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Hanwha Engine · 조선 · 코스피 · 리포트 2026-09-05
한화엔진은 확보된 선박용 저속엔진 수주잔고가 마진으로 전환되는 구간에 들어섰고, 동시에 창원 중속엔진 신사업의 실행력을 검증받는 국면에 있다.
한화엔진은 1999년 12월 설립돼 2011년 1월 유가증권시장에 상장했고, 2024년 최대주주 변경을 거쳐 한화 기업집단으로 계열 편입되며 현재 사명으로 바뀌었다. 주력 사업은 대형 상선과 특수선의 추진용 저속·중속엔진, 선박 내 발전용 보조엔진, 엔진 배기 탈질설비(SCR), 부품 판매·서비스(AM), 디젤발전 및 임대다. 2024년 기준으로는 선박엔진·SCR 매출이 1조 552억원으로 전체의 87.8%를 차지했고, AM·디젤발전·임대 등이 1,470억원(12.2%)이었다. 저속엔진 세계 시장에서는 점유율 2위로 평가되며, 한 업계 집계에서는 점유율이 20% 수준으로 제시된 바 있다. 회사 공시 자료에 따르면 국내에서는 한화엔진과 HD현대중공업, HD현대마린엔진이 MAN-ES 또는 WinGD와 기술제휴 계약을 맺고 중·대형 저속엔진을 생산하며 전 세계 생산량의 약 50%를 공급하는 구조다. 즉 핵심 엔진 설계는 라이선서에 의존하고, 회사는 생산·품질·납기와 원가에서 경쟁하는 사업 모델이다. 고객은 계열사 한화오션과 삼성중공업 등 국내 조선소, 그리고 중국 조선소로 나뉘며, 중국 조선사 대상 물량은 2020년 이후 신규 수주에서 연평균 27% 수준을 유지해 온 것으로 집계된 바 있다. 2026년 8월에는 중국에 있던 중속엔진 생산기지를 창원으로 되돌리는 국내복귀 투자로 약 2,500평(8,178제곱미터) 규모의 4행정 중속엔진 전용공장을 준공해 추진용과 발전용을 아우르는 포트폴리오를 구축했고, 준공식에는 삼성중공업 임원 등 고객사·선주사 관계자가 참석했다. 회사는 여기에 에너지저장장치(ESS)를 연계한 하이브리드 추진·에너지 솔루션으로 사업 영역을 넓히겠다는 방침을 밝혔다.
연간 흐름은 회복의 방향성이 뚜렷하다. 매출은 2022년 7,642억원, 2023년 8,544억원, 2024년 1조 2,022억원, 2025년 1조 3,711억원으로 늘었고, 영업이익은 2022년 295억원 적자에서 2023년 87억원, 2024년 715억원, 2025년 1,301억원으로 확대돼 영업이익률이 -3.9%→1.0%→6.0%→9.5%로 올라섰다. 순이익(지배주주)은 2022년 403억원 적자, 2023년 4억원 규모의 소폭 손실을 거쳐 2024년 792억원, 2025년 1,738억원 흑자로 전환·확대됐다. 다만 2025년 순이익이 영업이익을 크게 웃돈 만큼, 영업 외 손익과 세무 관련 효과가 순이익에 상당히 기여했을 가능성이 있어 영업 자체의 체력과는 구분해 볼 필요가 있다. 현금흐름의 변화가 더 극적이다. 영업활동현금흐름은 2022년 211억원 유출에서 2023년 702억원, 2024년 904억원, 2025년 3,303억원 유입으로 늘어 같은 해 영업이익의 두 배를 넘었는데, 선수금 구조와 운전자본 변동이 함께 작용한 결과로 해석된다. 이에 따라 자기자본은 2023년 2,241억원에서 2025년 5,561억원으로 늘고 부채비율은 407.2%→259.3%→204.9%로 낮아졌다. 분기 실적을 보면 2025년 2분기 매출 3,877억원·영업이익 338억원(영업이익률 8.7%), 3분기 매출 2,973억원·영업이익 266억원(9.0%)이었고, 2026년 1분기에는 매출 3,452억원에 영업이익 514억원으로 영업이익률이 14.9%까지 올랐다. 이어 2026년 2분기는 매출 3,622억원, 영업이익 379억원, 순이익 332억원으로 매출은 전 분기보다 늘었지만 영업이익률은 10.5%로 되돌려졌으며, 회사는 이 수치가 외부감사가 완료되지 않은 잠정치라고 공시에서 밝혔다. 한편 한국신용평가는 2026년 상반기 별도 기준 매출 6,768억원, 영업이익률 13.8%를 제시해 연결과 별도 기준의 마진 수준 차이도 함께 확인된다.
