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Dongyang Express · 운송·물류 · 코스피 · 리포트 2026-06-19
동양고속은 2022~2024년 3년 연속 영업·순손실을 딛고 2025년 연결 영업이익 51억 원(OPM 4.1%)으로 흑자 전환에 성공했으나, 서울고속버스터미널 재개발 기대감으로 형성된 주가 프리미엄과 본업 실적 개선 속도 사이의 간극이 핵심 관전 포인트다.
동양고속은 1968년 여객자동차 운송사업을 목적으로 설립됐으며, 2005년 기업분할을 통해 운수사업에 집중하고 같은 해 유가증권시장에 상장됐다. 주력 사업은 영남권 장거리 노선을 중심으로 한 고속버스 운송이며, 호남 및 수도권 일부 노선도 운영한다. 2006년 한진그룹 계열 한진고속을 375억 원에 인수하며 버스 대수 기준 금호고속에 이은 업계 2위로 올라섰다. 자가 소유 터미널을 대구·마산·아산·평택에 보유하고 있으며, 안양·아산에서 자가 정비공장을 운영해 일부 원가 경쟁력을 확보하고 있다. 서울고속버스터미널 지분 0.17%를 소수 지분으로 보유 중이며, 해당 터미널의 최대주주는 신세계그룹 계열 신세계센트럴시티(지분율 70.49%)다. 연결 종속회사로는 월간지·연기학원 사업의 동양고속미디어, 농업경영의 서광씨에스, 부동산개발의 동양고속산업, 출판·농산물 유통 등 다수 비운송 계열사가 포함된다. 전산배차 시스템을 통한 효율적 차량 운영·중앙 통합관리와 프리미엄 고속버스 도입 확대가 수익성 개선의 핵심 레버로 기능한다. 전체 고속버스 배차 중 약 30~40% 비중을 차지하는 프리미엄 등급은 일반 우등버스 대비 높은 요금 구조로 객단가 향상에 기여한다. 2025년 7월 천안~속초 노선을 신규 개설하는 등 점진적인 노선 확장도 병행하고 있다.
2022년은 동양고속 역대 최악의 영업 환경으로, 매출 1,044억 원에 영업손실 112억 원(OPM -10.7%), 지배주주 순손실 128억 원을 기록했다. 코로나19 여파로 인한 수요 회복 지연과 유가·인건비 급등이 원가 구조를 압박했으며, 영업 현금흐름도 -50억 원으로 마이너스를 기록했다. 2023년에는 매출이 1,200억 원(+14.9% YoY)으로 회복됐지만 영업손실 3억 원(OPM -0.2%)으로 손익분기점에 근접했고, 영업 현금흐름은 38억 원으로 플러스 전환했다. 2024년에는 매출 1,217억 원(+1.4%)으로 성장세가 완만해지며 영업손실 15억 원(OPM -1.3%)이 지속됐고, 지배주주 순손실은 167억 원으로 영업손실을 크게 웃돌았다—이는 비영업 부문 자산 손상·평가 손실 등 일회성 항목이 반영된 것으로 해석된다. 반면 영업 현금흐름은 77억 원으로 늘어 현금 창출력 자체는 꾸준히 개선됐다. 2025년은 3년 적자 구조를 완전히 탈피한 해로, 매출 1,252억 원(+2.8%), 영업이익 51억 원(OPM 4.1%), 지배주주 순이익 30억 원을 달성하며 영업 현금흐름도 94억 원으로 대폭 개선됐다. 분기별로는 1분기(-2.9억 원 영업손실)를 제외한 2·3·4분기 모두 영업이익을 기록했으며, 특히 4분기 영업이익 35억 원이 연간 흑자를 주도했다. 2026년 1분기는 매출 306억 원(전년동기 대비 +4.7%), 영업이익 6.2억 원으로 흑자 기조를 유지했으나 지배주주 순손실 1.9억 원이 발생해 비영업 항목의 지속적 모니터링이 요구된다.
