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Hanwha Ocean · 조선 · 코스피 · 리포트 2026-06-16
고선가 LNG운반선 매출 본격화로 수익성이 자리를 잡은 가운데, 캐나다 잠수함·KDDX 등 방산 수주 이벤트가 향후 방향을 가를 변수로 부각되고 있다.
한화오션은 구 대우조선해양이 2023년 한화그룹에 편입되며 출범한 종합 조선·방산 기업으로, 경남 거제 옥포조선소를 기반으로 상선과 특수선 사업을 동시에 영위한다. 구 대우조선해양이 2023년 한화그룹에 편입되면서 새롭게 출발했으며, 거제 옥포조선소를 기반으로 LNG운반선·컨테이너선 등 상선 사업과 잠수함·구축함 등 방산 특수선 사업을 동시에 영위한다. 사업 구조의 무게중심은 상선에 있다. 2026년 1분기 상선 부문이 매출의 약 82.9%를 차지하며 주력 사업으로 자리잡았고, 그중 LNG운반선(LNGC) 수출이 대부분을 차지했다. EP(에너지플랜트) 및 특수선 부문은 전체 매출의 약 16.5% 수준으로, 고정식 원유 생산설비, 해상풍력발전기 설치선(WTIV), 잠수함 및 수상함 등이 포함된다. 회사는 LNG운반선, 원유운반선, 컨테이너선 등 선박과 FPSO·고정식 플랫폼 등 해양제품, 풍력·플랜트를 아우르는 에너지플랜트 사업을 함께 전개한다. 고객은 글로벌 선주사와 각국 정부·해군 등으로 다변화되어 있으며, 최근에는 유럽 선주와의 LNG운반선 계약 등 신규 수주가 이어지고 있다. 국내에서는 HD현대중공업·삼성중공업과 함께 조선 '빅3'를 형성하며, 방산 특수선에서는 HD현대중공업과 경쟁하는 동시에 해외 사업에서는 '원팀'으로 협력하기도 한다. 상선 부문에서 HD현대중공업 계열 대비 수주잔고·도크 규모에서 열위가 지적되며, 거제 1개 야드에 의존하는 구조여서 생산 캐파 확장에 물리적 한계가 있다는 점이 거론된다. 미국 필리조선소 인수로 북미 거점을 확보해 매출 다각화를 추진하고 있다.
실적은 적자에서 흑자로의 뚜렷한 전환 경로를 보여준다. 2022년 매출 4조8,602억원에 영업손실 1조6,136억원, 지배주주 순손실 1조7,448억원으로 대규모 적자를 기록했으나, 2023년 영업손실 1,965억원으로 적자폭이 축소됐고 2024년에는 영업이익 2,379억원으로 흑자 전환했다. 2025년에는 매출 12조7,835억원, 영업이익 1조1,676억원(영업이익률 9.1%), 지배주주 순이익 1조2,458억원을 기록하며 이익 규모가 크게 확대됐다. 영업현금흐름도 2022~2024년 연속 마이너스에서 2025년 1조3,147억원으로 플러스 전환해 현금창출력이 개선됐고, 부채비율은 2022년 1,542.4%에서 2025년 226.2%로 낮아졌다. 분기별로 보면 2025년 4개 분기 영업이익이 2,586억→3,717억→2,898억→2,475억원으로 견조했고, 지배주주 순이익은 4분기에 6,124억원으로 크게 늘었다. 2025년 4분기에는 약 2,300억원 규모의 일회성 인건비가 반영됐음에도 시장 기대치를 상회하는 이익 역량이 확인됐다. 2026년 1분기에는 매출 3조2,099억원, 영업이익 4,411억원, 지배주주 순이익 5,000억원을 기록했다. 매출은 조업일수 감소로 소폭 줄었으나 상선사업부가 고선가 프로젝트와 LNG선 비중 확대로 성장을 주도했고, 특수선은 잠수함·수상함 중심으로 안정적 매출을 유지했으며, 수익성은 LNG선 중심 고수익 구조에 타 선종 수익성 개선이 더해지며 확대됐다. 환율 상승도 실적에 기여했는데, 수주 시점보다 원·달러 환율이 높아지면 조선사의 원화 환산 매출과 이익이 늘어나는 구조다.