선박용 엔진 수요는 조선업 발주에 후행한다. 한국신용평가는 2017~2020년 연평균 약 3,200만CGT였던 글로벌 선박 발주량이 2021~2025년 연평균 5,800만CGT로 늘고, 신조선가 지수도 2020년 말 126포인트에서 2026년 7월 말 185포인트까지 올랐다고 정리했다. 증권사 산업 자료에 따르면 엔진사는 조선사가 선박을 수주한 뒤 약 5~6개월 내에 엔진을 수주하고 2~3년에 걸쳐 제작하며, 엔진 가격은 납품 시점 기준으로 반영돼 신조선가 상승이 평균판매단가 개선으로 이어지는 구조다. 2026년 발주 환경 자체는 강했다. iM증권은 2026년 6월 하반기 전망 자료에서 5월 누적 전 세계 선박 발주가 3,356만CGT로 전년 동기 대비 62.4% 늘었다고 집계했고, 메리츠증권은 2026년 7월 자료에서 연초 이후 LNG선 발주 59척과 최종투자승인이 확인된 미국 LNG 프로젝트 규모를 근거로 하반기에도 다수의 LNG선 발주를 예상했다. 반대편에는 규제 지연 변수가 있다. 2025년 10월 IMO 해양환경보호위원회 특별회기에서 넷제로 프레임워크 관련 규정 개정 채택이 1년 유예되면서 중기조치 시행이 최소 1년 이상 지연될 것으로 전망됐고, 업계 전망 자료는 선주들이 노후선 교체를 서두르지 않을 가능성과 2026년 발주량 감소를 함께 지적했다. 경쟁 구도에서는 HD현대중공업이 자체 개발한 힘센엔진으로 2026년 4월 미국 에너지 기업과 6,271억원 규모 중속엔진 발전설비 공급계약을 맺으며 데이터센터 전력 시장에 선행 진입한 상태다. 한화엔진은 에버런스의 라이선시로서 같은 시장을 겨냥하고 있어, 자체 설계 보유 여부가 마진과 수주 속도 양쪽에서 비교 기준이 된다. 국내 3사가 세계 저속엔진 생산의 약 절반을 담당하는 과점 구조는 여전히 이 업종의 기본 골격이다.
| 주가 | ₩49,250 |
|---|---|
| 시가총액 | 4.1조원 |
| PBR | 7.43 |
| ROE | 31.2% |
가시성의 출발점은 수주잔고다. 한국신용평가는 2026년 상반기 말 별도 기준 수주잔고가 약 5조 8,000억원으로 매출액의 4.3배에 달한다고 집계하며, 업황 개선에 따른 이익창출력 제고와 수주잔고 구성을 고려할 때 우수한 영업실적이 지속될 전망이라고 평가했다. 한국투자증권은 2026년 6월 리포트에서 증설 후 생산능력 기준으로 2027년 슬롯의 100%, 2028년 80%, 2029년 상반기 일부를 이미 수주잔고로 확보했다고 밝혔다. 같은 리포트는 4행정 중속엔진 전용시설이 연간 900MW, 선박용 1대 5MW 기준 최대 180대 생산 규모이며 선제적으로 167대를 수주해 2026년 4분기 25대, 2027년 83대, 2028년 59대를 인도할 예정이라고 전망했다. 유안타증권은 2026년 8월 자료에서 마진율이 높은 대형 컨테이너선 엔진 수주 비중이 2024년 4분기 32%에서 2026년 1분기 60%로 확대됐다며, 연결 매출이 2027년 2조 3,470억원, 영업이익은 2027년 4,390억원으로 늘어날 것으로 추산했다. 데이터센터 발전용 물량에 대해서는 SK증권이 2026년 7월 자료에서 에버런스와의 면허 생산 계약 체결을 예상하며 2027년 일부 물량을 시작으로 2028년부터 북미 데이터센터 납품이 가능할 것으로 전망했으나, 같은 자료는 2026년 2분기 말 엔진 수주잔고가 전량 선박용이라는 점도 함께 지적했다. 재무 측면에서 한국신용평가는 투자 지출 확대에도 순현금 기조가 유지되고 있다고 진단했다. 회사는 IR 채널을 통해 노르웨이 SEAM 관련 소개 자료를 별도로 공개했으며, ESS 연계 하이브리드 추진 등 엔진 공급을 넘어선 솔루션 확장 계획도 준공식에서 제시했다. 결국 2027년 이후 실적은 확보된 잔고의 인도 실행과 중속엔진 초도 물량의 정상 가동 여부에 좌우될 구조다.