국내 고속버스 운송 시장은 코로나19 충격에서 점진적으로 회복 중이나, 고속철도(KTX·SRT) 노선 확대라는 구조적 경쟁 압력이 상존한다. 서울~부산·대구·광주 등 주요 장거리 노선에서 고속철도가 시간 경쟁력 우위를 유지하고 있어, 고속버스는 철도 접근이 제한된 구간과 프리미엄 서비스 차별화를 통한 고객 방어 전략이 불가피하다. 정부는 제4차 대중교통 기본계획을 통해 프리미엄 고속버스 투입 대수를 279대에서 500대 규모로 확대하는 방안을 추진해왔으며, 실제 전체 배차 중 30~40% 수준이 프리미엄 등급으로 운행 중이다. 이는 고속버스 업계 전반에 객단가 상승과 수익성 개선의 구조적 기회를 제공한다. 서울시의 서울고속버스터미널 부지(약 14만 6,260㎡) 복합개발 사전협상 착수(2025년 11월)는 관련 업종 전반에 자산 가치 재평가 기대를 불러일으켰으나, 사업자-서울시 간 협의 및 주민 갈등 등 과제가 산적해 실질 착공까지 수년이 소요될 전망이다. 경쟁 구도 면에서 금호고속이 업계 1위를 유지하는 가운데, 동양고속은 2위 사업자로서 영남권 주요 노선 기반과 프리미엄 서비스 확대로 시장 내 포지션을 유지하고 있다.
| 주가 | ₩24,350 |
|---|---|
| 시가총액 | 705억원 |
| PER | 19.7 |
| PBR | 1.30 |
| ROE | 6.9% |
2026년 본업 관전 포인트는 2분기 이후 성수기(여름 휴가·추석)의 승객 회복 강도와 연료비·인건비 비용 안정 여부다. 비수기인 2026년 1분기에도 영업이익 흑자(6.2억 원)를 유지한 것은 연간 기조 지속 가능성을 시사한다. 프리미엄 고속버스 확대 기조는 정부 정책 지원과 소비자 수요 성장을 배경으로 지속될 것으로 보여, 객단가 개선 동력이 이어질 전망이다. 서울고속버스터미널 재개발은 현재 서울시와 신세계센트럴시티 간 사전협상 단계로, 60층 이상 복합개발(업무·상업·문화시설 포함)이 계획돼 있으나 착공·완공 시점은 확정되지 않았다. 동양고속의 지분(0.17%)은 소수 지분으로, 실질적 재무 기여 규모와 시점은 개발 일정에 따라 크게 변동될 수 있다. 재무 측면에서는 부채비율 186.4%의 추가 개선을 위한 지속적인 영업 현금흐름 창출이 선결 과제다. 비영업 손실(이자비용·지분법 손익·자산 손상 등) 최소화 여부가 순이익 흑자 정착의 핵심 변수로 남아 있다.
현재 주가는 주당순자산(BPS 18,747원) 대비 눈에 띄는 프리미엄 구간에 위치해 있으며, 이는 순수 본업 펀더멘털만으로 정당화하기 어려운 수준이다. 주당순이익(EPS 1,234원) 기준 PER 배수도 2022~2024년 3년 연속 적자 이후 이익 회복 원년임을 감안하면 상당한 성장 기대치가 선반영된 구간으로 볼 수 있다. 이 프리미엄의 상당 부분은 서울고속버스터미널 재개발이라는 이벤트 드리븐 요인에서 비롯된 것으로, 지분율(0.17%)의 절대적 크기를 고려할 때 재개발 수혜의 직접적 재무 영향을 현 수준의 프리미엄과 연결 짓기 위해서는 신중한 판단이 요구된다. 배당은 지급되지 않아(DPS 0원) 배당수익률은 업종 평균을 크게 하회한다. 전체 주식 중 유통 주식 비율이 약 35%에 불과해 수급 변동성이 단기 주가 등락을 증폭시킬 수 있다는 점도 유의할 필요가 있다.
2022~2024년 3년 연속 영업 적자에서 2025년 영업이익 51억 원(OPM 4.1%)으로 흑자 전환에 성공했다. 전산배차 시스템 고도화와 프리미엄 버스 도입 확대가 원가율 개선을 이끌었으며, 영업 현금흐름도 94억 원으로 2022년(-50억 원)과의 대비가 뚜렷하다. 2026년 1분기에도 영업 흑자를 유지하면서 수익성 구조가 안정화 궤도에 진입한 신호를 보내고 있다.
서울시가 2025년 11월 서울고속버스터미널 부지(약 14만 6,260㎡, 공시지가 1조 원 수준)의 60층 이상 복합개발 사전협상에 착수하면서 동양고속의 보유 지분(0.17%) 자산 가치 재평가 기대가 커졌다. 사업이 진전될 경우 강남 핵심지 부지 가치 상승이 소수 지분이라도 회사 자산 구조 변화에 기여할 수 있다. 장기 프로젝트이지만 협상 가속화 시 추가적인 주가 모멘텀을 기대할 수 있는 구조다.
