나 단기 기여도는 제한적이다. 한국 본사에서 미국으로 수출하는 부품에 대한 관세 리스크는 현지법인 확보로 일부 완충되나, 현지조달 압박이 가속화될 경우 본사 매출에 미치는 부정적 영향은 불가피하다.
현재 주가는 주당순자산(BPS 3,831원) 대비 소폭의 프리미엄이 붙어 있어, 순자산과 크게 괴리된 구간은 아니나 장부가에 대한 할인도 없는 상태다. 순이익이 적자로 전환된 결과 주당순이익(EPS)은 -333원으로 PER 산출이 의미 없는 국면이며, 과거 이익이 정점에 있던 시기와 비교하면 이익 회복 없이 현 주가 배수가 유지되기는 구조적으로 어렵다. 흑자 전환 시 어느 수준의 주가 배수가 재형성될지는 향후 2~3분기 분기 실적의 방향성이 핵심 결정 요인이 될 것이다. 배당은 확정 DPS 기준 0원으로 수익률 지지 요인이 없는 상태이며, 부채비율이 300%를 초과하는 높은 재무 레버리지는 상대 밸류에이션에서 할인 요인으로 작용할 수 있다.
대일USA(켄터키)는 2024년 5월부터 폭스바겐향 기어 부품 납품을 시작했고 현대모비스향 EV 감속기 수주도 확보해 두었다. 상상인증권은 이를 기반으로 해당 법인의 2026년 매출이 전년 대비 약 1,100억 원 증가할 것으로 전망했다. 미국 내 현지 생산 기반은 완성차사의 현지조달 요구에도 대응 가능한 구조적 강점이며, 현대차그룹의 HMGMA 증설(2028년 목표 50만 대)에 따른 중장기 부품 수요 확대에서도 혜택을 받을 수 있는 위치다.
디아이씨는 전기차 감속기를 테슬라에 공급 중이며, 고출력 사이클로이드 감속기 시제품 테스트를 마치고 국내 로봇 업체들과 공급 논의를 진행 중이다. 현대차그룹의 아틀라스 로봇에 사이클로이드 감속기를 공급할 가능성이 업계에서 거론되고 있으며, 2026년 주총에서 로봇부품 사업을 정식 사업 목적에 포함시켜 신성장 축 구축 의지를 공식화했다. 기어 정밀 가공의 핵심 기술이 자동차 변속기와 로봇 관절 감속기에 공통으로 적용되는 점은 신시장 진입 경쟁력의 토대가 된다.
Q4 2025 영업손실의 주요 원인이었던 울산→대일이노텍 설비 이관이 완료됨에 따라 2026년부터는 해당 일회성 비용이 소멸되고, 정상 가동에 따른 고정비 흡수율이 개선될 것으로 기대된다. Q1 2026 영업이익의 흑자 회복은 이 경로의 초기 시그널이다. 영업현금흐름이 2024~2025년 연속 90억 원대 흑자를 유지한 점은 회계상 순손실과 달리 실질 현금 창출 능력이 온존하고 있음을 시사한다.
매출의 85% 이상이 현대차그룹 계열사에서 나오는 구조에서, 현대차가 2026년 2분기 콘퍼런스콜에서 200여 종 미국 현지 부품 조달 전략을 공식화한 것은 장기적 매출 기반 약화 위험을 내포한다. 미국 자동차부품 25% 관세 부과로 한국 생산분 수출의 가격 경쟁력이 저하된 상황에서 현지화 속도가 빨라질 경우 한국 본사 물량이 대체될 위험이 있다. 현대차·기아가 관세 부담으로 실적 압박을 받는 상황에서 1차 협력사에 대한 납품단가 인하 요구도 심화될 수 있다.