현재 주가는 순자산 대비 프리미엄이 상당히 큰 구간에서 형성돼 있어, 이익 배수보다 순자산 배수가 먼저 눈에 들어오는 구조다. 이는 2022~2023년 적자와 손익분기 수준을 지나 2024~2025년 이익 회복으로 방향이 바뀐 실적 궤적, 그리고 증설 이후 2027~2028년 인도 물량에 대한 기대가 함께 반영된 결과로 볼 수 있다. 다만 화면에 표시되는 이익 기준 지표는 2025년 연간 확정 실적을 바탕으로 산출되므로, 2026년 상반기의 개선분이 반영되는 시점에 지표 수준이 달라질 수 있다는 점을 감안해 볼 필요가 있다. 최근 공시 기준으로 현금배당은 확인되지 않아 배당 관련 지표가 산출되지 않으며, 자금이 주주환원보다 설비 증설과 신사업에 우선 배분되는 국면으로 읽힌다. 참고로 한국투자증권은 2026년 6월 리포트에서 목표주가 11만 4000원을 유지하며 2027년 순이익 추정치에 목표 주가수익비율 25배를 적용해 산출했다고 밝혔고, 유안타증권은 2026년 8월 자료에서 2027년 영업이익 4,390억원을 추산했다 — 두 수치는 모두 해당 증권사의 가정에 따른 추정이다. 실제 배수의 근거가 유지되려면 확보된 잔고가 계획대로 마진을 동반해 인도되는지, 중속엔진 초도 물량이 정상 가동에 진입하는지가 함께 확인돼야 한다.
한국신용평가는 2026년 상반기 말 별도 기준 수주잔고를 약 5조 8,000억원, 매출액의 4.3배로 집계했다. 한국투자증권은 2026년 6월 리포트에서 증설 후 기준 2027년 슬롯 100%와 2028년 80%를 이미 잔고로 확보했다고 밝혔다. 유안타증권은 2026년 8월 자료에서 마진율이 높은 대형 컨테이너선 엔진 수주 비중이 2024년 4분기 32%에서 2026년 1분기 60%로 확대됐다고 분석했다. 잔고의 양과 구성이 동시에 개선됐다는 점은 향후 몇 년의 매출 인식 기반을 뒷받침하는 요인이다.
2026년 8월 19일 창원 본사에 약 2,500평 규모의 4행정 중속엔진 전용공장을 준공하며 추진용과 발전용을 아우르는 포트폴리오를 갖췄다. 중국 생산기지를 국내로 되돌린 국내복귀 투자로 산업통상자원부와 경상남도·창원시의 보조금이 투입됐고 87명의 신규 고용이 발생했다. 한국투자증권은 2026년 6월 리포트에서 이 시설의 생산능력을 연간 900MW, 최대 180대 규모로 제시하며 167대를 선제 수주해 2026년 4분기부터 인도가 시작될 것으로 전망했다. 선박 내 발전용을 기반으로 육상 발전 수요까지 대응할 수 있는 제품군이 갖춰졌다는 점이 사업 구조의 변화다.
