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Dongyang Express · 운송·물류 · 코스피 · 리포트 2026-09-05
동양고속은 2025년 영업흑자로 전환했으나 2026년 상반기 다시 영업손실로 돌아섰고, 서울고속버스터미널 재개발 기대감이 주가 변동성을 키우고 있다.
동양고속은 1968년 여객자동차 운송사업으로 설립돼 2005년 기업분할을 거쳐 동양고속운수로 재출범했으며 같은 해 유가증권시장에 상장했다. 핵심 사업은 전국 노선을 대상으로 한 고속버스 여객운송이며, 최근 분기보고서 기준 운송수입이 전체 매출의 약 95%를 차지한다. 마산·아산·평택 고속버스터미널을 자체 소유·운영하며 터미널 내 상가 임대, 화물 운송, 안양·아산의 정비공장 운영 등 부가사업을 함께 영위한다. 종속회사로는 출판 및 교육서비스를 하는 동양고속미디어와 농업경영을 하는 서광씨에스가 있다. 국내 고속버스 업계에서 차량 보유 기준 시장점유율은 21.3%로, 경쟁사인 천일고속과 함께 업계 상위권을 형성하고 있다. 최근 몇 년간 프리미엄(우등) 고속버스 도입과 전산배차 시스템을 통한 중앙집중식 배차 관리로 원가 절감과 서비스 경쟁력 강화를 추진해왔다. 고속버스 산업은 KTX·SRT 등 고속철도, 자가용, 저비용 항공 등과 경쟁하는 구조로, 이용객 확보를 위한 차별화가 지속적인 과제다. 별도의 사업 측면에서 회사가 보유한 터미널 부지와 서울고속버스터미널 지분은 운송업 외에 부동산 자산 가치라는 별도의 투자 포인트를 형성하고 있다.
동양고속은 2022~2024년 3년 연속 영업손실을 기록한 뒤 2025년 매출 1,251.8억원, 영업이익 50.98억원(영업이익률 4.1%)으로 흑자 전환에 성공했다. 지배주주순이익도 2024년 -166.6억원 대규모 적자에서 2025년 29.7억원으로 개선됐다. 분기별로 보면 2025년 3분기 매출 300.4억원, 영업이익 7.6억원, 지배주주순이익 7.5억원을 기록한 뒤 4분기에는 매출 350.2억원, 영업이익 35.1억원으로 성수기 효과가 뚜렷하게 반영됐다. 그러나 2026년 1분기 영업이익은 6.2억원으로 4분기 대비 크게 둔화됐고, 지배주주순이익은 -1.9억원으로 적자 전환했다. 2026년 2분기에는 매출 336.8억원을 기록했음에도 영업이익이 -14.0억원, 지배주주순이익이 -21.9억원으로 악화되며 상반기 실적 모멘텀이 꺾였다. 이는 2025년 흑자전환이 일회성 요인이나 계절적 성수기에 힘입은 부분이 있었을 가능성을 시사하며, 인건비·유류비 등 원가 부담이 재차 부각된 결과로 해석될 수 있다. 재무구조 측면에서는 2022년 부채비율 120.0%에서 2024년 208.4%로 높아졌다가 2025년 186.4%로 다소 개선됐으나 여전히 100%를 크게 웃도는 수준이다. 영업활동현금흐름은 2022년 -50.0억원에서 2023년 38.1억원, 2024년 77.0억원, 2025년 93.6억원으로 매년 개선되며 손익과는 다른 안정적 흐름을 보였다.
