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Trinity Airways · 항공·방산 · 코스피 · 리포트 2026-09-05
티웨이항공에서 트리니티항공으로 사명을 바꾼 이 회사는 대규모 자본 확충과 노선 재편을 병행하는 가운데서도 분기별 실적 기복이 뚜렷하게 이어지고 있다.
트리니티항공은 2003년 저비용항공사로 설립돼 국내 최초 LCC 중 하나로 성장한 항공 여객·화물 운송업체로, 2025년 소노인터내셔널(소노트리니티그룹)에 인수된 뒤 사명을 티웨이항공에서 트리니티항공으로 바꿨다. 2026년 3월 말 기준 A330, B777, B737 등 총 48대의 항공기를 운용하며, 국내선은 김포·제주·대구·광주·청주·부산을, 국제선은 아시아·유럽·대양주·미주 노선을 운항한다. 종속회사 트리니티에어서비스를 통해 지상조업과 예약센터 업무를 수행하고 있다. 회사는 노선별로 가격과 서비스를 차별화하는 'SSC(Selective Service Carrier)' 전략을 새롭게 내세우고 있는데, 일본·동남아 등 단거리 노선에는 기존 저가 운임을 유지하면서 미주·유럽 등 장거리 노선에는 프리미엄 체크인, 기내 와이파이, 고품질 기내식 등을 제공해 기존 LCC 이미지를 벗어나려는 시도다. 이는 저비용항공사(LCC)와 대형항공사(FSC)로 양분된 국내 항공 사업모델에서 벗어나 중장거리 노선의 고단가 수요를 함께 겨냥하려는 방향성으로 해석된다. 경쟁구도는 제주항공, 에어부산, 진에어 등 기존 LCC들과의 국내외 노선 경쟁이 이어지는 동시에, 대한항공-아시아나항공 합병에 따른 운수권 이관으로 확보한 중장거리 노선망 구축이 새로운 변수로 작용하고 있다. 최대주주는 소노인터내셔널이며, 그룹의 레저·숙박 인프라와 항공 서비스를 결합하는 시너지도 함께 추진되고 있다.
연간 실적을 보면 2022년 매출 5,258억원, 영업손실 1,039억원(영업이익률 -19.8%)에서 2023년 매출 1조 3,488억원, 영업이익 1,394억원(영업이익률 10.3%)으로 뚜렷한 흑자 전환을 이뤘으나, 2024년 다시 영업손실 123억원(-0.8%)으로 돌아섰고 2025년에는 매출 1조 7,982억원까지 늘었음에도 영업손실이 2,655억원(-14.8%)으로 확대되며 지배주주순손실도 3,383억원에 달했다. 분기별로는 2025년 2분기 영업손실 783억원에서 3분기 955억원으로 손실이 더 커졌고, 4분기에는 562억원으로 손실 폭이 줄었다. 2026년 1분기에는 매출 6,121억원, 영업이익 192억원을 기록하며 2년여 만에 분기 영업이익 흑자전환에 성공했지만, 2분기 들어 매출이 4,697억원으로 줄어든 가운데 영업손실이 1,820억원으로 급격히 확대돼 분기 기준 사상 최대 손실을 기록했다. 이 같은 급격한 반전은 유류비와 환율 부담 증가, 중장거리 노선 확대에 따른 초기 비용 반영이 겹친 결과로 풀이된다. 최근 네 개 분기(2025년 3분기~2026년 2분기)를 합산하면 지배주주순손실이 약 4,435억원에 이르러, 분기 단위의 흑자전환이 아직 연간 단위의 안정적 이익 구조로 이어지지 못하고 있음을 보여준다. 한편 영업활동현금흐름은 순손실이 이어진 해에도 매년 양(+)의 흐름을 유지했는데, 2023년 4,153억원에서 2024년 2,724억원, 2025년 1,711억원으로 점차 축소되는 추세를 보였다. 지배주주지분 자기자본은 2023년 1,571억원에서 2024년 823억원, 2025년 520억원으로 계속 줄어들며 자본 기반이 얇아지는 모습이 확인된다.