영업활동현금흐름은 2022년 211억원 유출에서 2023년 702억원, 2024년 904억원, 2025년 3,303억원 유입으로 확대됐다. 같은 기간 자기자본은 2023년 2,241억원에서 2025년 5,561억원으로 늘고 부채비율은 407.2%에서 204.9%로 낮아졌다. 한국신용평가는 투자 지출 확대에도 순현금 기조가 유지되며 재무안정성이 우수한 수준이라고 진단했다. 증설 자금을 자체 창출 현금으로 상당 부분 감당할 수 있는 여력이 생겼다는 의미다.
회사 공시 자료에 따르면 국내 저속엔진 3사는 모두 MAN-ES 또는 WinGD와 기술제휴 계약을 맺고 생산하는 구조다. 자체 설계 지식재산권이 아니라는 점은 로열티 부담과 신기종 대응 속도에서 제약으로 작용할 수 있다. 데이터센터용 중속엔진에 대해서도 SK증권은 2026년 7월 자료에서 에버런스와의 면허 생산 계약 체결을 전제로 2027~2028년 납품 시나리오를 전망했다. 반면 HD현대중공업은 자체 개발한 힘센엔진으로 2026년 4월 미국 에너지 기업과 6,271억원 규모 계약을 맺으며 먼저 시장에 진입했다.
2025년 10월 IMO 해양환경보호위원회 특별회기에서 넷제로 프레임워크 규정 개정 채택이 1년 유예되며 중기조치 시행이 최소 1년 이상 지연될 것으로 전망됐다. 업계 전망 자료는 선주들이 노후선 교체를 서두르지 않고 관망할 가능성과 함께 2026년 발주량 감소를 지적했다. 엔진 수주는 선박 수주에 수개월 후행하므로, 발주 둔화의 영향은 시차를 두고 잔고에 반영된다. 2025년 신조선가 지수가 하락 추세를 겪었던 경험도 단가 변동성을 상기시키는 요인이다.
분기 영업이익률은 2025년 2분기 8.7%, 3분기 9.0%에서 2026년 1분기 14.9%로 급등한 뒤 2분기 10.5%로 되돌려졌다. 매출은 2026년 2분기에 3,622억원으로 전 분기보다 늘었는데도 영업이익은 379억원으로 줄어 조업일수·환율·제품 믹스에 따른 진폭이 크다는 점이 드러났다. 2025년 순이익 1,738억원이 영업이익 1,301억원을 크게 웃돈 만큼, 순이익 지표만으로 영업 체력을 판단하기 어렵다. 회사는 2026년 2분기 수치가 외부감사 미완료 잠정치라고 공시에서 밝혔다.
한화엔진은 매출이 2022년 7,642억원에서 2025년 1조 3,711억원으로 늘고 영업이익률이 -3.9%에서 9.5%로 개선되는 동안, 적자에서 흑자로 방향이 바뀐 기업이다. 영업활동현금흐름이 2025년 3,303억원까지 확대되고 부채비율이 204.9%로 낮아지면서 증설을 자체 현금으로 감당할 여력도 함께 생겼다. 한국신용평가가 집계한 2026년 상반기 말 별도 기준 수주잔고 약 5조 8,000억원은 향후 몇 년의 매출 인식 기반이며, 2026년 8월 준공된 창원 4행정 중속엔진 공장은 추진용에 국한됐던 제품군을 발전용으로 넓혔다. 반면 분기 영업이익률이 2026년 1분기 14.9%에서 2분기 10.5%로 되돌려진 데서 드러나듯 마진의 진폭은 여전히 크고, 2025년 순이익이 영업이익을 크게 웃돈 구조도 영업 체력과 분리해 볼 필요가 있다. 저속엔진과 중속엔진 모두 라이선스에 기반한 생산 구조라는 점, IMO 넷제로 프레임워크 채택이 1년 유예되며 친환경 교체 발주 시점이 불확실해진 점은 반대 방향의 근거다. 결국 확인해야 할 것은 확보된 잔고가 계획한 마진과 함께 인도되는지, 중속엔진 초도 물량이 정상 가동에 진입하는지, 그리고 비선박 물량의 첫 수주가 공시되는지다. 본 리포트는 정보 제공을 목적으로 하며 특정 종목에 대한 매수·매도 의견을 포함하지 않는다.
