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AeroSpace Technology of Korea · 항공·방산 · 코스닥 · 리포트 2026-09-05
아스트는 2025년 영업이익 흑자 전환과 재무구조 개선을 바탕으로 워크아웃 졸업을 목전에 두고 있으며, 보잉 생산 정상화와 방산·우주항공 다각화가 동시에 진행되고 있다.
아스트는 경남 사천 본사를 기반으로 항공기 정밀 구조물 가공과 동체 조립을 주력으로 하는 항공부품 제조업체다. 매출의 핵심은 보잉 B737 계열 부품으로, 전체 매출의 약 33%를 차지하는 후미 동체 부품(Section48)과 기체 격막 구조물(Bulkhead)이 대표 품목이다. 보잉 생산 정상화에 따라 이들 품목의 매출은 전년 대비 두 자릿수 이상 늘어난 것으로 파악된다. 종속회사로는 항공기 부품 제조사인 카프에어로와 에이에스티지(ASTG)가 있으며, 에이에스티지는 싱가포르 ST Engineering Aerospace와의 A320/A321 개조 부품 공급계약 등을 통해 별도의 수주 기반을 넓혀왔다. 2024년 브라질 엠브라에르와 함께 방위사업청의 군용수송기 C-390 사업을 수주하며 방산 분야에 처음 진출했고, 이후 체코 아에로 보도초디와 글로벌 C-390 부품 공급계약을, 말레이시아 국영 항공기 제조사와는 B737 부품 공급계약을 각각 체결하며 고객 기반을 확장했다. 최대주주는 유암코(연합자산관리) 계열의 특수목적기구 알파에어로로, 2023년 경영권 인수 이후 구조조정과 사업 다각화를 함께 이끌고 있다. 최근에는 유암코 포트폴리오사인 알멕(경량 소재)·에어로코텍(표면처리)과 협업 체계를 구축해 사천에 우주항공 부품 공동 생산시설을 조성 중이며, 소재-가공-표면처리로 이어지는 밸류체인 구축을 추진하고 있다. 경쟁구도상으로는 국내 완제기 체계종합업체인 한국항공우주(KAI), 부품업체인 하이즈항공·켄코아에어로스페이스 등과 함께 국내 항공 부품 산업군에 속해 있다.
2025년 연결 매출은 2,543억원으로 2024년 1,714억원 대비 약 48% 증가하며 창사 이래 최대치를 기록했고, 영업이익은 73.6억원으로 2024년 -64.0억원의 적자에서 흑자로 전환됐다. 다만 순이익은 -88.4억원으로 여전히 적자였는데, 이는 전환사채 등에서 발생한 금융비용 부담이 컸기 때문으로 파악된다. 2022~2023년에는 매출이 1,621억원, 1,685억원 수준에 머물렀던 반면 영업손실은 각각 -99.7억원, -363.8억원으로 확대됐고, 2023년 자본총계는 284억원까지 축소되며 부채비율이 1,552%에 달하는 등 재무 위기가 정점에 달했던 시기였다. 이후 대규모 유상증자와 전환사채 발행을 거쳐 2024년 말 자본총계는 2,961억원, 2025년 말에는 3,069억원으로 확대됐고 부채비율도 82.7%까지 낮아졌다. 분기별로는 2025년 2분기 매출 566억원·영업손실 -34.1억원·순손실 -82.1억원을 기록한 이후, 3분기에는 매출 685억원·영업이익 56.1억원·순이익 12.0억원으로 개선됐다가, 4분기 들어 매출 650억원·영업손실 -8.1억원·순손실 -35.9억원으로 다시 흔들리는 등 분기별 변동성이 컸다. 2026년 1분기는 매출 714억원, 영업이익 70.5억원으로 직전 분기 대비 뚜렷하게 개선됐고, 2분기에도 매출 570억원, 영업이익 38.2억원을 이어가며 두 분기 연속 영업흑자를 기록했다. 언론 보도에 따르면 2026년 1분기 순이익은 약 53억원으로 전년 동기 대비 크게 늘어난 것으로 전해졌으나, 이 수치는 2026년 5월 20일 기사 시점의 보도 내용으로 아직 확정 공시 반영 전인 잠정치라는 점에 유의할 필요가 있다. 현금흐름 측면에서도 2025년 영업활동현금흐름이 187.6억원으로 순유입을 기록해, 2024년 -665.4억원의 대규모 유출에서 크게 개선된 점이 눈에 띈다.