국내 고속버스 산업은 고속철도(KTX·SRT)와 자가용 이용 확대, 저비용 항공 등 대체 교통수단과의 경쟁 심화로 구조적인 수요 압박을 받고 있다. 동시에 인건비와 유류비 등 운송원가 부담이 가중되며 업계 전반의 수익성 확보가 쉽지 않은 환경이 지속되고 있다. 다만 고속도로 주요거점 휴게소의 환승시스템 운영 확대 등으로 일부 노선에서는 이용객이 증가하는 등 매출 향상 여건이 부분적으로 조성되고 있다는 평가도 있다. 동양고속은 프리미엄(우등) 고속버스 도입과 전산 통합배차 시스템을 통해 원가 절감과 서비스 차별화를 추진해왔으며, 이는 경쟁사 대비 상대적 포지션을 유지하는 요인으로 꼽힌다. 업계 내에서는 동양고속이 차량 보유 기준 21.3% 점유율로 2위 사업자 지위를 유지하고 있으며, 최대 경쟁사인 천일고속과 함께 상위 사업자군을 형성한다. 최근에는 서울고속버스터미널을 비롯한 주요 터미널 부지의 재개발 가능성이 부각되면서, 운송업 자체의 수익성 사이클과는 별개로 보유 부동산 자산가치에 대한 시장의 관심이 높아진 상태다. 다만 재개발은 사전협상, 정비계획 수립 등 여러 행정절차를 거쳐야 하며, 유사 사례인 동서울종합터미널이 사업자 지정 이후 16년이 지나도록 착공하지 못한 전례가 있어 진행 속도에 대한 불확실성이 상존한다.
| 주가 | ₩24,050 |
|---|---|
| 시가총액 | 696억원 |
| PBR | 1.34 |
| ROE | -0.1% |
회사 측이 공식적으로 제시한 수치 가이던스는 확인되지 않으나, 2025년 실적 개선 흐름이 2026년 상반기 들어 다시 꺾인 만큼 하반기 원가관리와 성수기 수요 회복 여부가 관전 포인트다. 서울고속버스터미널 재개발과 관련해서는 서울시와 신세계센트럴시티, 서울고속버스터미널 측이 사전협상을 진행 중이며, 2026년 7월 기준 보도에서는 연내 사전협상 타결을 목표로 하고 있다고 전해졌다. 동양고속은 해당 터미널 지분 0.17%를 보유하고 있어 협상 결과에 따라 자산 재평가 이슈가 다시 부각될 가능성이 있다. 다만 구체적인 개발 계획, 공공기여 규모, 준공 시점 등은 아직 확정되지 않은 단계다. 회사는 마산·아산·평택 등 자체 보유 터미널에 대해서도 향후 개발 잠재력이 논의될 수 있으나 현재까지 구체적인 진전 소식은 확인되지 않는다. 전세버스·화물운송 등 부가사업 부문의 매출 기여도 변화 여부는 다음 분기보고서를 통해 확인이 필요하다. 투자자 입장에서는 운송업 본연의 수익성 회복 속도와 부동산 테마의 사업 진행 속도라는 두 갈래 변수를 함께 살펴야 하는 국면이다.
동양고속의 주가순자산비율은 과거 5년 밴드 내에서 순자산 대비 일정 수준의 프리미엄이 반영된 구간에서 거래되는 모습을 보이며, 이는 운송업 실적 자체보다 서울고속버스터미널 재개발 테마에 따른 자산가치 재평가 기대감이 상당 부분 작용한 결과로 해석된다. 실적 측면에서는 회사가 2022~2024년 적자에서 2025년 흑자로 전환했으나 2026년 상반기 다시 손실로 돌아서는 등 방향성이 일관되지 않은 모습을 보여, 수익성 지표를 활용한 밸류에이션 판단에는 변동성이 크게 작용하는 상황이다. 배당 측면에서는 최근 몇 년간의 실적 부진과 변동성을 고려할 때 안정적인 배당 정책을 기대하기 어려운 구간이 이어져 왔다. 소형주 특성상 거래량과 수급에 따른 단기 가격 변동성이 크다는 점도 밸류에이션 해석 시 함께 고려할 필요가 있다. 결과적으로 현재 주가 수준을 판단할 때는 운송업 본연의 수익성 회복 여부와 부동산 자산가치 재평가 이슈라는 두 축을 구분해서 살펴보는 접근이 유효하다.
