KOSAI — AI 종목 리서치 · 인터랙티브 리포트 ↗ · 전체 종목
STX Engine · 조선 · 코스피 · 리포트 2026-09-05
STX엔진은 K9 자주포 등 방산 수출 확대와 조선 사이클 회복에 힘입어 2022년 적자에서 2025년 최대 영업이익으로 이어지는 뚜렷한 이익 회복 국면에 들어섰다.
STX엔진은 1976년 쌍용중기로 출발해 2004년 엔진 사업부 분할로 설립된 디젤엔진·방산 전자통신 전문기업으로, 사업을 민수·특수·전자통신 3개 부문으로 나눠 공시한다. 민수부문은 선박에 탑재하는 주기(Main engine)·보기(Auxiliary engine)와 육상발전엔진으로 구성되며, HD현대중공업·HD삼호중공업 등 국내 대형 조선사에 공급하는 물량이 상당 부분을 차지한다. 특수부문은 K9 자주포·장갑차에 쓰이는 육상방산엔진(SMV·MT881 시리즈)과 독일 MTU 라이선스를 기반으로 한 해군 함정용 해양방산엔진으로 나뉘며, 방위사업청·한화지상방산·현대로템 등이 주요 고객이다. 전자통신부문은 예인음탐기(TASS) 등 소나체계와 해안감시레이더, 통신장비로 세분화된다. STX엔진은 4행정 중속엔진을 주력으로 하며, 대형 저속엔진 위주인 HD현대·한화엔진과 달리 중형 선박·소나체계·MRO(유지보수) 영역에서 틈새 전략을 취해왔다. 방산에서는 K9 자주포용 엔진을 누적 다수 생산·납품하며 터키·폴란드·이집트 등으로 수출 레퍼런스를 넓혔고, 최근에는 K-군함·잠수함 수주 확대에 따른 낙수효과 기대가 커지고 있다. 최근에는 체코 대상 사용후핵연료 저장용기(CASK) 공급으로 원전 해체·저장 시장에도 발을 들였다. 다만 대형 조선사들이 보기엔진 등 기자재 내재화(수직계열화)에 나설 경우 외부 협력사에 돌아가는 물량이 줄어들 수 있다는 점은 사업구조상 잠재 변수로 지목된다.
STX엔진은 2022년 매출 5,440억원, 영업손실 88억원, 지배주주순손실 267억원으로 적자를 기록했으나 2023년 매출 6,304억원, 영업이익 189억원(영업이익률 3.0%), 순이익 57억원으로 흑자 전환했다. 2024년에는 매출 7,246억원(전년 대비 +14.9%), 영업이익 422억원(+123.9%), 순이익 272억원(+378.8%)으로 이익 규모가 크게 확대됐고, 영업이익률도 5.8%까지 올라섰다. 2025년에는 매출 7,893억원(+8.9%), 영업이익 696억원(+64.8%), 순이익 689억원(+153.3%)을 기록하며 영업이익률이 8.8%까지 개선됐다. 분기 흐름을 보면 2025년 2분기는 매출 2,137억원에 영업이익 333억원으로 영업이익률이 15.6%에 달했으나, 3분기에는 매출 1,921억원·영업이익 154억원(영업이익률 8.0%)으로 낮아졌고, 4분기에는 매출이 2,445억원으로 늘었음에도 영업이익은 54억원(영업이익률 2.2%)에 그쳐 분기 간 마진 변동성이 컸다. 반면 4분기 지배주주순이익은 146억원으로 영업이익 대비 상대적으로 높게 나타나 영업외 요인이 순이익에 영향을 준 것으로 보인다. 2026년에는 1분기 매출 1,890억원·영업이익 175억원(영업이익률 9.3%), 2분기 매출 2,130억원·영업이익 250억원(영업이익률 11.7%)으로 다시 개선되는 흐름을 보였다. 2025년 3분기부터 2026년 2분기까지 최근 네 개 분기 지배주주순이익 합계는 675억원으로, 연간 단위로 흑자 기조가 이어지고 있음을 보여준다. 재무구조 측면에서는 부채비율이 2025년 237.5%로 여전히 높은 편이지만 2022~2024년(227.9%~250.3%) 대비 큰 변화 없이 관리되는 모습이다.