국내 LCC 업계는 코로나19 이후 여객 수요가 회복되며 외형은 커졌지만, 고유가와 고환율이 지속되면서 업계 전반의 수익성 압박이 이어지고 있다. 실제로 경쟁사인 에어부산도 2026년 2분기 매출은 늘었지만 영업손실을 기록하는 등 유사한 압박을 겪고 있다. 반면 대한항공은 화물 부문 호조로 실적을 개선하는 모습을 보이며 항공사 간 체력 차이가 벌어지고 있다. 대한항공-아시아나항공 합병이 최종 인가되면서 발생한 운수권 이관은 트리니티항공을 포함한 LCC들에게 중장거리 노선 확대의 기회로 작용하고 있으며, 실제로 트리니티항공은 유럽·미주 노선 매출 증가와 환승 연계 수요로 탑승률 상승 효과를 거뒀다는 분석이 나온다. 인천국제공항 인근에서는 항공기 개조·중정비를 아우르는 대형 MRO 시설이 잇따라 조성되고 있으며, 대한항공과 트리니티항공이 각각 자체 정비시설(격납고) 건설을 추진 중이어서 국내 항공기 정비 인프라 확충 경쟁도 동시에 진행되고 있다. 다만 트리니티항공의 격납고는 국내 LCC 중 최초의 독자적 정비시설이 될 것으로 예상되는 만큼, 완공 시점의 지연 여부가 업계의 관심사로 남아 있다. 전반적으로 업황은 여객 수요 자체는 견조하지만 비용 구조와 재무 여력에서 항공사별 격차가 뚜렷해지는 국면으로 볼 수 있다.
| 주가 | ₩2,600 |
|---|---|
| 시가총액 | 2,655억원 |
| ROE | -1837.9% |
회사는 2026년 9월 10일 새 브랜드 디자인을 적용한 항공기를 김포~제주 노선에 투입하며 트리니티항공으로서의 정식 운항을 시작할 예정이며, 이후 기존 보유 항공기도 신규 디자인으로 순차 교체할 계획이다. 재무구조 개선을 위해 2025년 8월 유상증자 1,100억원과 영구채 900억원, 12월 제3자배정 1,000억원(소노인터내셔널 무할인 참여)과 주주배정 910억원 등 총 1,910억원 규모의 추가 자본 확충을 단행했다. 이 자금은 재무안정성 제고, 운영 안정성 강화, 신규 항공기 및 자재 확보에 쓰일 계획이며, 2026년부터 A330-900neo 5대를 순차 도입하고 롤스로이스 Trent 7000-72 예비 엔진 2대를 세일앤리스백 방식으로 확보해 정비 결항률을 낮추는 것을 목표로 하고 있다. 다만 인천공항 첨단복합항공단지 내 정비시설(격납고) 투자는 최초 2024년 12월 결정 이후 착공 시점이 세 차례 연기되어, 현재는 2027년 12월 착공, 2029년 12월 준공을 목표로 하고 있으며 총 투자금액은 1,365억원으로 조정됐다. 또한 회사는 2026년 8월 5대1 주식병합(액면가 100원→500원)을 진행해 8월 31일 신주 상장으로 거래를 재개했다. 회사 측은 안전과 신뢰를 최우선 가치로 내세우며 노선 다변화와 화물 사업 확대를 통해 안정적 수입과 현금흐름을 창출하는 구조를 만들겠다는 방침을 밝혔다.
지배주주지분 자기자본이 2023년 이후 매년 줄어들며 순자산 기반이 크게 얇아진 상태여서, 시가총액을 순자산으로 나눈 배수는 순자산 대비 상당한 프리미엄이 반영된 구간에서 거래되는 경향을 보인다. 최근 네 개 분기 합산 기준으로도 순손실이 이어지고 있어 이익 기준 밸류에이션 지표는 안정적으로 해석하기 어려운 상태다. 배당은 최근 수년간 지급되지 않고 있어 배당 관련 지표는 업종 내 다른 배당 지급 항공사들과 직접 비교하기 어렵다. 2026년 들어 1분기 흑자전환과 2분기 대규모 손실이 번갈아 나타나면서 주가 역시 브랜드 전환, 유상증자, 주식병합 등 이벤트에 민감하게 반응하는 모습을 보였다. 순자산 기반이 축소된 상태에서 자본 확충이 반복되고 있다는 점은 향후 주당 가치 측정에 있어서도 계속 주시해야 할 변수다.
최대주주 소노인터내셔널은 2025년 8월과 12월 두 차례에 걸쳐 유상증자와 영구채를 포함해 총 3,000억원 이상의 자본을 투입했으며, 12월 제3자배정 유상증자 1,000억원에는 시가 기준 무할인으로 전액 참여했다. 이는 기존 주주 지분가치 희석을 최소화하면서도 회사의 자본 기반을 보강하려는 책임경영 의지로 해석된다. 반복적인 자본 확충은 단기 유동성 확보와 신규 기재 투자의 재원이 되고 있다.