동양고속은 2022~2024년 3년 연속 적자에서 2025년 영업이익 50.98억원, 영업이익률 4.1%로 흑자 전환에 성공했다. 특히 2025년 4분기에는 영업이익 35.1억원으로 성수기 효과가 뚜렷했다. 프리미엄 고속버스 도입과 통합 배차 시스템을 통한 원가절감 노력이 일정 부분 실적 개선에 기여했다.
동양고속은 마산·아산·평택 터미널을 자체 소유하고 있으며, 서울고속버스터미널 지분 0.17%도 보유하고 있다. 서울고속버스터미널 부지는 공시지가만 약 1조원 규모로 평가되며, 재개발이 본격화될 경우 지분 보유사들의 자산가치 재평가 이슈가 부각될 수 있다는 분석이 나온다. 사전협상은 2026년 하반기 타결을 목표로 진행 중이다.
동양고속은 차량 보유 기준 시장점유율 21.3%로 국내 고속버스 업계 2위 사업자다. 프리미엄 고속버스와 자체 터미널 인프라를 통한 경쟁력 강화를 이어오고 있으며, 이는 업황 부진 속에서도 상대적 지위를 유지하는 요인으로 꼽힌다.
2025년 흑자전환에도 불구하고 2026년 1분기 영업이익이 6.2억원으로 둔화된 뒤 2분기에는 영업손실 -14.0억원, 지배주주순손실 -21.9억원을 기록하며 실적이 다시 악화됐다. 이는 2025년의 개선이 일시적이거나 계절적 요인에 의존했을 가능성을 시사한다.
고속철도, 자가용, 저비용 항공 등 대체 교통수단과의 경쟁이 지속되며 고속버스 산업 전반의 수요 기반이 구조적으로 압박받고 있다. 인건비·유류비 등 원가 부담도 지속적으로 가중되는 요인이다.
부채비율은 2022년 120.0%에서 2024년 208.4%까지 상승했다가 2025년 186.4%로 소폭 개선됐으나 여전히 높은 수준이다. 손익 변동성이 큰 가운데 재무구조 개선의 속도는 더딘 편이다.
동양고속은 2025년 3년 만의 영업흑자 전환을 이뤄냈으나 2026년 상반기 다시 영업손실로 돌아서는 등 실적 흐름이 일관되지 않은 모습을 보이고 있다. 회사의 핵심 경쟁력은 업계 2위의 시장지위와 프리미엄 고속버스, 자체 터미널 인프라에 있으나, 고속철도·자가용 등과의 구조적 경쟁 심화와 원가 부담은 지속적인 과제로 남아 있다. 한편 서울고속버스터미널 재개발 테마는 회사의 운송업 실적과는 별개로 주가에 상당한 영향을 미쳐왔으며, 사전협상의 진행 속도와 구체화 여부에 따라 향후에도 변동성이 이어질 수 있다. 재무구조 측면에서는 부채비율이 200%를 넘었다가 소폭 낮아졌으나 여전히 높은 수준을 유지하고 있어 개선 속도를 지켜볼 필요가 있다. 투자자는 운송업 본연의 수익성 회복 여부와 부동산 재개발 테마의 진행 상황이라는 두 축을 구분해서 판단하는 접근이 유효하며, 두 요소 모두 아직 불확실성이 남아 있는 단계다. 이 리포트는 정보 제공을 목적으로 하며 매수·매도 의견을 포함하지 않는다.
English version
Dongyang Express turned operating-profitable in 2025 but slipped back into an operating loss in the first half of 2026, while expectations around the Seoul Express Bus Terminal redevelopment continue to drive share price volatility.