국내 선박엔진 시장은 HD현대(HD현대마린엔진 등)·한화엔진·STX엔진의 과점 구도이며, 크랭크샤프트 등 핵심 부품은 HD현대중공업·HD현대크랭크샤프트·STX엔진 3사가 과점하고 있다. 최근에는 글로벌 선박엔진 공급 부족(숏티지)과 중국 조선소향 직접 수주 확대가 겹치며 엔진 3사 전반의 수주·가격 여건이 우호적으로 흘러가고 있다는 평가가 나온다. 여기에 더해 데이터센터 전력 수요 급증으로 선박용 중속엔진이 가스터빈의 대체재로 주목받으면서 새로운 수요처가 열리고 있다는 점도 업계 전반의 화두다. 방산 쪽에서는 세계 각국의 해군력 확충 수요와 K-방산 수출 확대에 힘입어 2026~2027년 국내 조선소들이 대규모 함정·잠수함 수주를 확보할 것이라는 전망이 나오는데, 이 경우 함정용 엔진을 공급하는 STX엔진에도 수주 낙수효과가 예상된다. STX엔진은 대형 저속엔진 시장을 양분하는 HD현대·한화와 달리 중형 선박·소나체계·MRO 영역에서 차별화를 이어가는 위치에 있다. 다만 조선 대형사들이 기자재 내재화(수직계열화)를 강화하는 흐름은 STX엔진을 포함한 독립 엔진업체들의 중장기 수주 안정성에 변수로 남아 있다.
| 주가 | ₩22,800 |
|---|---|
| 시가총액 | 9,154억원 |
| PER | 13.8 |
| PBR | 2.39 |
| ROE | 19.3% |
메리츠증권은 2026년 3월 보고서에서 STX엔진의 군함엔진 매출이 2026년 2,758억원에서 2028년 5,314억원으로 약 2배 성장하고, 이에 힘입어 전사 매출이 1조 3,156억원 규모로 확대될 것으로 전망하며 STX엔진을 조선 기자재 업종 최선호주로 제시했다. 이 보고서는 조선소의 함정 건조계약 체결 이후 약 2~3년의 시차를 두고 엔진이 납품되는 산업 특성상, 2026~2027년 국내 조선소의 대규모 함정·잠수함 수주가 2028년 이후 STX엔진의 실적으로 연결될 것이라는 논리를 제시했다. 같은 시기까지는 육상방산엔진과 방산 MRO 사업이 매출 공백을 메우며 실적을 견인할 것으로 분석됐다. 흥국증권은 2026년 3월 보고서에서 STX엔진을 국내 원전 시장의 핵심 기업으로 부상하고 있다고 평가하며, 체코향 사용후핵연료 저장용기(CASK) 공급을 계기로 미국 등으로 추가 수주가 확대될 가능성을 제시하고 목표주가를 3만 1,000원에서 5만 1,000원으로 상향했다. 회사는 올해 체코향 CASK 2기 공급을 시작해 내년에는 5기까지 물량을 늘릴 계획이라고 알려졌으며, 향후 미국 및 일본 후쿠시마 원전 해체 프로젝트 물량이 추가될 경우 원전 관련 매출 비중이 확대될 수 있다는 전망도 나왔다. 페루·필리핀·태국 등 해외 해군의 호위함·잠수함 도입 계획이 다수 논의되고 있어, 국내 조선사가 이들 프로젝트를 수주할 경우 STX엔진에도 함정엔진 공급 기회가 발생할 수 있다. 다만 이러한 함정엔진발 매출 확대는 계약 체결부터 실제 매출 인식까지 수 년의 시차가 존재하는 만큼, 단기 실적보다는 중장기 성장축으로 봐야 한다는 게 업계 분석의 공통된 시각이다.