조선업은 수주 후 매출·이익 반영까지 시차가 큰 산업으로, 현재 국내 대형 조선사들은 과거 저가 수주 물량을 소진하고 고선가 물량이 매출에 반영되는 구간에 진입해 있다. 2025년 3월말 기준 한화오션의 전체 수주잔고에서 2021년 이전 수주한 저가 물량 비중은 10% 내외로 크게 축소됐으며, 양적으로도 3년치의 충분한 잔고를 확보하고 있다. 2025년 말 기준 수주잔고는 약 34조원으로 연간 매출의 약 2.7배에 해당하며, LNG운반선·초대형 컨테이너선·잠수함 등 고부가 선종 비중이 높아 향후 2~3년간 안정적 매출이 예상되는 구조다. LNG운반선은 진입장벽이 높은 고수익 선종으로 꼽힌다. LNG선은 경쟁강도와 건조난이도, 제한적 도크슬랏 등이 결합돼 15~20% 전후의 영업이익률이 예상되는 고수익 선종으로 평가된다. 한화오션은 2025년 말 기준 65척의 대형 LNG선을 수주잔고에 보유하고 있으며, 전체 상선 수주잔고에서 이들 대형 LNG선이 차지하는 비중은 51.6%로 주요 조선사 중 가장 높다. 방산 부문에서는 한국 조선업계가 글로벌 잠수함·군함 시장에서 독일·유럽 업체와 경쟁하며 신규 시장 진입을 시도하고 있다. 인력 수급과 원가 측면에서는 거제 지역의 숙련공 부족과 외국인 근로자 비중 확대가 업계 공통 과제로 남아 있다.
| 주가 | ₩88,100 |
|---|---|
| 시가총액 | 27.0조원 |
| PER | 17.9 |
| PBR | 4.00 |
| ROE | 25.7% |
회사는 상선 비중을 전사 매출의 70% 이상으로 유지하며 고선가 기조를 이어가 올해 매출이 소폭 증가할 것으로 본다. 한화오션은 상선의 비중을 전사 매출의 70% 이상으로 유지하고 고선가 기조를 가속화해 올해 매출이 소폭 증가할 것으로 내다본다. 가장 임박한 이벤트는 캐나다 차세대 잠수함(CPSP) 수주전이다. CPSP는 캐나다 해군의 노후 빅토리아급 잠수함 4척을 대체하기 위해 3,000톤급 디젤 잠수함을 최대 12척 도입하는 사업으로, 30년간 MRO 비용을 포함한 총사업 규모는 최대 60조원에 달하며, 한화오션과 독일 TKMS가 최종 후보로 경쟁 중이다. 한화오션·HD현대중공업 컨소시엄과 TKMS는 최종 제안서를 제출했고, 마크 카니 캐나다 총리는 6월 말까지 우선협상자를 선정하겠다고 밝혔다. 국내 방산에서도 진전이 있었다. 한화오션이 KDDX 상세설계 및 선도함 건조 사업 제안서 평가에서 HD현대중공업을 약 0.58점 차로 앞선 것으로 알려졌으며, 후속 절차가 남아 있으나 평가 결과대로 다음 달 초 우선협상대상자가 확정될 예정이다. 미국 시장에서는 필리조선소를 거점으로 한 MASGA 프로젝트가 추진된다. 한화오션이 인수한 필리조선소의 연간 건조량을 1.5척에서 10척 이상으로 확대하기 위한 인센티브를 포함한 양국 간 협력이 추진되고 있다. 해양플랜트에서는 브라질향 FPSO를 비롯해 2026년 중 페트로브라스·토탈에너지향 FPSO 프로젝트 수주가 다수 예정돼 있고, 연내 2개 이상 수주 시 2026년 4분기부터 해양 부문 턴어라운드를 기대할 수 있다는 분석이 있다.