글로벌 항공기 부품 산업은 코로나19 이후 여객 수요 회복과 함께 보잉·에어버스의 생산량 확대(Ramp-up) 국면에 진입했다는 평가가 많다. 특히 보잉의 스피릿 에어로시스템즈 인수 이후, 말레이시아 거점이 에어버스 중심으로 재편되면서 보잉 프로그램 물량 소화가 어려워진 상황으로 전해지는데, 이는 아스트와 같은 대체 공급업체에는 기회 요인으로 언급된다. 업계에서는 글로벌 항공 부품시장의 생산능력 부족 현상이 이어지고 있으며, 기존 공급업체가 담당하던 물량 일부를 신규 업체가 가져올 수 있을 것으로 기대된다는 분석이 나온다. 미국 연방항공청(FAA)의 승인 지연으로 생산 차질을 겪었던 보잉 737 MAX10 기종은 연내 승인 가능성이 높아지고 있으며, 해당 기종은 4,800대 이상의 수주잔고를 확보하고 있어 향후 생산 확대 여지가 큰 것으로 평가된다. 방산 부문에서는 각국의 국방비 확대 기조와 함께 군용 수송기·정밀유도무기 등 관련 부품 수요가 늘고 있는 것으로 파악되며, 국내에서는 한국항공우주(KAI)를 중심으로 한 체계종합업체와 아스트·하이즈항공·켄코아에어로스페이스 등 부품업체들이 이 흐름에 동반 노출되어 있다. 다만 항공 부품업체는 수주 확보와 실제 매출 발생 사이에 상당한 시차가 존재하는 특성이 있어, 신규 수주 규모만으로 실적 개선을 단정하기는 어렵다는 지적도 있다. 원자재 가격 변동과 환율 추이 역시 부품업체들의 실적 변동성을 높이는 요인으로 꼽힌다.
| 주가 | ₩5,990 |
|---|---|
| 시가총액 | 2,523억원 |
| PBR | 0.82 |
| ROE | -2.9% |
회사는 2026년 매출 목표를 3,000억원으로 제시했는데, 이는 2025년에도 2,000억원 목표를 제시했다가 실제 매출이 2,543억원으로 이를 웃돈 전례에 비춰 보수적으로 설정된 수치라는 설명이다. 워크아웃 측면에서는 2023년 3월 유암코의 경영권 인수와 대규모 자금 투입 이후, 2025년 경영평가에서 최고 등급인 A등급을 획득하며 채권단으로부터 긍정적 평가를 받았고, 회사 측은 2026년 9월 말로 예정된 워크아웃 종결 시점 내 졸업 가능성에 기대를 걸고 있다. 재무 측면에서는 9·10회차 전환사채(잔액 약 675억원) 전환을 유도해 금융비용의 70~80%가량을 줄이고 순이익 흑자 전환의 발판을 마련하겠다는 계획이 제시된 바 있다. 사업 측면에서는 2026년 4월 초 우주항공 부품 가공을 위한 신규 공장 착공에 나섰으며, 유암코 포트폴리오사인 알멕·에어로코텍과의 협업을 통해 소재-가공-표면처리로 이어지는 밸류체인을 구축할 계획이다. 방산에서는 엠브라에르의 C-390 수송기 글로벌 판매 확대에 따른 추가 물량 확보 가능성이 거론되고 있으며, 현재 국내 도입 물량은 3대 수준으로 제한적이지만 향후 두 자릿수 규모로 확대될 경우 사업 기반이 한층 넓어질 것으로 기대되고 있다. 보잉 737 MAX10의 FAA 승인이 연내 이뤄질 경우 아스트가 담당할 후방동체 생산 물량 확대로 이어질 수 있다는 점도 주요 관전 포인트로 꼽힌다.