STX엔진의 주가는 최근 1년간 큰 폭의 등락을 보였으며, 이익 회복 속도에 따라 시장의 밸류에이션 부여 방식도 함께 변화해 왔다. 순자산 대비 주가 수준은 과거 조선 기자재 업종 평균이나 동사의 과거 거래 밴드와 비교할 때 프리미엄이 실린 구간에서 거래되는 경우가 많았는데, 이는 방산 수출 확대와 군함엔진 기대감이 반영된 결과로 해석된다. 이익 규모가 2022년 적자에서 2025년까지 뚜렷하게 회복된 만큼, 이익 대비 주가 수준(멀티플)에 대한 시장의 눈높이도 과거 적자기 대비 크게 달라졌다. 메리츠증권은 2026년 3월 보고서에서 국내 함정 건조시장에서 독점적 지위를 지닌 STX엔진의 주가순자산비율(PBR)이 국내 방산·조선 기자재 업종 평균 대비 낮다고 분석했다. 배당 측면에서는 최근 별도의 현금배당 지급 내역이 확인되지 않아, 배당수익률에 기반한 투자 매력도보다는 이익 성장과 수주 모멘텀이 주가 논의의 중심에 있는 종목으로 볼 수 있다. 방산·조선 기자재 업종 내에서도 회사별로 사업 비중과 수주 구조가 다른 만큼, 단순한 지표 비교보다는 부문별 성장 경로에 대한 이해가 필요하다.
K9 자주포용 엔진의 해외 수출이 늘면서 마진율 제한이 상대적으로 덜한 수출 비중이 커지고 있다. 특수사업의 내수·수출 매출 구성이 과거 내수 편중에서 수출 비중이 크게 늘어난 구조로 바뀌었다는 점이 이를 뒷받침한다. 이는 2023~2025년 영업이익률이 3.0%에서 8.8%까지 개선된 배경 중 하나로 꼽힌다. 향후에도 폴란드·이집트·인도 등으로 수출 레퍼런스가 확대될 경우 이익 체력이 추가로 높아질 여지가 있다.
MTU 라이선스를 기반으로 함정엔진에서 독과점적 지위를 보유하고 있어, 향후 국내 조선사의 대규모 함정·잠수함 수주가 실현될 경우 낙수효과를 받을 수 있는 구조다. 여기에 체코향 CASK(사용후핵연료 저장용기) 공급 계약을 계기로 원전 해체·저장 시장이라는 신규 매출원도 열리고 있다. 두 시장 모두 진입장벽이 높아 국내에서 유사한 레퍼런스를 보유한 경쟁사가 제한적이라는 점이 특징이다.
글로벌 선박엔진 공급 부족과 중국 조선소향 수주 확대는 국내 엔진 3사 전반에 우호적인 업황을 조성하고 있다. 여기에 선박용 중속엔진이 데이터센터 전력원의 대체재로 주목받으면서 새로운 수요처가 열리고 있다는 점도 긍정적이다. STX엔진은 4행정 중속엔진을 주력으로 하는 만큼 이러한 수요 확대의 수혜 범주에 포함될 수 있다.
2025년 4분기 영업이익률은 2.2%로 2분기(15.6%)나 3분기(8.0%) 대비 급격히 낮아진 바 있다. 이는 제품 믹스나 프로젝트별 진행 시점에 따라 분기 실적이 크게 출렁일 수 있음을 보여준다. 연간 단위로는 이익이 개선되고 있지만, 분기 단위로 볼 때는 예측 가능성이 낮은 구간이 존재한다.
STX엔진의 민수 수주 중 상당 부분은 HD현대그룹 물량이 차지하는데, 조선 대형사들이 보기엔진 등 기자재 내재화를 강화할 경우 외부 협력사로 돌아가는 물량이 줄어들 수 있다. 보기엔진은 주기엔진보다 기술 장벽이 낮아 그룹 차원의 자체 육성 대상이 되기 쉽다는 점도 지적된다. 이는 민수사업부 수주의 지속 가능성에 대한 불확실성으로 남아 있다.