English version
Hanwha Engine has entered a phase where its secured low-speed marine engine backlog is converting into margin, while simultaneously being tested on execution of the new Changwon medium-speed engine business.
Hanwha Engine was founded in December 1999, listed on the KOSPI in January 2011, and was renamed after a change of largest shareholder brought it into the Hanwha group in 2024. Its core businesses are low- and medium-speed propulsion engines for large merchant and special-purpose vessels, onboard auxiliary generator engines, selective catalytic reduction (SCR) exhaust systems, parts and after-market services, and diesel power generation and leasing. In 2024, marine engines and SCR generated KRW 1,055.2bn, or 87.8% of total revenue, while after-market, diesel generation and leasing contributed KRW 147.0bn, or 12.2%. The company is regarded as the world's second-largest maker of low-speed marine engines, with one industry tally putting its share at around 20%. According to company filings, Hanwha Engine, HD Hyundai Heavy Industries and HD Hyundai Marine Engine all build medium and large low-speed engines under technology licences from MAN-ES or WinGD, and together supply roughly 50% of global output. In other words, core engine design rests with the licensors, and the company competes on manufacturing, quality, delivery and cost. Customers split between domestic yards including affiliate Hanwha Ocean and Samsung Heavy Industries, and Chinese yards, with China-bound work reported to have averaged about 27% of new orders since 2020. In August 2026 it completed a dedicated four-stroke medium-speed engine plant of about 8,178 square metres, funded partly by reshoring subsidies as production moved back from China to Changwon, giving it a portfolio spanning propulsion and power generation; a Samsung Heavy Industries executive attended the opening as a customer representative. Management has also said it intends to extend into hybrid propulsion and energy solutions by combining engines with energy storage systems.
The multi-year trend shows a clear recovery. Revenue rose from KRW 764.2bn in 2022 to KRW 854.4bn in 2023, KRW 1,202.2bn in 2024 and KRW 1,371.1bn in 2025, while operating profit swung from a KRW 29.5bn loss in 2022 to KRW 8.7bn, KRW 71.5bn and KRW 130.1bn, lifting the operating margin from -3.9% to 1.0%, 6.0% and 9.5%. Net profit attributable to owners moved from a KRW 40.3bn loss in 2022 and a marginal KRW 0.4bn loss in 2023 to profits of KRW 79.2bn in 2024 and KRW 173.8bn in 2025. Because 2025 net profit far exceeded operating profit, non-operating items and tax-related effects likely contributed materially, so it should be read separately from underlying operating strength. The cash flow shift is even sharper: operating cash flow went from an outflow of KRW 21.1bn in 2022 to inflows of KRW 70.2bn, KRW 90.4bn and KRW 330.3bn, the last figure more than double that year's operating profit, reflecting advance payment structures and working capital swings. Equity consequently grew from KRW 224.1bn in 2023 to KRW 556.1bn in 2025, while the debt-to-equity ratio fell from 407.2% to 259.3% and then 204.9%. On a quarterly basis, Q2 2025 delivered revenue of KRW 387.7bn and operating profit of KRW 33.8bn (8.7% margin), Q3 2025 revenue of KRW 297.3bn and operating profit of KRW 26.6bn (9.0%), and Q1 2026 revenue of KRW 345.2bn with operating profit of KRW 51.4bn for a 14.9% margin. In Q2 2026 revenue rose sequentially to KRW 362.2bn with operating profit of KRW 37.9bn and net profit of KRW 33.2bn, but the margin eased to 10.5%; the company stated in its filing that these are preliminary figures not yet audited. Separately, Korea Investors Service cited H1 2026 separate-basis revenue of KRW 676.8bn with a 13.8% operating margin, highlighting the gap between separate and consolidated margin levels.