대한항공-아시아나항공 합병에 따른 운수권 이관으로 중장거리 노선망을 확보했고, 유럽·미주 노선 매출 증가와 환승 연계 수요로 탑승률이 상승했다는 분석이 나온다. 2026년 1분기에는 국내선 95%, 일본 95%, 대만 94% 등 대부분 노선에서 90% 이상의 탑승률을 기록했다. 화물 물동량도 2024년 1분기 대비 130% 급증하며 화물 사업의 성장세도 뚜렷하다.
SSC 전략은 단거리 노선의 저가 경쟁력을 유지하면서 장거리 노선에서는 프리미엄 서비스로 수익성을 보완하려는 시도다. A330-900neo 도입은 기존 기종 대비 연료 소비와 탄소 배출을 줄일 수 있는 고효율 기재로 알려져 있으며, 예비 엔진 세일앤리스백 확보는 정비 결항률을 낮춰 가동률 개선에 기여할 수 있는 요인이다.
지배주주지분 자기자본은 2023년 1,571억원에서 2025년 520억원까지 줄었고, 2025년 영업손실은 2,655억원으로 오히려 전년보다 확대됐다. 반복적인 자본 확충에도 불구하고 순자산 기반이 얇아지는 흐름이 이어지고 있어, 향후 실적이 개선되지 않으면 자본 여력에 대한 우려가 재차 부각될 수 있다.
2025년 말 부채비율은 3,498.6%에 달했고, 2026년 들어서도 별도 기준으로 1분기 2158.86%에서 2분기 2575.30%까지 다시 치솟았다는 보도가 나왔다. 이는 항공업계 평균을 크게 웃도는 수준으로, 향후 금리나 환율 여건이 악화될 경우 재무 부담이 더욱 커질 수 있는 구조다.
2026년 1분기 영업이익 흑자전환에서 2분기 사상 최대 영업손실로 급반전한 것은 유류비, 환율, 노선 확대 초기 비용 등 외부 변수에 대한 민감도가 매우 높다는 점을 보여준다. 인천공항 정비시설 투자 역시 최초 계획 대비 착공 시점이 세 차례 연기되며 2029년 말로 미뤄져, 대규모 투자 집행의 불확실성도 남아 있다.
트리니티항공은 티웨이항공에서 사명을 바꾸며 소노트리니티그룹의 대규모 자본 지원과 SSC 전략, 중장거리 노선 확대를 통해 사업모델 전환을 시도하고 있다. 2023년 흑자 이후 2024~2025년 다시 적자로 돌아섰고, 2026년에는 1분기 흑자전환과 2분기 사상 최대 손실이 교차하는 등 실적 변동성이 매우 크게 나타나고 있다. 반복적인 유상증자로 자본을 보강하고 있지만 지배주주지분 자기자본은 계속 줄어들었고 부채비율은 업종 평균을 크게 웃도는 수준을 유지하고 있다. 인천공항 자체 정비시설 투자는 세 차례 연기되며 실행력에 대한 의문을 남긴 상태다. 강세 요인으로는 그룹 차원의 자본 지원, 중장거리 노선망 확충, 탑승률 개선 등이 있고, 약세 요인으로는 만성적 순손실, 취약한 자본 구조, 실적의 큰 기복 등이 함께 자리한다. 브랜드 전환의 실질적 성과는 2026년 9월 정식 출범 이후 노선별 수익성과 다음 분기 실적을 통해 점진적으로 확인될 것으로 보인다.
English version
Having rebranded from T'way Air to Trinity Airways, the company continues large-scale capital raises and route restructuring, yet quarterly earnings remain highly volatile.