한화오션의 헤드라인 자기자본이익률(ROE)은 약 25.7%, 주당순이익(EPS)은 약 4,935원, 주당순자산(BPS)은 약 22,004원이다. 적자에서 흑자로 전환한 뒤 이익이 빠르게 회복되며 이익 지표가 큰 폭으로 개선된 상태다. 다만 주가수익비율(PER)은 과거 조선주들이 형성해온 거래 밴드와 비교할 때 상단에 위치한 구간으로, 이익 회복과 방산 수주 기대가 상당 부분 선반영된 측면이 있다. 주가순자산비율(PBR) 역시 순자산 대비 프리미엄이 큰 구간에 해당한다. 배당의 경우 확정된 주당현금배당금 데이터가 제공되지 않아 배당수익률을 단정하기 어려우며, 배당 정책은 향후 확인이 필요한 항목이다. 조선·방산주는 수주 뉴스와 분기 실적에 따라 밸류에이션 지표가 빠르게 변할 수 있어, 화면 카드에 표시되는 실시간 수치와 함께 해석하는 것이 적절하다.
과거 저가 수주가 소진되고 고선가 LNG운반선 매출이 본격 반영되는 구간에 진입했다. 수익성은 LNG선 중심 고수익 구조를 유지하는 가운데 타 선종의 수익성 개선이 가시화되며 확대됐다. 2026년 1분기 영업이익이 전년 동기 대비 70%대 급증한 것이 이를 뒷받침한다. LNG선 비중이 높은 잔고 구조는 향후 수익성 가시성을 높인다.
캐나다 CPSP 잠수함과 국내 KDDX 등 대형 방산 사업이 동시에 진행 중이다. 한국 정부와 구축한 '원팀' 전략이 힘을 발휘하며 판도가 바뀌고 있다는 평가가 나오고, 성능과 가격 경쟁력을 확보한 가운데 정부 지원으로 현지 파트너십을 구축하며 격차를 좁혀왔다. 수주 성공 시 글로벌 잠수함·군함 시장에서 실적 기반과 기술 경쟁력을 확보할 수 있다. 한화그룹 차원의 패키지딜 전략이 차별화 요소로 거론된다.
필리조선소 인수로 미국 현지 건조 거점을 확보해 북미 방산·상선 시장 진입 기반을 마련했다. 한화는 약 50억달러를 투자해 필리조선소의 연간 선박건조 역량을 1~2척에서 최대 20척으로 확대한다는 계획을 밝혔다. 미국 해군 MRO와 차세대 군함 사업 참여 가능성도 거론된다. 존스법 환경에서 미국 내 직접 건조가 가능한 점이 잠재적 강점이다.
주가에 이익 회복과 방산 수주 기대가 상당 부분 반영됐다는 평가가 있다. 한화오션 주가는 이미 기대감이 상당 부분 반영된 구간에 들어와 있다. 최근 52주 주가 범위가 7만1,500원~15만4,800원으로 변동 폭이 큰 편이다. 수주 결과가 기대에 못 미칠 경우 변동성이 확대될 수 있다.
거제 단일 야드 의존 구조는 생산 캐파 확장의 물리적 한계로 지적된다. 조선업 전반의 숙련공 부족으로 거제 지역 인력 수급이 타이트해지고 외국인 근로자 비중이 늘면서 인건비 상승이 원가 부담으로 이어질 수 있다. 특수선은 향후 수주 대응을 위한 인력 확충 및 CAPA 확장에 따른 고정비 부담 확대로 단기 마진 성장이 정체될 전망이다. 대규모 CAPEX 집행도 자금 부담 요인이다.
미국 사업이 대외 변수에 노출돼 있다. 중국 상무부가 한화오션의 미국 내 필리조선소 포함 자회사 5곳에 대한 전면 거래금지 제재를 발표해 필리조선소가 향후 1~2년간 약 6,000만달러의 피해가 발생할 것이란 전망이 나왔다. 미국 건조 비용이 한국·중국 대비 높아 MASGA 프로젝트의 비용 경쟁력에 회의론이 제기되기도 한다. 캐나다 수주에서는 NATO 회원국의 친독일 정서가 정무적 변수로 거론된다.