주가는 순자산가치 대비 낮은 배수에서 거래되는 구간에 있으며, 최근 몇 년간 완전자본잠식에 가까웠던 상태에서 자본이 빠르게 확충된 만큼 순자산 규모 대비 시장의 평가는 아직 신중한 편으로 해석된다. 회사는 배당을 지급하지 않고 있어 배당 관련 지표는 업종 평균보다 낮은 수준에 머물러 있다. 최근 실적은 2023~2024년의 대규모 적자에서 2025년 영업흑자 전환, 이후 두 개 분기 연속 영업이익 유지로 방향을 바꾸는 흐름을 보이고 있으나, 금융비용 부담으로 순이익 기준 흑자 전환은 아직 완료되지 않은 상태다. 워크아웃 졸업 여부, 전환사채 전환 진행 상황, 분기별 순이익 흑자 전환 여부 등 재무구조 관련 이벤트가 시장의 평가에 영향을 줄 수 있는 변수로 남아 있다.
보잉과 에어버스 모두 생산량 확대에 나선 가운데, 스피릿 에어로시스템즈 인수 이후 말레이시아 거점이 에어버스 중심으로 재편되며 보잉 프로그램 물량 소화가 어려워진 상황은 아스트와 같은 대체 공급업체에 기회로 언급된다. 보잉 737 MAX10의 FAA 승인 가능성이 높아지고 있고, 해당 기종은 4,800대 이상의 수주잔고를 보유해 후방동체 생산 물량 확대가 기대된다. 실제로 2025년 3분기와 2026년 1~2분기 연속 영업흑자를 기록하며 매출 회전율 개선이 가시화되고 있다.
엠브라에르와 함께 C-390 군용수송기 사업에 진출한 뒤 체코 아에로 보도초디와 글로벌 부품 공급계약을 체결하며 방산 레퍼런스를 확대했다. 유암코 포트폴리오사인 알멕·에어로코텍과의 협업을 통해 소재-가공-표면처리로 이어지는 우주항공 밸류체인 구축도 추진되고 있다. 이러한 다각화는 보잉 단일 고객 의존도를 낮추는 방향으로 해석될 수 있다.
2023년 완전자본잠식에 가까웠던 재무구조는 유상증자·전환사채 발행을 거쳐 2025년 부채비율 82.7%까지 낮아졌다. 2025년 경영평가에서 최고 등급인 A등급을 받았고, 2026년 9월 말 예정된 워크아웃 종결 시점 내 졸업 가능성에 대한 기대가 커지고 있다. 전환사채 전환이 진행되면 금융비용 부담이 줄어 순이익 개선에도 도움이 될 수 있다.
2025년 영업이익은 흑자로 전환됐지만 금융비용이 약 200억원에 달해 순손실 88.4억원을 벗어나지 못했다. 9·10회차 전환사채 잔액 675억원의 전환이 완료되지 않으면 이 부담이 계속될 수 있다. 전환이 진행될 경우에도 지분 희석과 오버행 부담이 뒤따를 수 있다.
매출의 상당 부분이 보잉 B737 계열 부품에 집중되어 있어 보잉의 생산 계획이나 특정 기종의 인증 일정 변화에 실적이 크게 좌우될 수 있다. 방산·우주항공 다각화는 진행 중이나 아직 매출 비중이 크지 않은 초기 단계로 평가된다. 수주와 실제 매출 발생 사이의 시차도 실적 예측의 불확실성을 높이는 요인이다.