Trinity Airways, established in 2003 as one of Korea's first low-cost carriers, provides passenger and cargo air transport, and changed its name from T'way Air to Trinity Airways after being acquired by Sono International (Sono Trinity Group) in 2025. As of the end of March 2026 the company operated a fleet of 48 aircraft including A330, B777 and B737 types, flying domestic routes to Gimpo, Jeju, Daegu, Gwangju, Cheongju and Busan, and international routes across Asia, Europe, Oceania and the Americas. Its subsidiary, Trinity Air Service, handles ground handling and reservation center operations. The company has newly introduced an 'SSC (Selective Service Carrier)' strategy that differentiates pricing and service by route length, maintaining existing low fares on short-haul routes such as Japan and Southeast Asia while offering premium check-in, in-flight Wi-Fi and higher-quality meals on long-haul routes to the Americas and Europe, an attempt to move beyond its traditional LCC image. This is interpreted as an effort to target higher-fare demand on mid- and long-haul routes, moving away from Korea's traditional binary structure of low-cost carriers versus full-service carriers. The competitive landscape continues to feature existing LCCs such as Jeju Air, Air Busan and Jin Air on domestic and international routes, while route rights transferred from the Korean Air-Asiana Airlines merger add a new variable in building out mid- and long-haul networks. The largest shareholder is Sono International, and synergies combining the group's leisure and lodging infrastructure with airline services are also being pursued.
On an annual basis, revenue rose from KRW 525.8 billion in 2022 (operating loss of KRW 103.9 billion, operating margin -19.8%) to KRW 1,348.8 billion in 2023, when the company posted an operating profit of KRW 139.4 billion (margin 10.3%), a clear swing to profitability. However, 2024 reverted to an operating loss of KRW 12.3 billion (-0.8%), and in 2025, even as revenue grew further to KRW 1,798.2 billion, the operating loss widened to KRW 265.5 billion (-14.8%), with net loss attributable to owners reaching KRW 338.3 billion. On a quarterly basis, the operating loss widened from KRW 78.3 billion in Q2 2025 to KRW 95.5 billion in Q3, before narrowing to KRW 56.2 billion in Q4. In Q1 2026, revenue reached KRW 612.1 billion with an operating profit of KRW 19.2 billion, marking the first quarterly operating profit in roughly two years, but Q2 2026 saw revenue decline to KRW 469.7 billion while the operating loss ballooned to KRW 182.0 billion, a record quarterly loss. This sharp reversal reflects a combination of rising fuel costs, currency pressure, and the initial costs of expanding mid- and long-haul routes. Summing the most recent four quarters (Q3 2025 through Q2 2026), the net loss attributable to owners totals approximately KRW 443.5 billion, showing that the quarterly return to profit has not yet translated into a stable annual earnings structure. Meanwhile, operating cash flow remained positive every year despite recurring net losses, though it has narrowed from KRW 415.3 billion in 2023 to KRW 272.4 billion in 2024 and KRW 171.1 billion in 2025. Equity attributable to owners has continued to shrink, from KRW 157.1 billion in 2023 to KRW 82.3 billion in 2024 and KRW 52.0 billion in 2025, indicating an increasingly thin capital base.
Korea's LCC industry has expanded in scale as passenger demand recovered after the pandemic, but persistently high fuel prices and a strong dollar continue to pressure profitability across the sector. Competitor Air Busan, for instance, saw revenue grow in Q2 2026 but still posted an operating loss, reflecting similar pressures. Korean Air, by contrast, has shown improving performance on strong cargo results, widening the gap in financial resilience among carriers. The route rights transferred following the final approval of the Korean Air-Asiana Airlines merger have created an opportunity for LCCs including Trinity Airways to expand mid- and long-haul networks, and the company is reported to have benefited from rising load factors driven by increased Europe and Americas route revenue and connecting-transfer demand. Near Incheon International Airport, large MRO facilities covering aircraft conversion and heavy maintenance are being built in succession, with both Korean Air and Trinity Airways separately pursuing their own hangar construction, intensifying competition to expand domestic maintenance infrastructure. Trinity Airways' hangar is expected to become the first independently built maintenance facility among Korean LCCs, making the timing of its completion a point of industry attention given repeated delays. Overall, while underlying passenger demand remains solid, the industry is entering a phase where cost structure and financial capacity are creating increasingly visible gaps between carriers.