조선소가 함정 건조계약을 체결한 뒤 실제 엔진 매출로 이어지기까지는 통상 2~3년의 시차가 발생한다. 증권사들이 제시하는 군함엔진 매출 성장 전망도 대부분 2028년 이후를 기준으로 하고 있어, 단기간 내 가시화되는 성장은 아니라는 점을 감안해야 한다. 해외 잠수함·호위함 프로젝트 역시 최종 사업자 선정과 계약 체결까지 다수의 변수가 남아 있다.
STX엔진은 2022년 적자에서 2025년 영업이익률 8.8%, 순이익 689억원으로 이어지는 뚜렷한 이익 회복 경로를 보여줬으며, 이는 방산 수출 확대와 조선 사이클 회복이 맞물린 결과로 해석된다. 다만 분기 단위로는 2025년 4분기 영업이익률이 2.2%까지 낮아지는 등 변동성이 커, 연간 추세와 분기 흐름을 함께 볼 필요가 있다. 향후 성장축으로는 군함엔진 낙수효과와 CASK 등 원전 해체·저장 시장 진출이 꼽히지만, 두 축 모두 계약과 실제 매출 인식 사이에 수 년의 시차가 존재해 단기 실적에 곧바로 반영되기는 어려운 구조다. 동시에 대형 조선사의 기자재 내재화 흐름, MTU 라이선스에 따른 수출통제 리스크, 여전히 높은 부채비율은 균형 있게 살펴야 할 변수다. 증권사들은 함정엔진과 원전 시장 진출을 근거로 긍정적인 전망을 제시했지만, 이는 각 증권사의 판단이며 실제 실현 여부는 향후 수주·공시를 통해 확인이 필요하다. 투자자는 분기별 실적 발표와 함정엔진·CASK 관련 수주 공시를 지속적으로 모니터링하며 판단할 필요가 있다.
English version
STX Engine has entered a clear earnings recovery phase, moving from a 2022 operating loss to record operating profit in 2025, driven by expanding defense exports such as the K9 self-propelled howitzer and a recovering shipbuilding cycle.
STX Engine traces its roots to Ssangyong Heavy Industries founded in 1976, and was established as a standalone diesel engine and defense electronics specialist in 2004 after a business spin-off; it discloses results across three segments — commercial, special, and electronics/communications. The commercial segment covers main and auxiliary marine engines plus land-based power generation engines, with a substantial share supplied to large domestic shipbuilders such as HD Hyundai Heavy Industries and HD Hyundai Samho. The special segment splits into land defense engines (SMV/MT881 series) used in the K9 self-propelled howitzer and armored vehicles, and naval defense engines built under a license from Germany's MTU, with the Defense Acquisition Program Administration, Hanwha Land Systems, and Hyundai Rotem among key customers. The electronics/communications segment covers towed array sonar systems (TASS), coastal surveillance radar, and communications equipment. The company's core products are four-stroke medium-speed engines, and unlike HD Hyundai and Hanwha Engine, which focus on large low-speed engines, STX Engine has pursued a niche strategy in mid-sized vessels, sonar systems, and maintenance/repair/overhaul (MRO) work. In defense, it has produced and delivered a large cumulative volume of K9 howitzer engines, expanding export references to Turkey, Poland, and Egypt, and expectations are rising for spillover benefits as Korean naval vessel and submarine orders increase. More recently, it entered the nuclear decommissioning and storage market by supplying spent-fuel storage casks (CASK) to the Czech Republic. A structural risk noted for the business is that if major shipbuilders push further into vertical integration of engine components such as auxiliary engines, order volume available to outside suppliers could shrink.