Marine engine demand lags shipbuilding orders. Korea Investors Service noted that global newbuilding orders averaged about 32m CGT a year in 2017-2020 but rose to an average 58m CGT in 2021-2025, while the newbuilding price index climbed from 126 points at end-2020 to 185 points at end-July 2026. Brokerage industry material describes engine makers winning orders roughly five to six months after a yard books a vessel, then building over two to three years, with pricing set at delivery so that rising ship prices feed through to higher average selling prices. The 2026 ordering environment itself was strong: iM Securities calculated in its June 2026 outlook that global orders through May reached 33.56m CGT, up 62.4% year on year, and Meritz Securities in July 2026 expected further LNG carrier orders in the second half, citing 59 LNG carrier orders year to date and the scale of US LNG projects that have reached final investment decision. On the other side sits regulatory delay. After the October 2025 special session of the IMO's Marine Environment Protection Committee postponed adoption of net-zero framework amendments by a year, mid-term measures were expected to slip by at least a year, and industry outlook material flagged both the chance owners delay fleet replacement and a decline in 2026 ordering. In competition, HD Hyundai Heavy Industries moved first into data centre power with its proprietary HiMSEN engine, signing a KRW 627.1bn medium-speed generator supply contract with a US energy group in April 2026. Hanwha Engine targets the same market as an Everllence licensee, so ownership of design IP becomes a comparison point for both margin and order momentum. The oligopoly in which three Korean makers account for roughly half of global low-speed engine output remains the sector's basic structure.
| Price | ₩49,250 |
|---|---|
| Market cap | ₩4.11T |
| P/B | 7.43 |
| ROE | 31.2% |
Visibility starts with the backlog. Korea Investors Service put the separate-basis backlog at about KRW 5.8tn at end-H1 2026, or 4.3 times revenue, and judged that strong operating results should continue given improved earnings power and backlog composition. Korea Investment & Securities said in a June 2026 report that, on post-expansion capacity, the company had already secured 100% of its 2027 slots, 80% of 2028 and part of H1 2029 in backlog. The same report projected that the dedicated four-stroke medium-speed facility offers 900MW a year, up to 180 units at 5MW per marine unit, with 167 units pre-ordered for delivery of 25 units in Q4 2026, 83 in 2027 and 59 in 2028. Yuanta Securities noted in August 2026 that higher-margin large container ship engines had grown from 32% of orders in Q4 2024 to 60% in Q1 2026, and estimated consolidated revenue of KRW 2,347.0bn and operating profit of KRW 439.0bn for 2027. On data centre power, SK Securities said in July 2026 that it expected a licensed production agreement with Everllence, with some volume in 2027 and meaningful North American data centre deliveries from 2028, while also noting that the engine backlog at end-Q2 2026 was entirely marine. On the balance sheet, Korea Investors Service assessed that a net cash position has been maintained despite expanded capital spending. The company has published a separate introduction to Norway-based SEAM through its investor relations channel, and at the plant opening outlined solution expansion beyond engine supply, including hybrid propulsion linked to energy storage. Ultimately, results from 2027 will hinge on executing deliveries from the secured backlog and ramping the first medium-speed engine volumes.
The shares trade at a substantial premium to net assets, so the book-value multiple stands out more immediately than the earnings multiple. That reflects both an earnings path that moved from losses and break-even in 2022-2023 to recovering profit in 2024-2025, and expectations for post-expansion deliveries in 2027-2028. Note, however, that the earnings-based metrics shown on screen are calculated from audited full-year 2025 results, so the levels can shift once the improvement seen in H1 2026 is incorporated. No cash dividend is confirmed in recent filings, so dividend metrics are not calculated, suggesting capital is being allocated to capacity and new businesses ahead of shareholder returns. For reference, Korea Investment & Securities said in a June 2026 report that it maintained a target price of KRW 114,000, derived by applying a 25x target price-to-earnings multiple to its 2027 net profit estimate, and Yuanta Securities estimated 2027 operating profit of KRW 439.0bn in August 2026; both figures rest on those brokerages' own assumptions. For the basis of the current multiples to hold, investors would need to see the secured backlog delivered with the expected margins and the first medium-speed engine volumes reaching normal operation.