시가총액이 크지 않은 코스닥 소형주로서 유동성과 주가 변동성이 상대적으로 큰 편이다. 과거 대규모 전환사채 발행에 따른 지분 희석 이력이 있어, 추가 전환이나 신규 자금 조달 시 오버행 부담이 재차 부각될 수 있다. 원자재 가격과 환율 변동 역시 실적 변동성을 높이는 요인으로 지적된다.
아스트는 2023년 완전자본잠식에 근접했던 위기에서 유암코 주도의 재무 개선을 거쳐 2025년 영업이익 흑자 전환에 성공했고, 2026년 상반기까지 두 개 분기 연속 영업흑자를 이어가고 있다. 다만 전환사채 관련 금융비용 부담으로 순이익 기준 흑자 전환은 아직 완료되지 않았으며, 이 부분은 향후 CB 전환 진행 상황에 따라 달라질 변수로 남아 있다. 사업적으로는 보잉 B737 프로그램에 대한 의존도가 높은 가운데, 방산(C-390)과 우주항공 밸류체인으로의 다각화가 초기 단계에서 진행되고 있다. 워크아웃 측면에서는 2026년 9월 말로 예정된 종결 시점을 앞두고 조기 졸업 기대가 커지고 있으나, 이는 채권단의 최종 판단에 달려 있다. 업황 측면에서는 보잉·에어버스의 생산 확대와 FAA의 737 MAX10 인증 가능성이 긍정적 변수로 꼽히는 반면, 수주와 실제 매출 반영 사이의 시차, 원자재·환율 변동성은 여전한 불확실성 요인이다. 종합적으로 재무구조 정상화와 사업 다각화가 동시에 진행되는 전환기적 국면으로 판단되며, 향후 분기 실적과 워크아웃 관련 공시가 핵심 관전 포인트가 될 것으로 보인다.
English version
AST turned operating profit positive in 2025 and improved its balance sheet, putting it close to exiting its creditor-led workout program, while Boeing's production recovery and diversification into defense and space are advancing in parallel.
AST is an aircraft parts manufacturer headquartered in Sacheon, South Gyeongsang Province, specializing in precision structural machining and fuselage assembly. Its core revenue driver is the Boeing 737 program, with the rear fuselage component (Section48), accounting for roughly 33% of total sales, and bulkhead structures as flagship products. As Boeing's production has normalized, sales of these items are understood to have grown by double digits year-over-year. Subsidiaries include Carp Aero, an aircraft parts manufacturer, and ASTG, which has expanded its own order base through contracts such as a fuselage-conversion parts supply deal for A320/A321 aircraft with Singapore's ST Engineering Aerospace. In 2024 the company entered the defense sector for the first time by winning, together with Brazil's Embraer, a Defense Acquisition Program Administration contract for the C-390 military transport aircraft, and subsequently expanded its customer base with a global C-390 parts supply agreement with the Czech Republic's Aero Vodochody and a B737 parts supply contract with a Malaysian state-owned aircraft manufacturer. Its largest shareholder is Alpha Aero, a special purpose vehicle affiliated with UAMCO (Yuamco Asset Management), which has led both restructuring and business diversification since taking control in 2023. More recently, the company has been building a collaborative structure with UAMCO portfolio companies Almac (lightweight materials) and Aerocotec (surface treatment) to establish a joint aerospace parts production facility in Sacheon, pursuing a value chain spanning materials, machining, and surface treatment. Within the competitive landscape, AST sits alongside Korea's sole airframe systems integrator KAI and other domestic parts makers such as Hyzeaero and Kencoa Aerospace.