Dongyang Express was established in 1968 as a passenger transport operator and re-launched as Dongyang Express Transportation in 2005 following a corporate split, listing on the KOSPI the same year. Its core business is intercity highway bus passenger transport, with transport revenue accounting for roughly 95% of total sales per the most recent quarterly filing. The company owns and operates the Masan, Asan and Pyeongtaek express bus terminals, and also runs ancillary businesses including terminal retail leasing, freight transport, and maintenance facilities in Anyang and Asan. Its subsidiaries include Dongyang Express Media, engaged in publishing and educational services, and Seogwang CS, an agricultural management company. The company holds a 21.3% fleet-based market share in Korea's express bus industry, ranking second alongside chief rival Cheonil Express. In recent years it has pursued cost reduction and service competitiveness through the introduction of premium buses and a centralized computerized dispatch system. The express bus industry competes against high-speed rail (KTX, SRT), private vehicles, and low-cost air travel, making passenger retention an ongoing challenge. Beyond its core transport operations, the company's owned terminal land and its stake in Seoul Express Bus Terminal Corp. represent a distinct real estate asset value proposition separate from its transport business.
After three consecutive years of operating losses from 2022 through 2024, Dongyang Express returned to profitability in 2025 with revenue of KRW 125.18bn and operating profit of KRW 5.098bn (a 4.1% operating margin). Net income attributable to owners also improved from a large loss of KRW 16.66bn in 2024 to a profit of KRW 2.97bn in 2025. On a quarterly basis, revenue of KRW 30.04bn and operating profit of KRW 759mn in Q3 2025 were followed by a stronger Q4 with revenue of KRW 35.02bn and operating profit of KRW 3.511bn, reflecting a clear seasonal peak effect. However, operating profit slowed sharply to KRW 622mn in Q1 2026, and net income attributable to owners turned negative at KRW -194mn. In Q2 2026, despite revenue of KRW 33.68bn, operating profit deteriorated to KRW -1.404bn and net income attributable to owners fell to KRW -2.189bn, breaking the earnings momentum built up in the prior year. This suggests the 2025 turnaround may have been partly driven by one-off or seasonal factors, with cost pressures from labor and fuel expenses resurfacing. On the balance sheet side, the debt ratio rose from 120.0% in 2022 to 208.4% in 2024 before easing to 186.4% in 2025, though it remains well above 100%. Operating cash flow improved steadily each year, from KRW -5.00bn in 2022 to KRW 3.81bn in 2023, KRW 7.70bn in 2024, and KRW 9.36bn in 2025, showing a more stable trajectory than the reported net income figures.
Korea's express bus industry faces structural demand pressure from intensifying competition with high-speed rail (KTX, SRT), private vehicle usage, and low-cost air travel. At the same time, rising labor and fuel costs continue to weigh on industry-wide profitability. That said, expanded transfer systems at key highway rest areas have reportedly boosted ridership on some routes, partially improving revenue conditions. Dongyang Express has pursued cost reduction and service differentiation through premium bus introductions and a centralized computerized dispatch system, factors credited with helping it maintain its relative competitive position. Within the industry, the company retains its number-two position with a 21.3% fleet-based market share, forming the industry's top tier alongside its main rival, Cheonil Express. More recently, the potential redevelopment of major terminal sites including the Seoul Express Bus Terminal has drawn market attention to the real estate asset value of owned terminal land, a theme distinct from the underlying profitability cycle of the transport business itself. However, redevelopment must pass through multiple administrative stages including pre-negotiation and zoning plan formulation, and uncertainty over the pace of progress persists given the precedent of Dongseoul Bus Terminal, which has yet to break ground even 16 years after being designated a redevelopment site.
| Price | ₩24,050 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.07T |
| P/B | 1.34 |
| ROE | -0.1% |
No official quantitative guidance from the company has been confirmed, so with the 2025 earnings recovery losing momentum in the first half of 2026, second-half cost management and the recovery of peak-season demand are key points to watch. Regarding the Seoul Express Bus Terminal redevelopment, Seoul city, Shinsegae Central City, and Seoul Express Bus Terminal Corp. are in ongoing pre-negotiations, with reports as of July 2026 indicating a goal of reaching agreement within the year. Dongyang Express holds a 0.17% stake in the terminal, meaning the negotiation outcome could re-surface as an asset revaluation issue. However, specifics on the development plan, the scale of public contribution, and the completion timeline remain undetermined. Development potential for the company's own Masan, Asan, and Pyeongtaek terminals may also be discussed going forward, though no concrete progress has been confirmed to date. Whether the revenue contribution from ancillary businesses such as charter bus and freight transport changes will need to be checked in upcoming quarterly filings. For investors, this is a period requiring attention to two separate variables: the pace of recovery in core transport profitability, and the pace of progress on the real estate redevelopment theme.