STX Engine posted an operating loss of KRW 8.8 billion and a net loss attributable to owners of KRW 26.7 billion on revenue of KRW 544.0 billion in 2022, before turning profitable in 2023 with revenue of KRW 630.4 billion, operating profit of KRW 18.9 billion (3.0% margin), and net income of KRW 5.7 billion. In 2024, results expanded sharply to revenue of KRW 724.6 billion (+14.9% year-on-year), operating profit of KRW 42.2 billion (+123.9%), and net income of KRW 27.2 billion (+378.8%), lifting the operating margin to 5.8%. In 2025, revenue rose to KRW 789.3 billion (+8.9%), operating profit to KRW 69.6 billion (+64.8%), and net income to KRW 68.9 billion (+153.3%), with the operating margin improving further to 8.8%. On a quarterly basis, 2Q25 revenue of KRW 213.7 billion came with operating profit of KRW 33.3 billion, an operating margin of 15.6%, which then fell to 8.0% in 3Q25 (revenue KRW 192.1 billion, operating profit KRW 15.4 billion) and dropped further to 2.2% in 4Q25 even as revenue rose to KRW 244.5 billion, with operating profit of only KRW 5.4 billion — highlighting significant quarter-to-quarter margin volatility. Notably, 4Q25 net income attributable to owners was KRW 14.6 billion, relatively high versus operating profit, suggesting non-operating items influenced the bottom line that quarter. In 2026, results improved again, with 1Q26 revenue of KRW 189.0 billion and operating profit of KRW 17.5 billion (9.3% margin), and 2Q26 revenue of KRW 213.0 billion and operating profit of KRW 25.0 billion (11.7% margin). Over the trailing four quarters from 3Q25 through 2Q26, net income attributable to owners totaled KRW 67.5 billion, indicating the profitable trend has been sustained on an annualized basis. On the balance sheet, the debt-to-equity ratio stood at 237.5% in 2025, still elevated but broadly stable versus the 227.9%-250.3% range seen from 2022 to 2024.
Korea's marine engine market is an oligopoly among HD Hyundai (including HD Hyundai Marine Engine), Hanwha Engine, and STX Engine, while core components such as crankshafts are supplied by a three-way oligopoly of HD Hyundai Heavy Industries, HD Hyundai Crankshaft, and STX Engine. Recently, a global marine engine supply shortage combined with a surge in direct orders from Chinese shipyards has been cited as creating a favorable order and pricing environment across the three domestic engine makers. In addition, surging data center power demand has drawn attention to medium-speed marine engines as a substitute for gas turbines, opening a new demand channel that the industry is closely watching. On the defense side, rising naval buildup demand worldwide and expanding K-defense exports are expected to bring large-scale warship and submarine orders to Korean shipyards in 2026-2027, which would create spillover order opportunities for STX Engine as a naval engine supplier. Unlike HD Hyundai and Hanwha, which dominate the large low-speed engine market, STX Engine occupies a differentiated position in mid-sized vessels, sonar systems, and MRO services. However, the trend of major shipbuilders strengthening vertical integration of equipment remains a variable for the mid- to long-term order stability of independent engine makers including STX Engine.
| Price | ₩22,800 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.92T |
| P/E | 13.8 |
| P/B | 2.39 |
| ROE | 19.3% |
In a March 2026 report, Meritz Securities projected STX Engine's naval engine revenue to nearly double from KRW 275.8 billion in 2026 to KRW 531.4 billion in 2028, lifting total company revenue to roughly KRW 1,315.6 billion, and named the company its top pick in the shipbuilding equipment sector. The report's logic rests on the industry characteristic that engines are delivered roughly two to three years after a shipyard signs a vessel construction contract, meaning large naval and submarine orders won by Korean shipyards in 2026-2027 would flow through to STX Engine's results from 2028 onward. In the interim, land defense engines and defense MRO business were seen filling the revenue gap and supporting results. Heungkuk Securities, in a March 2026 report, said STX Engine was emerging as a key player in the domestic nuclear market, citing its spent-fuel storage cask (CASK) supply contract with the Czech Republic as an opportunity for further orders from the United States and elsewhere, and raised its target price from KRW 31,000 to KRW 51,000. The company was reported to plan starting with two CASK units for the Czech Republic this year, expanding to five units next year, with additional potential from U.S. and Fukushima decommissioning projects that could raise the share of nuclear-related revenue. Multiple overseas navies, including Peru, the Philippines, and Thailand, are reportedly discussing frigate and submarine acquisition plans, which could create naval engine supply opportunities for STX Engine if Korean shipbuilders win these projects. However, the common industry view is that such warship-engine-driven revenue growth should be viewed as a mid- to long-term growth axis rather than a near-term catalyst, given the multi-year lag between contract signing and revenue recognition.