영업이익률은 2023년 5.0%에서 2024년 3.0%, 2025년 2.4%로 3년 연속 하락했으며, 지배주주 귀속 순이익까지 적자로 전환됐다. 부채비율이 300%를 상회하는 높은 재무 레버리지는 금리 환경이 불리해지거나 수익성 부진이 장기화될 경우 이자 비용 부담이 증폭될 수 있다. 북미법인 초기 투자 및 로봇부품 등 신사업 투자가 본격화될 경우 추가 차입 수요가 발생할 수 있어 재무 부담이 가중될 위험이 있다.
로봇 감속기 사업은 현재 수주 논의 단계로 성사 시점과 규모가 불확실하며, 글로벌 로봇 제조사향 납품은 아직 초기 단계다. ESS 배터리 안전 소재 사업도 CES 2025 이후 상용화 추진 단계에 있어 단기 매출 기여가 제한적이다. 신사업이 기존 자동차부품 매출 정체를 보완할 수준으로 성장하기까지 상당한 시간이 필요하며, 시장 환경이나 기술 검증 과정에 따라 사업화가 예상보다 지연될 가능성도 있다.
디아이씨는 국내 최고 수준의 기어·감속기 제조 역량을 기반으로 현대차그룹 전동화 공급망에 깊이 편입된 중견 자동차부품사다. 2025년 매출은 7,573억 원으로 외형 성장을 이어갔으나, 영업이익률 2.4%·지배주주 순손실 전환이라는 수익성 악화와 Q4 2025 영업손실이라는 구조적 부진이 동반됐다. 2026년의 핵심 모멘텀은 북미법인 대일USA의 기확보 수주 기반 매출 확대와 설비 이관 완료 후 울산 공장 정상 가동이며, Q1 2026 영업이익 회복은 이 경로의 초기 시그널이다. 강세 요인으로는 미국 현지 생산 기반, EV·로봇 감속기 신시장 진입, SBW 부품 적용 차종 확대가 있으며, 약세 요인으로는 현대차그룹 매출 집중에 따른 의존 리스크, 300% 이상의 높은 부채비율, 미국 관세발 현지조달 압박이 존재한다. 로봇 감속기와 ESS 신사업은 중장기 성장 옵션을 제공하지만 수주 가시화까지는 시간이 필요하다. 수익성 회복의 구체적 진전, 북미법인 실적, 로봇 수주 계약 체결 여부가 향후 기업 가치 방향성을 결정할 핵심 변수가 될 것이다.
English version
DIC, South Korea's leading gear-and-shaft manufacturer, is growing revenue through expanded EV-parts supply to Hyundai Motor Group and its newly operational Kentucky subsidiary, but the critical question is whether the sharp margin erosion that accelerated from mid-2025 can reverse within 2026.
DIC was founded in Ulsan in 1976 as an agricultural-machinery-parts maker and listed on KOSPI in October 2007, growing into South Korea's premier gear-and-shaft specialist. Its automotive-parts segment, representing more than 85% of revenue, manufactures automatic-transmission components, manual-transmission parts, 7- and 8-speed dual-clutch transmission (DCT) parts, EV and hydrogen-vehicle reducers, shift-by-wire (SBW) systems, electric oil pumps (EOP), and e-Axle modules. Key customers are Hyundai Transys (~62% of revenue), Hyundai Motor, Kia, and GM, with EV reducers also supplied to Tesla. The heavy-equipment segment (~15% of revenue) supplies forklift transmissions and axles to Doosan Industrial Vehicle, Clark, and HD Hyundai Construction Equipment. Kentucky-based subsidiary Daeil USA began producing gear parts for Volkswagen in May 2024 and has since expanded EV reducer supply to Hyundai Mobis. Domestically, subsidiary Daeil Innotech operates equipment transferred from DIC's Ulsan plant and is expected to reach normal capacity from 2026. At the 2026 AGM the company formally added physical-AI R&D and robot-parts manufacturing to its corporate objects, with cycloidal reducer prototypes tested and robot business commercialization underway. DIC holds government approval as a business-restructuring company transitioning from internal-combustion to next-generation automotive parts.