한화오션은 2022년 대규모 적자에서 2024년 흑자 전환을 거쳐 2025년 영업이익 1조원대를 회복하며 뚜렷한 실적 개선 경로를 보여줬다. 고선가 LNG운반선 중심의 상선 수익성이 실적을 견인하고 있으며, 2026년 1분기에도 매출 정체 속에서 이익이 큰 폭으로 늘었다. 수주잔고가 연간 매출의 수 배 규모에 달해 향후 2~3년 실적 가시성은 높은 편이다. 동시에 캐나다 CPSP 잠수함, 국내 KDDX, 미국 MASGA 등 대형 방산·해외 사업이 동시에 진행되며 중장기 성장 옵션을 제공한다. 다만 주가에 이익 회복과 수주 기대가 상당 부분 반영됐다는 평가, 단일 야드 의존과 인력·원가 부담, 환율 변동, 중국 제재 등 통상 리스크는 함께 고려해야 할 요인이다. 임박한 캐나다 잠수함 결과와 분기 실적이 단기 방향을 가늠하는 핵심 변수가 될 전망이다. 본 자료는 정보 제공을 목적으로 하며 투자 의견이나 매매 권유가 아니다.
English version
With profitability anchored by high-priced LNG carrier revenue, defense order events such as Canada's submarine program and KDDX have emerged as the key swing factors ahead.
Hanwha Ocean is an integrated shipbuilding and defense company that launched when the former Daewoo Shipbuilding was absorbed into Hanwha Group in 2023, operating both commercial and special-purpose vessel businesses from its Okpo shipyard in Geoje. It made a fresh start when the former Daewoo Shipbuilding joined Hanwha Group in 2023, and from the Okpo shipyard it conducts commercial vessel work such as LNG carriers and container ships alongside defense special-vessel work such as submarines and destroyers. The center of gravity of the business lies in commercial vessels. In the first quarter of 2026 the commercial segment made up about 82.9% of revenue as the core business, with LNG carrier (LNGC) exports accounting for the bulk of it. The energy-plant (EP) and special-vessel segment was around 16.5% of total revenue, encompassing fixed crude production platforms, wind turbine installation vessels (WTIV), submarines and surface ships. The company runs ships such as LNG carriers, crude carriers and container ships, offshore products such as FPSOs and fixed platforms, and an energy-plant business spanning wind and plant. Its customers are diversified across global shipowners and various governments and navies, and recent orders include an LNG carrier contract with a European owner. Domestically it forms the shipbuilding 'Big 3' with HD Hyundai Heavy Industries and Samsung Heavy Industries, competing with HD Hyundai Heavy in defense special vessels while at times cooperating as 'one team' on overseas projects. It is noted as being behind HD Hyundai's affiliate in backlog and dock scale in commercial vessels, and its reliance on a single Geoje yard imposes physical limits on capacity expansion. The acquisition of the U.S. Philly Shipyard has secured a North American foothold for revenue diversification.
Earnings show a clear path from loss to profit. In 2022 the company posted revenue of 4.86 trillion won with an operating loss of 1.61 trillion won and an owners' net loss of 1.74 trillion won; the operating loss narrowed to 196.5 billion won in 2023 and turned to an operating profit of 237.9 billion won in 2024. In 2025 revenue reached 12.78 trillion won, operating profit was 1.17 trillion won (a 9.1% operating margin), and owners' net profit was 1.25 trillion won, sharply expanding the scale of earnings. Operating cash flow turned positive at 1.31 trillion won in 2025 after being negative from 2022 to 2024, and the debt ratio fell from 1,542.4% in 2022 to 226.2% in 2025. By quarter, 2025 operating profit was firm at 258.6 / 371.7 / 289.8 / 247.5 billion won, while owners' net profit jumped to 612.4 billion won in the fourth quarter. In the fourth quarter of 2025, even after about 230 billion won of one-off labor costs, the earnings power exceeded market expectations. In the first quarter of 2026 the company recorded revenue of 3.21 trillion won, operating profit of 441.1 billion won, and owners' net profit of 500.0 billion won. Revenue dipped slightly on fewer working days, but the commercial division led growth on high-priced projects and a higher LNG carrier mix, the special-vessel unit kept stable revenue centered on submarines and surface ships, and margins expanded as a high-margin LNG-carrier structure was joined by improving profitability in other ship types. A rising exchange rate also contributed, since when the won-dollar rate is higher than at the time of ordering, a shipbuilder's won-converted revenue and profit increase.