Dongyang Express's price-to-book ratio has traded within a range that reflects a certain premium to net asset value relative to its five-year historical band, a pattern largely attributed to asset revaluation expectations tied to the Seoul Express Bus Terminal redevelopment theme rather than the underlying transport business performance itself. On the earnings side, the company's swing from losses in 2022-2024 to a profit in 2025, followed by a return to losses in the first half of 2026, shows an inconsistent trend that adds significant volatility to any profitability-based valuation assessment. On the dividend front, the recent years of earnings volatility and losses have made a stable dividend policy difficult to expect. As a small-cap stock, short-term price volatility driven by trading volume and supply-demand dynamics is also a factor worth considering when interpreting valuation. Ultimately, assessing the current share price level requires distinguishing between two separate threads: the recovery trajectory of core transport profitability, and the real estate asset revaluation theme.
Dongyang Express turned operating-profitable in 2025 with operating profit of KRW 5.098bn and a 4.1% operating margin, following three straight years of losses from 2022 to 2024. Q4 2025 in particular showed a clear seasonal peak effect with operating profit of KRW 3.511bn. Cost-saving efforts through premium bus introductions and an integrated dispatch system contributed in part to the improvement.
Dongyang Express owns the Masan, Asan and Pyeongtaek terminals outright and also holds a 0.17% stake in Seoul Express Bus Terminal Corp. The Seoul terminal site is valued at roughly KRW 1 trillion based on officially assessed land price, and analysts note that if redevelopment proceeds, an asset revaluation issue could emerge for stakeholders. Pre-negotiations are underway with a target of reaching agreement in the second half of 2026.
Dongyang Express ranks second in Korea's express bus industry with a 21.3% fleet-based market share. It has continued to strengthen competitiveness through premium buses and its own terminal infrastructure, a factor cited as helping it maintain relative standing even amid a challenging industry backdrop.
Despite the 2025 turnaround, operating profit slowed to KRW 622mn in Q1 2026 before swinging to an operating loss of KRW 1.404bn and a net loss attributable to owners of KRW 2.189bn in Q2 2026, marking a renewed deterioration. This suggests the 2025 improvement may have been partly temporary or seasonally driven.
Ongoing competition from high-speed rail, private vehicles, and low-cost air travel continues to structurally pressure demand across the express bus industry. Rising labor and fuel costs also remain a persistent cost burden.
The debt ratio rose from 120.0% in 2022 to 208.4% in 2024 before easing slightly to 186.4% in 2025, but remains elevated. Amid significant earnings volatility, the pace of balance sheet improvement has been relatively slow.
Dongyang Express achieved its first operating profit in three years in 2025, but its earnings trajectory has been inconsistent, swinging back into an operating loss in the first half of 2026. The company's core competitive strengths lie in its number-two industry position, premium bus offerings, and owned terminal infrastructure, but structural competition from high-speed rail and private vehicles, along with cost pressures, remain ongoing challenges. Meanwhile, the Seoul Express Bus Terminal redevelopment theme has had a significant influence on the share price independent of the transport business's actual performance, and volatility may continue depending on the pace and specificity of the pre-negotiation process. On the balance sheet, the debt ratio, having exceeded 200% before easing slightly, remains elevated and its improvement pace warrants continued monitoring. Investors may find it useful to separately assess the recovery of core transport profitability and the progress of the real estate redevelopment theme, as both remain subject to uncertainty at this stage. This report is intended for informational purposes only and does not constitute a buy or sell recommendation.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
(full report)