전체 고속버스 배차 중 약 30~40%가 이미 프리미엄 등급으로 운행 중이며, 정부 정책도 프리미엄 버스 확대를 지원하고 있다. 일반 우등버스 대비 높은 요금 구조는 동양고속의 매출총이익과 영업이익 개선에 직접 기여하는 구조다. 장거리 노선에서 고속철도 대비 가격 경쟁력을 유지하면서 서비스 품질을 높이는 전략이 고객 재방문율과 단가 향상을 동시에 지원할 수 있다.
2025년 OPM 4.1%는 흑자 전환의 의미가 있으나, 연료비·인건비 등 고정비 비중이 높은 육상 여객 운송업에서 충분한 안전 마진을 제공하지 못한다. 2026년 1분기 영업이익도 6.2억 원에 그쳐 수익성 레버리지가 제한적임을 다시 확인시켰다. 유가 재상승 또는 인건비 압력이 심화될 경우 빠르게 손익분기점 이하로 내려설 수 있는 구조적 취약성이 존재한다.
부채비율은 186.4%(2025년)로 여전히 높으며, 2024년에는 영업손실 15억 원에 불과했음에도 지배주주 순손실이 167억 원으로 크게 확대된 바 있어 비영업 부문의 잠재 리스크가 크다. 2026년 1분기에도 영업이익 흑자에도 불구하고 순이익이 소폭 마이너스를 기록하며 같은 패턴이 반복됐다. 이자비용·지분법 손실·자산 손상 등 비영업 항목이 순이익 가시성을 떨어뜨리는 구조적 약점으로 남아 있다.
동양고속의 서울고속버스터미널 지분율은 0.17%로, 최대주주 신세계센트럴시티(70.49%)나 2대 주주 천일고속(16.67%)에 비해 극히 낮다. 재개발이 현실화되더라도 직접적인 수익 배분 규모는 제한적이며, 사업이 실질 수익을 창출하기까지 5~6년 이상 소요될 전망이다. 사전협상 지연·중단 등 부정적 뉴스플로우가 발생할 경우 재개발 프리미엄이 소거되며 주가 하방 압력으로 작용할 수 있다.
동양고속은 2022~2024년 3년간의 영업 적자 사이클을 탈피해 2025년 영업이익 51억 원(OPM 4.1%), 영업 현금흐름 94억 원을 달성하며 질적인 전환점을 통과했다. 전산배차 시스템 효율화와 프리미엄 버스 도입이 수익성 회복의 실질 동력이었으며, 부채비율도 208.4%에서 186.4%로 하향 추세를 확인했다. 다만 OPM 4.1%는 연료비·인건비 변동에 취약한 수준이며, 2024년 및 2026년 1분기에서 반복 확인된 '영업 흑자-순손실' 패턴은 비영업 항목 관리가 아직 완전히 해결되지 않았음을 시사한다. 서울고속버스터미널 재개발 기대감은 이미 상당한 주가 프리미엄을 형성하고 있으나, 동양고속의 지분율(0.17%)이 극히 낮고 사업 현실화까지 수년이 소요되는 점을 감안하면 이벤트 드리븐 프리미엄의 지속성은 협상 진행 속도에 크게 의존한다. 투자자는 2분기 이후 성수기 실적, 서울고속버스터미널 협상 진전, 그리고 비영업 손실 축소 여부를 3대 모니터링 지표로 삼아 정기 공시와 뉴스플로우를 추적하는 것이 바람직하다.
English version
Dongyang Express snapped three consecutive years of operating and net losses in 2025, posting operating profit of KRW 5.1B (OPM 4.1%), but the divergence between the market premium driven by Seoul Express Bus Terminal redevelopment expectations and the pace of core-business recovery remains the central investor focus.