Consolidated revenue in 2025 reached KRW 254.3 billion, up roughly 48% from KRW 171.4 billion in 2024, marking the highest level in company history, while operating profit turned positive at KRW 7.36 billion versus an operating loss of KRW 6.40 billion in 2024. Net income, however, remained negative at KRW -8.84 billion, a shortfall largely attributed to heavy financial costs stemming from convertible bonds. In 2022-2023, revenue stayed around KRW 162.1 billion and KRW 168.5 billion while operating losses widened to KRW -9.97 billion and KRW -36.4 billion respectively, and by end-2023 total equity had shrunk to just KRW 28.4 billion with a debt ratio of 1,552%, marking the peak of the financial crisis. Following large-scale rights offerings and CB issuances, total equity expanded to KRW 296.1 billion at end-2024 and KRW 306.9 billion at end-2025, while the debt ratio fell to 82.7%. On a quarterly basis, revenue of KRW 56.6 billion with an operating loss of KRW -3.4 billion and net loss of KRW -8.2 billion in Q2 2025 improved to revenue of KRW 68.5 billion, operating profit of KRW 5.6 billion, and net profit of KRW 1.2 billion in Q3, before swinging back to revenue of KRW 65.0 billion, an operating loss of KRW -0.8 billion, and a net loss of KRW -3.6 billion in Q4, reflecting considerable quarter-to-quarter volatility. Q1 2026 showed clear improvement with revenue of KRW 71.4 billion and operating profit of KRW 7.05 billion, and Q2 2026 continued the streak with revenue of KRW 57.0 billion and operating profit of KRW 3.8 billion, marking two consecutive quarters of operating profit. Press reports indicated Q1 2026 net profit of roughly KRW 5.3 billion, sharply higher year-over-year, but this figure comes from a May 20, 2026 news report and should be treated as preliminary pending final confirmed disclosure. On the cash flow side, operating cash flow turned to a net inflow of KRW 18.76 billion in 2025, a marked improvement from the large outflow of KRW -66.54 billion in 2024.
The global aircraft parts industry is widely seen as having entered a production ramp-up phase at Boeing and Airbus, supported by the post-pandemic recovery in passenger demand. In particular, following Boeing's acquisition of Spirit AeroSystems, the Malaysian production base is reported to have been realigned toward Airbus programs, making it harder to absorb Boeing program volumes—a development cited as an opportunity for alternative suppliers such as AST. Industry observers note that capacity shortages persist across the global aircraft parts market, with expectations that new entrants could capture a portion of volume previously handled by existing suppliers. The Boeing 737 MAX10, which had faced production disruptions due to delayed FAA certification, is seen as increasingly likely to gain approval within the year, and with a backlog exceeding 4,800 aircraft, is viewed as having significant room for future production expansion. In the defense segment, rising defense budgets across countries are understood to be driving demand for parts related to military transport aircraft and precision-guided munitions, exposing domestic systems integrator KAI as well as parts suppliers such as AST, Hyzeaero, and Kencoa Aerospace to this trend. However, there is also a view that aircraft parts suppliers face a considerable time lag between securing orders and realizing actual sales, making it difficult to draw firm conclusions about earnings improvement from order volume alone. Raw material price swings and currency movements are also cited as factors that heighten earnings volatility for parts makers.
| Price | ₩5,990 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.25T |
| P/B | 0.82 |
| ROE | -2.9% |
The company has set a 2026 revenue target of KRW 300 billion, which it describes as conservative, noting that its 2025 target of KRW 200 billion was likewise exceeded, with actual revenue reaching KRW 254.3 billion. On the workout front, following UAMCO's 2023 acquisition of management control and large capital injections, the company received the top A grade in its 2025 creditor evaluation, and management has expressed hope for a possible exit within the scheduled September 2026 workout term-end. On the financial side, the company has outlined a plan to induce conversion of its 9th and 10th series convertible bonds (balance of roughly KRW 67.5 billion) to cut financial costs by an estimated 70-80%, laying the groundwork for a net profit turnaround. Operationally, construction began in early April 2026 on a new plant for aerospace parts machining, with plans to build a materials-machining-surface treatment value chain in collaboration with UAMCO portfolio companies Almac and Aerocotec. In the defense segment, there is discussion of additional order potential tied to Embraer's expanding global sales of the C-390 transport aircraft; while the current domestic order volume is limited to three units, expansion into double digits is seen as broadening the business base further. FAA certification of the Boeing 737 MAX10 within the year is also viewed as a key event that could translate into expanded rear-fuselage production volume for AST.