Korea Investors Service put the separate-basis backlog at about KRW 5.8tn at end-H1 2026, or 4.3 times revenue. Korea Investment & Securities said in June 2026 that 100% of 2027 slots and 80% of 2028 slots were already covered on post-expansion capacity. Yuanta Securities calculated in August 2026 that higher-margin large container ship engines had risen from 32% of orders in Q4 2024 to 60% in Q1 2026. Improvement in both the size and composition of the backlog underpins the revenue recognition base for the next several years.
On 19 August 2026 the company completed a dedicated four-stroke medium-speed engine plant of about 8,178 square metres at its Changwon headquarters, giving it a portfolio covering both propulsion and power generation. The project was a reshoring investment that brought production back from China, supported by subsidies from the trade ministry, Gyeongsangnam-do and Changwon, and created 87 new jobs. Korea Investment & Securities said in June 2026 that the facility offers 900MW of annual capacity, up to 180 units, with 167 units pre-ordered and deliveries starting in Q4 2026. The structural change is a lineup that can address onshore power demand as well as onboard generation.
Operating cash flow moved from an outflow of KRW 21.1bn in 2022 to inflows of KRW 70.2bn in 2023, KRW 90.4bn in 2024 and KRW 330.3bn in 2025. Over the same period equity rose from KRW 224.1bn in 2023 to KRW 556.1bn in 2025, while the debt-to-equity ratio fell from 407.2% to 204.9%. Korea Investors Service assessed financial stability as strong, with a net cash position maintained despite larger capital spending. That implies capacity investment can be substantially funded from internally generated cash.
Company filings show that all three Korean low-speed engine makers build under technology licences from MAN-ES or WinGD. Not owning the design IP can constrain royalty economics and the speed of responding to new engine types. For data centre medium-speed engines, SK Securities in July 2026 based its 2027-2028 delivery scenario on the premise of a licensed production agreement with Everllence. HD Hyundai Heavy Industries, by contrast, entered the market first with its proprietary HiMSEN engine, signing a KRW 627.1bn contract with a US energy group in April 2026.
After the October 2025 IMO Marine Environment Protection Committee special session postponed adoption of net-zero framework amendments by a year, mid-term measures were expected to slip by at least a year. Industry outlook material flagged the chance that owners wait rather than accelerate fleet replacement, alongside a decline in 2026 ordering. Because engine orders lag vessel orders by several months, any slowdown feeds into the backlog with a delay. The downtrend in the newbuilding price index during 2025 is a reminder of pricing volatility.
The quarterly operating margin jumped from 8.7% in Q2 2025 and 9.0% in Q3 2025 to 14.9% in Q1 2026, then eased to 10.5% in Q2 2026. Even though Q2 2026 revenue rose sequentially to KRW 362.2bn, operating profit fell to KRW 37.9bn, showing wide swings driven by working days, currency and mix. With 2025 net profit of KRW 173.8bn far above operating profit of KRW 130.1bn, net income alone is a poor gauge of operating strength. The company stated in its filing that the Q2 2026 figures are preliminary and not yet audited.
Hanwha Engine has turned from losses to profit, with revenue rising from KRW 764.2bn in 2022 to KRW 1,371.1bn in 2025 and the operating margin improving from -3.9% to 9.5%. Operating cash flow expanded to KRW 330.3bn in 2025 and the debt-to-equity ratio fell to 204.9%, giving it the capacity to fund expansion internally. The roughly KRW 5.8tn separate-basis backlog at end-H1 2026 cited by Korea Investors Service forms the revenue base for the next few years, and the Changwon four-stroke medium-speed plant completed in August 2026 widens a lineup previously confined to propulsion. On the other hand, margin swings remain wide, as shown by the drop from 14.9% in Q1 2026 to 10.5% in Q2 2026, and 2025 net profit far exceeding operating profit should be read separately from underlying operations. Production of both low- and medium-speed engines under licence, and uncertainty over the timing of green replacement orders after the one-year deferral of the IMO net-zero framework, cut the other way. What matters from here is whether the secured backlog is delivered with the planned margins, whether first medium-speed volumes reach normal operation, and whether a first non-marine order is disclosed. This report is for information purposes only and does not contain any buy or sell recommendation on any security.
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데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
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