Dongyang Express was established in 1968 for intercity passenger transportation and was listed on KOSPI in 2005 following a corporate spin-off that refocused the business on its transport operations. Its core business centers on long-haul express bus routes in the Yeongnam (southeastern) region, with supplementary services in the Honam (southwestern) and metropolitan corridors. The acquisition of Hanjin Express from the Hanjin Group for KRW 37.5B in 2006 elevated the company to the number-two position in the industry by fleet size, behind Kumho Express. It owns terminals in Daegu, Masan, Asan, and Pyeongtaek, and operates in-house maintenance facilities in Anyang and Asan, contributing to partial cost competitiveness. The company holds a minor 0.17% stake in Seoul Express Bus Terminal, whose controlling shareholder is Shinsegae Centralcity (70.49%). Consolidated subsidiaries include Dongyang Express Media (magazine publishing and acting academy), Seogwang C&S (agriculture), Dongyang Express Industry (real estate development), and several publishing and agricultural distribution entities. Computerized dispatch systems for fleet efficiency, centralized management, and the expansion of premium-class bus services are the primary levers for margin improvement. Premium-class buses—accounting for approximately 30–40% of total scheduled departures—carry higher fares than standard premium (udeung) coaches, lifting average revenue per passenger. Route expansion continued in 2025, including the launch of a Cheonan–Sokcho service in July.
Fiscal 2022 was the most challenging year on record for Dongyang Express, with revenue of KRW 104.4B alongside an operating loss of KRW 11.2B (OPM -10.7%) and a net loss attributable to controlling shareholders of KRW 12.8B, as lingering COVID-related demand weakness and surging fuel and labor costs compressed margins; operating cash flow also turned negative at KRW -5.0B. In 2023, revenue recovered to KRW 120.0B (+14.9% YoY), nearly reaching break-even on operations (OPM -0.2%), and operating cash flow turned positive at KRW 3.8B. Revenue grew modestly to KRW 121.7B in 2024 (+1.4%), but a small operating loss of KRW 1.5B (OPM -1.3%) persisted; the net loss attributable to controlling shareholders widened sharply to KRW 16.7B—well beyond the operating loss—suggesting large non-operating impairment or valuation charges, while operating cash flow improved further to KRW 7.7B. The year 2025 marked a definitive break from the three-year loss cycle: revenue rose to KRW 125.2B (+2.8%), operating profit reached KRW 5.1B (OPM 4.1%), and net income attributable to controlling shareholders came in at KRW 3.0B, with operating cash flow improving substantially to KRW 9.4B. Quarterly, Q1 posted an operating loss of KRW 0.29B while Q2 through Q4 all generated operating profit, with Q4 alone contributing KRW 3.5B. In 2026Q1, revenue grew to KRW 30.6B (+4.7% YoY) and operating profit held at KRW 0.62B, but net loss attributable to controlling shareholders was KRW 0.19B, underscoring the importance of tracking non-operating items going forward.
South Korea's express bus market is gradually recovering from COVID-19, but faces structural competitive pressure from the ongoing expansion of KTX and SRT high-speed rail networks. Rail maintains a clear speed advantage on major trunk routes—Seoul to Busan, Daegu, and Gwangju—forcing bus operators to defend ridership through service in underserved corridors and differentiated premium offerings. The government has promoted the expansion of premium-class buses from 279 to approximately 500 vehicles under its Fourth Basic Plan for Public Transportation, and premium-class services now account for roughly 30–40% of total departures, providing a structural avenue for higher average fares across the sector. Seoul City's initiation of preliminary negotiations in November 2025 for a large-scale complex development on the Seoul Express Bus Terminal site (approximately 146,260 m²) triggered broad sector asset revaluation expectations; however, unresolved issues between developers, the city, and local residents mean that revenue realization likely remains 5–6 or more years away. Competitively, Kumho Express retains the number-one position by fleet size, while Dongyang Express competes as the second-largest operator with a strong Yeongnam-route base and increasing premium-class penetration.
| Price | ₩24,350 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.07T |
| P/E | 19.7 |
| P/B | 1.30 |
| ROE | 6.9% |
The key operational variables for 2026 are the strength of peak-season ridership in summer and the Chuseok holiday period, and the stability of fuel and labor costs. The positive operating result of KRW 0.62B in the traditionally weak first quarter signals that full-year profitability is achievable. The push toward premium bus services, supported by both policy and consumer preference, is expected to continue delivering gradual average-fare improvement over the medium term. The Seoul Express Bus Terminal complex redevelopment remains in a preliminary-negotiation stage between Seoul City and Shinsegae Centralcity, with plans for a 60-plus-story mixed-use development, but construction and completion timelines are not yet formally determined. Dongyang Express's 0.17% stake positions it as a minor beneficiary, and the timing and magnitude of any financial impact will depend heavily on negotiation progress. On the balance sheet, further reduction of the 186.4% debt ratio requires sustained operating cash flow generation. Minimizing non-operating charges—including interest expense, equity-method gains or losses, and asset impairments—remains a critical condition for durably positive net earnings.