Revenue expanded from KRW 695.9B in 2022 to KRW 757.3B in 2025, but profitability moved in the opposite direction. Operating profit peaked at KRW 36.1B (OPM 5.0%) in 2023, then declined for three consecutive years to KRW 21.8B (3.0%) in 2024 and KRW 18.6B (2.4%) in 2025. Controlling-interest net income swung from a KRW 21.0B profit in 2023 to KRW 14.2B in 2024 and a KRW 4.8B net loss in 2025. Quarterly, Q1 and Q2 2025 each delivered roughly KRW 8.3B in operating profit, but Q3 fell to KRW 4.7B and Q4 recorded a KRW 2.7B operating loss and KRW 7.1B net loss. The Q4 2025 weakness is primarily attributed to one-time costs and utilization declines during equipment transfers to subsidiary Daeil Innotech, compounded by a relatively higher effective tax rate compared to 2024, when a KRW 11B tax-credit recovery had temporarily reduced the tax burden. Q1 2026 showed operating profit recovering to KRW 2.8B, though a net loss of KRW 0.8B persisted. Operating cash flow remained firmly positive at KRW 9.7B in 2025, indicating that underlying cash generation is healthier than bottom-line results suggest. The debt ratio improved from 351.6% in 2022 to 300.4% in 2025, but remains elevated.
Korea's auto-parts industry faces a triple pressure of accelerating electrification, U.S. high tariffs, and OEM procurement localization. Despite a record 11.3% U.S. market share in 2025, Hyundai Motor and Kia absorbed roughly KRW 7.2T in tariff costs, causing combined operating profit to fall nearly 24% year-on-year. Hyundai Motor formally announced a U.S.-parts-localization strategy covering more than 200 part types during its Q2 2026 earnings call, with a task force team now active, placing Korean exporters under direct threat. Conversely, parts makers that already have U.S. production subsidiaries are positioned to benefit, deepening intra-industry differentiation based on localization status. Hyundai Motor Group's plan to expand HMGMA capacity from the current ~300,000 units to 500,000 units by 2028 signals growing long-term local parts demand. Near-term, hybrid powertrain demand is outperforming electric vehicles, cushioning the decline in conventional transmission-component orders. The robot-reducer market represents a potential new growth driver as Korean and global manufacturers accelerate humanoid development, but market sizing and supply-chain structures remain in early formation.
| Price | ₩4,900 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.19T |
| P/B | 1.28 |
| ROE | -8.8% |
The key to a 2026 earnings recovery lies in ramping up Daeil USA revenues and normalizing the Ulsan plant. Sangsangin Securities (February 2026) estimated Daeil USA's 2026 revenue at approximately KRW 150B, up roughly KRW 110B year-on-year, underpinned by secured orders from Hyundai Mobis and Hyundai Transys. Resumption of full capacity at the Ulsan plant following completed equipment transfers should improve fixed-cost absorption, with the Q1 2026 operating-profit recovery serving as an early signal. SBW components are expected to grow steadily as the application vehicle lineup expands beyond Grandeur, K8, and Palisade. Cycloidal reducers for robots are in active supply discussions with domestic robot makers, and the planned Hyundai Motor Group Atlas humanoid proof-of-concept starting late 2026 warrants close monitoring for parts-adoption decisions. The ESS battery-safety material (Closer) unveiled at CES 2025 is advancing toward commercialization but contributes minimally to near-term revenue. U.S. tariff risks are partially buffered by the Kentucky subsidiary, yet accelerated localization mandates from key OEM customers could still weigh on the Korean parent's export revenue base.
The current share price trades at a modest premium to book value per share (BPS: KRW 3,831), neither deeply discounted nor far above book. With EPS at −KRW 333, the stock is in loss territory and PER-based valuation is not meaningful; returning to profitability is a prerequisite for any multiple re-rating. The pace and magnitude of earnings recovery over the next two to three quarters will be the primary driver of any multiple re-establishment. No dividend has been paid (DPS: KRW 0), eliminating yield support. A debt ratio still exceeding 300% represents a financial-leverage discount factor in relative valuation comparisons with better-capitalized auto-parts peers.