The stock trades at a discount to book value, and given that the company's equity base expanded rapidly from a state near complete capital impairment in recent years, the market's assessment relative to net asset size appears to remain cautious. The company does not pay dividends, leaving dividend-related metrics below the industry average. Recent performance has shifted direction from large losses in 2023-2024 to an operating profit turnaround in 2025 and two consecutive quarters of operating profit since, though a net profit turnaround has not yet been completed due to the burden of financial costs. Events tied to the balance sheet—such as the outcome of the workout exit, progress on convertible bond conversions, and whether net income turns positive on a quarterly basis—remain variables that could influence how the market assesses the company.
With both Boeing and Airbus pursuing production ramp-ups, the realignment of the Malaysian production base toward Airbus following Boeing's Spirit AeroSystems acquisition has made it harder to absorb Boeing program volumes—cited as an opportunity for alternative suppliers like AST. The likelihood of FAA certification for the Boeing 737 MAX10 is rising, and with a backlog exceeding 4,800 aircraft, expanded rear-fuselage production volume is anticipated. Operating profit has in fact been posted in Q3 2025 and consecutively in Q1-Q2 2026, signaling improving revenue turnover.
After entering the C-390 military transport program with Embraer, AST expanded its defense reference base by signing a global parts supply contract with the Czech Republic's Aero Vodochody. Collaboration with UAMCO portfolio companies Almac and Aerocotec is also advancing an aerospace value chain spanning materials, machining, and surface treatment. This diversification can be interpreted as reducing reliance on a single customer, Boeing.
The balance sheet, which was near complete capital impairment in 2023, improved via rights offerings and CB issuance, bringing the debt ratio down to 82.7% in 2025. The company received the top A grade in its 2025 creditor evaluation, and expectations are rising for a possible exit within the scheduled September 2026 workout term-end. If convertible bond conversion proceeds, reduced financial cost burden could also help improve net income.
Although operating profit turned positive in 2025, financial costs of roughly KRW 20 billion kept the company in a net loss of KRW 8.84 billion. If conversion of the remaining KRW 67.5 billion in 9th and 10th series convertible bonds is not completed, this burden could persist. Even if conversion proceeds, equity dilution and overhang pressure could follow.
A significant portion of revenue is concentrated in Boeing 737-series parts, meaning results can be heavily influenced by changes in Boeing's production plans or the certification timeline of specific aircraft models. Diversification into defense and aerospace is underway but is still assessed to be at an early stage with a relatively small revenue contribution. The time lag between order intake and actual revenue realization also adds uncertainty to earnings forecasting.
As a relatively small-cap KOSDAQ stock, liquidity and share price volatility tend to be comparatively high. Given a history of dilution from large-scale convertible bond issuances, overhang concerns could resurface with additional conversions or new capital raises. Raw material price and currency fluctuations are also cited as factors that add to earnings volatility.
AST moved through a crisis that brought it close to complete capital impairment in 2023, achieving an operating profit turnaround in 2025 through UAMCO-led financial restructuring, and has sustained two consecutive quarters of operating profit through the first half of 2026. However, a net income turnaround has not yet been completed due to financial cost burdens tied to convertible bonds, a factor that will depend on the progress of future CB conversions. Operationally, while dependence on the Boeing 737 program remains high, diversification into defense (C-390) and an aerospace value chain is underway at an early stage. On the workout front, expectations for an early exit are rising ahead of the scheduled September 2026 term-end, though the final decision rests with the creditor group. In terms of industry conditions, Boeing and Airbus production expansion and the possibility of FAA certification for the 737 MAX10 stand out as positive variables, while the lag between orders and actual revenue recognition, along with raw material and currency volatility, remain sources of uncertainty. Overall, this appears to be a transitional phase in which balance sheet normalization and business diversification are proceeding simultaneously, with upcoming quarterly results and workout-related disclosures likely to be the key items to watch.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
(full report)