The current share price trades at a notable premium to book value per share (BPS KRW 18,747), a level that is difficult to justify on core-business fundamentals alone. The implied earnings multiple based on EPS of KRW 1,234 also reflects a substantial growth premium relative to what would typically be expected for a company in the first year of post-loss recovery. A significant portion of this premium appears to be driven by the Seoul Express Bus Terminal redevelopment narrative; given the fractional 0.17% stake, bridging the redevelopment-driven upside expectation to the current implied valuation requires careful scrutiny. With no dividends paid (DPS KRW 0), the dividend yield is well below any meaningful sector benchmark. The free float of approximately 35% of total shares can amplify short-term price volatility in response to changes in sentiment or supply-demand imbalances.
After three consecutive years of operating losses from 2022 to 2024, Dongyang Express achieved an operating profit of KRW 5.1B (OPM 4.1%) in 2025, driven by computerized dispatch efficiency and premium-bus deployment. Operating cash flow surged to KRW 9.4B, a dramatic improvement from the KRW -5.0B recorded in 2022. The continuation of operating profitability into 2026Q1 provides early evidence that the earnings recovery is gaining structural stability.
Seoul City's November 2025 initiation of pre-negotiations for a 60-plus-story complex development on the Seoul Express Bus Terminal site (approximately 146,260 m², with assessed land value of approximately KRW 1 trillion) raised expectations for an asset revaluation of Dongyang Express's 0.17% stake. If the project advances, appreciation of prime Gangnam-area land could contribute to a shift in the company's asset composition even at the minority stake level. While the development is inherently long-dated, accelerated negotiation progress could deliver incremental upward momentum.
Premium-class buses now account for roughly 30–40% of total scheduled departures and are supported by government policy promoting further fleet expansion. Their higher fare structures directly improve Dongyang Express's gross and operating margins relative to standard express services. A strategy combining price competitiveness versus high-speed rail on long-haul corridors with enhanced cabin quality can support both repeat ridership and fare uplift simultaneously.
The 2025 OPM of 4.1%, while representing a meaningful turnaround, provides a limited margin of safety in a capital- and labor-intensive land transport business. The KRW 0.62B operating profit in 2026Q1 confirmed that earnings leverage remains constrained. Any re-acceleration in fuel prices or labor costs could quickly push the company back below break-even, given the high proportion of fixed costs in the operating structure.
The debt ratio of 186.4% (2025) remains elevated, and the 2024 episode—in which an operating loss of KRW 1.5B ballooned into a net loss of KRW 16.7B—demonstrates the magnitude of non-operating risk embedded in the balance sheet. The recurrence in 2026Q1 of positive operating income coexisting with a small net loss reinforces this structural weakness. Interest costs, equity-method losses, and asset impairments collectively reduce net income visibility and represent an ongoing risk to earnings quality.
Dongyang Express holds only a 0.17% stake in Seoul Express Bus Terminal, dwarfed by Shinsegae Centralcity (70.49%) and Chunil Express (16.67%). Even if the redevelopment proceeds, the direct financial benefit—whether through dividends or asset appreciation—is inherently capped at the fractional stake level, and analysts estimate that the project will take 5–6 or more years to generate tangible returns. Any adverse development in the negotiations—delays, disputes, or breakdown—could rapidly unwind the redevelopment premium embedded in the current share price.
Dongyang Express has cleared a genuine inflection point by breaking out of its 2022–2024 operating loss cycle, posting operating profit of KRW 5.1B (OPM 4.1%) and operating cash flow of KRW 9.4B in 2025, with the debt ratio declining from 208.4% to 186.4%. Computerized dispatch efficiency and premium-bus expansion were the real drivers of this recovery. However, the OPM of 4.1% provides limited insulation against fuel and labor cost shocks, and the recurring pattern—seen in 2024 and again in 2026Q1—of positive operating income coexisting with net losses indicates that non-operating risk management remains a work in progress. The Seoul Express Bus Terminal redevelopment narrative has generated a substantial share-price premium, but the 0.17% stake and the multi-year development timeline mean that the durability of this event-driven premium is highly dependent on the pace of negotiation progress. Investors should monitor three primary indicators: peak-season performance from Q2 onward, progress in Seoul terminal redevelopment negotiations, and the trend in non-operating charges that bridge the gap between operating and net income.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-08-07 · KOSAI
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