Daeil USA (Kentucky) began supplying gear parts to Volkswagen in May 2024 and has secured EV reducer orders from Hyundai Mobis. Sangsangin Securities projected approximately KRW 110B in year-on-year revenue growth for this subsidiary in 2026. A domestic U.S. production base is a structural advantage in meeting OEM localization mandates and positions DIC to benefit from Hyundai Motor Group's HMGMA capacity expansion targeting 500,000 units by 2028.
DIC already supplies EV reducers to Tesla and has completed prototype testing of high-torque cycloidal reducers, with supply discussions underway with domestic robot companies. The industry has cited DIC as a potential supplier for Hyundai Motor Group's Atlas humanoid robot, and its 2026 AGM formally incorporated robot-parts manufacturing into its corporate objects. The precision gear-machining expertise that underpins transmission components is directly transferable to robot-joint reducers, providing a technology-based entry advantage.
The equipment transfers from Ulsan to Daeil Innotech—the primary driver of the Q4 2025 operating loss—have been completed, and related one-time costs should dissipate as utilization normalizes in 2026. The return to positive operating profit in Q1 2026 is an early signal of this recovery trajectory. Operating cash flow consistently generated KRW 90B-range surpluses in both 2024 and 2025, confirming that underlying cash generation remains intact despite the accounting net losses.
With more than 85% of revenue linked to Hyundai Motor Group affiliates, Hyundai Motor's formal 2026 Q2 earnings-call announcement of a 200-plus-part U.S. sourcing localization program creates a structural threat to the domestic revenue base. The 25% U.S. auto-parts tariff erodes competitiveness of Korea-manufactured exports; accelerated localization could displace domestic output. With Hyundai and Kia absorbing heavy tariff costs, pricing pressure on Tier-1 suppliers is also likely to intensify.
Operating margin declined for three consecutive years—from 5.0% in 2023 to 3.0% in 2024 and 2.4% in 2025—with controlling-interest net income swinging to a loss. A debt ratio above 300% amplifies financial costs if profitability weakness persists or the interest-rate environment turns unfavorable. Ramping up the U.S. subsidiary and funding robot-parts investment could require additional borrowing, adding further balance-sheet pressure.
Robot reducer supply remains at the discussion stage with uncertain timing and volume, and engagement with global robot makers is still in early phases. The ESS battery-safety material unveiled at CES 2025 is in early commercialization, contributing minimally to near-term revenue. It may take considerable time before new businesses grow large enough to offset stagnation in the core auto-parts segment, and market shifts or technical-validation hurdles could delay commercialization further.
DIC is a mid-cap Korean auto-parts maker deeply embedded in Hyundai Motor Group's electrification supply chain, backed by best-in-class gear-and-reducer manufacturing capabilities. Revenue grew to KRW 757.3B in 2025, but operating margin contracted to 2.4%, controlling-interest net income turned negative, and Q4 2025 recorded an operating loss, reflecting a meaningful deterioration in profitability. The primary 2026 catalysts are a revenue ramp-up at Daeil USA based on secured orders and normalization of the Ulsan plant after completed equipment transfers; the Q1 2026 operating-profit recovery is an early signal of this trajectory. Positive factors include a U.S. domestic production base, entry into EV and robot reducer new markets, and expanding SBW content. Negative factors include high revenue concentration with Hyundai Motor Group, a debt ratio above 300%, and structural pressure from U.S.-tariff-driven localization. Robot reducers and ESS new businesses offer medium-to-long-term upside, but commercial-scale order confirmation is needed to validate these growth vectors. Tangible progress in profitability recovery, Daeil USA performance, and robot-supply contract visibility will be the determining variables for the company's fundamental outlook going forward.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-08-07 · KOSAI
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