STX Engine's share price has swung considerably over the past year, and the market's valuation approach has shifted alongside the pace of earnings recovery. Its price-to-book level has often traded at a premium relative to both the shipbuilding equipment sector average and the company's own historical trading range, which can be read as reflecting expectations around expanding defense exports and future naval engine demand. Given that earnings recovered clearly from a loss in 2022 through 2025, the market's benchmark for an appropriate earnings multiple has also shifted meaningfully from the loss-making period. Meritz Securities, in a March 2026 report, noted that STX Engine's price-to-book ratio was lower than the domestic defense and shipbuilding equipment sector average, despite the company's dominant position in the domestic warship-engine market. On the dividend front, no recent cash dividend payment has been identified, suggesting the investment narrative centers more on earnings growth and order momentum than on dividend yield. Because business mix and order structures differ across companies even within the defense and shipbuilding equipment sector, understanding segment-level growth paths matters more than simple metric comparisons.
As overseas exports of K9 howitzer engines increase, the share of export sales—which face comparatively fewer margin constraints—has been rising. This is supported by a structural shift in the special-business segment's domestic/export mix, which had previously been skewed toward domestic sales. This dynamic is cited as one reason the operating margin improved from 3.0% in 2023 to 8.8% in 2025. Further expansion of export references to countries such as Poland, Egypt, and India could provide additional room for margin improvement.
Backed by its MTU license, the company holds a near-monopoly position in naval engines, positioning it to benefit if Korean shipbuilders secure large-scale warship and submarine orders. In addition, its CASK (spent-fuel storage cask) supply contract with the Czech Republic has opened a new revenue stream in the nuclear decommissioning and storage market. Both markets feature high entry barriers, with few domestic competitors holding comparable track records.
A global marine engine shortage combined with expanding orders from Chinese shipyards is creating a favorable industry backdrop for Korea's three domestic engine makers. Additionally, medium-speed marine engines are gaining attention as an alternative power source for data centers, opening a new demand channel. As STX Engine's core products are four-stroke medium-speed engines, it could fall within the scope of beneficiaries from this expanding demand.
The operating margin fell sharply to 2.2% in 4Q25, down from 15.6% in 2Q25 and 8.0% in 3Q25. This illustrates that quarterly results can swing considerably depending on product mix and project timing. While annual profitability is improving, quarter-to-quarter predictability remains limited.
A significant portion of STX Engine's commercial-segment orders comes from the HD Hyundai group, and if major shipbuilders strengthen in-house production of components such as auxiliary engines, order volume flowing to outside partners could decline. Auxiliary engines face a lower technology barrier than main engines, making them an easier target for in-house development at the group level. This remains a source of uncertainty regarding the sustainability of commercial-segment orders.
There is typically a two-to-three-year lag between a shipyard signing a vessel construction contract and the resulting engine revenue being recognized. Most brokerage projections for naval engine revenue growth are based on 2028 and beyond, meaning this growth is not something that will materialize in the near term. Overseas submarine and frigate projects also still face multiple variables before final contractor selection and contract signing.
STX Engine has shown a clear earnings recovery path, moving from a loss in 2022 to an 8.8% operating margin and KRW 68.9 billion in net income in 2025, a result attributable to the combination of expanding defense exports and a recovering shipbuilding cycle. However, quarterly volatility has been notable, with the operating margin falling to as low as 2.2% in 4Q25, so both the annual trend and quarterly pattern warrant attention. Looking ahead, spillover from naval engine orders and entry into the nuclear decommissioning/storage market via CASK supply are cited as new growth axes, but both involve multi-year lags between contract signing and actual revenue recognition, meaning they are unlikely to show up immediately in near-term results. At the same time, the trend of vertical integration among major shipbuilders, export control risk tied to the MTU license, and a still-elevated debt ratio are variables that require balanced consideration. Brokerages have offered positive outlooks based on naval engine and nuclear market entry prospects, but these are each firm's own judgment, and actual realization needs to be confirmed through future orders and disclosures. Investors should continue monitoring quarterly earnings releases and naval engine/CASK-related order disclosures to form their own assessment.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
(full report)