| Price | ₩2,600 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.27T |
| ROE | -1837.9% |
The company plans to officially begin operations as Trinity Airways on September 10, 2026, deploying a newly liveried aircraft on the Gimpo-Jeju route, with existing aircraft to be repainted in the new design over time. To improve its financial structure, the company carried out capital raises in 2025 including a KRW 110 billion rights offering and KRW 90 billion in perpetual bonds in August, followed by a KRW 191 billion package in December comprising a KRW 100 billion third-party allocation (with Sono International participating at no discount) and a KRW 91 billion rights offering. These funds are earmarked for strengthening financial stability, improving operational stability, and securing new aircraft and materials, with plans to introduce five A330-900neo aircraft from 2026 and secure two Rolls-Royce Trent 7000-72 spare engines via sale-and-leaseback to reduce maintenance-related flight cancellations. However, investment in the maintenance hangar at Incheon Airport's advanced aerospace complex, first decided in December 2024, has seen its construction start date postponed three times; the project now targets a December 2027 start and December 2029 completion, with total investment adjusted to KRW 136.5 billion. Separately, the company carried out a 5-for-1 share consolidation in August 2026 (par value from KRW 100 to KRW 500), resuming trading with new shares listed on August 31. The company has stated its intention to prioritize safety and trust while pursuing route diversification and cargo business expansion to build a structure generating stable revenue and cash flow.
Equity attributable to owners has shrunk every year since 2023, leaving a substantially thinner net asset base, and as a result the multiple of market capitalization to net assets tends to trade at a level reflecting a meaningful premium over book value. Net losses have continued even on a combined basis over the most recent four quarters, making earnings-based valuation metrics difficult to interpret as stable. No dividends have been paid in recent years, making dividend-related metrics difficult to compare directly with other dividend-paying airlines in the sector. Through 2026, the alternation between a Q1 return to profit and a large Q2 loss has made the share price sensitive to events such as the rebranding, capital raises, and the share consolidation. The combination of a shrinking net asset base and repeated capital raises remains a variable worth monitoring for future per-share value measurement.
Largest shareholder Sono International injected more than KRW 300 billion in total capital through rights offerings and perpetual bonds in August and December 2025, participating in full in the December third-party allocation at no discount to market price. This is interpreted as a commitment to responsible management aimed at minimizing dilution for existing shareholders while reinforcing the company's capital base. The repeated capital raises are providing funding for short-term liquidity and new fleet investment.
Route rights transferred from the Korean Air-Asiana Airlines merger have helped secure a mid- and long-haul network, with analysts noting that increased Europe and Americas route revenue and connecting-transfer demand lifted load factors. In Q1 2026, most routes recorded load factors above 90%, including 95% for domestic routes, 95% for Japan and 94% for Taiwan. Cargo volume also surged 130% compared to Q1 2024, showing clear growth momentum in the cargo business.
The SSC strategy aims to maintain low-fare competitiveness on short-haul routes while supplementing profitability with premium service on long-haul routes. The A330-900neo is a high-efficiency aircraft type known for reduced fuel consumption and carbon emissions compared to older types, and securing spare engines via sale-and-leaseback could help lower maintenance-related cancellation rates, contributing to improved fleet utilization.
Equity attributable to owners declined from KRW 157.1 billion in 2023 to KRW 52.0 billion in 2025, and the 2025 operating loss actually widened to KRW 265.5 billion from the prior year. Despite repeated capital raises, the net asset base has continued to thin, meaning concerns about capital adequacy could resurface if earnings do not improve going forward.
The debt-to-equity ratio reached 3,498.6% at the end of 2025, and reports indicate that on a standalone basis it rose again from 2,158.86% in Q1 2026 to 2,575.30% in Q2 2026. This is well above the airline industry average, meaning the financial burden could intensify further if interest rate or currency conditions deteriorate.
The sharp reversal from an operating profit in Q1 2026 to a record operating loss in Q2 demonstrates high sensitivity to external variables such as fuel costs, currency movements, and initial route-expansion costs. Investment in the Incheon Airport maintenance facility has also been postponed three times from the original plan, now pushed to the end of 2029, leaving uncertainty around the execution of this large-scale investment.
Trinity Airways, having rebranded from T'way Air, is attempting a business model transformation backed by large-scale capital support from Sono Trinity Group, its SSC strategy, and mid- and long-haul route expansion. After returning to profit in 2023, the company reverted to losses in 2024-2025, and in 2026 earnings volatility has been pronounced, with a Q1 return to operating profit followed by a record loss in Q2. While repeated capital raises have reinforced the balance sheet, owners' equity has continued to decline and the debt ratio remains well above the industry average. Investment in the company's own maintenance facility at Incheon Airport has been postponed three times, leaving questions about execution. Bullish factors include group-level capital support, expansion of the mid- and long-haul network, and improved load factors, while bearish factors include chronic net losses, a fragile capital structure, and significant earnings volatility. The tangible outcome of the brand transition is likely to become clearer gradually through route-level profitability and subsequent quarterly results following the official September 2026 launch.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
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