Shipbuilding has a long lag between orders and the recognition of revenue and profit, and Korea's large yards are now in a phase where past low-priced orders are being worked off and higher-priced volumes are flowing into revenue. As of the end of March 2025, the share of pre-2021 low-priced orders in Hanwha Ocean's total backlog had shrunk to around 10%, and the company also held an ample three years' worth of backlog. As of end-2025 the backlog was about 34 trillion won, roughly 2.7 times annual revenue, and the high proportion of high-value ship types such as LNG carriers, ultra-large container ships and submarines points to stable revenue over the next two to three years. LNG carriers are regarded as a high-margin segment with high entry barriers. LNG carriers are seen as a high-margin ship type with an expected operating margin of around 15-20%, given competition intensity, build difficulty and limited dock slots. As of end-2025 Hanwha Ocean held 65 large LNG carriers in its backlog, and their 51.6% share of the total commercial backlog is the highest among major shipbuilders. In defense, Korean shipbuilders are competing with German and European players in the global submarine and warship market and attempting to enter new markets. On the labor and cost side, a shortage of skilled workers in the Geoje area and a rising share of foreign workers remain common challenges for the industry.
| Price | ₩88,100 |
|---|---|
| Market cap | ₩27.00T |
| P/E | 17.9 |
| P/B | 4.00 |
| ROE | 25.7% |
The company expects to keep the commercial share above 70% of total revenue, sustain the high-price trend, and post a slight revenue increase this year. Hanwha Ocean expects to keep commercial vessels at over 70% of company-wide revenue and accelerate the high-price trend, projecting a slight rise in this year's revenue. The most imminent event is the Canada next-generation submarine (CPSP) competition. CPSP is a program to acquire up to 12 3,000-ton-class diesel submarines to replace four aging Victoria-class boats, with a total scope of up to 60 trillion won including 30 years of MRO, and Hanwha Ocean is competing with Germany's TKMS as a finalist. The Hanwha Ocean-HD Hyundai Heavy consortium and TKMS submitted final proposals, and Canadian Prime Minister Mark Carney said a preferred bidder would be chosen by the end of June. There has also been progress in domestic defense. Hanwha Ocean is reported to have edged HD Hyundai Heavy by about 0.58 points in the KDDX detailed-design and lead-ship build proposal evaluation, and although follow-up procedures remain, the preferred bidder is set to be confirmed early next month in line with the result. In the U.S. market the MASGA project anchored by the Philly Shipyard is being pursued. Bilateral cooperation including incentives is being pursued to expand the annual build capacity of the Hanwha-acquired Philly Shipyard from 1.5 ships to more than 10. In offshore, multiple FPSO orders for Petrobras and TotalEnergies are slated during 2026 starting with a Brazil-bound FPSO, and analysis suggests an offshore turnaround from the fourth quarter of 2026 if two or more are won within the year.
Hanwha Ocean's headline return on equity (ROE) is about 25.7%, earnings per share (EPS) about 4,935 won, and book value per share (BPS) about 22,004 won. After turning from loss to profit, earnings have recovered quickly and profitability metrics have improved markedly. That said, the price-to-earnings ratio (PER) sits toward the upper end relative to the trading band that shipbuilding stocks have historically formed, suggesting that earnings recovery and defense-order expectations are substantially priced in. The price-to-book ratio (PBR) likewise corresponds to a range carrying a sizable premium over net assets. On dividends, no confirmed per-share cash dividend data was provided, making a dividend yield difficult to state, and dividend policy is an item to confirm going forward. For shipbuilding and defense stocks, valuation metrics can shift quickly with order news and quarterly results, so they are best interpreted alongside the real-time figures shown on the screen card.
The company has entered a phase where past low-priced orders are worked off and high-priced LNG carrier revenue is being recognized in earnest. Profitability expanded as a high-margin LNG-carrier-centered structure was joined by visible margin improvement in other ship types. First-quarter 2026 operating profit surging more than 70% year-on-year supports this. A backlog skewed toward LNG carriers raises visibility on future profitability.
Major defense programs such as Canada's CPSP submarine and the domestic KDDX are advancing simultaneously. A 'one team' strategy built with the Korean government is said to be shifting the dynamics, and with secured performance and price competitiveness plus government support, the company has narrowed the gap by building local partnerships. Winning these orders could secure a track record and technological standing in the global submarine and warship market. Hanwha Group's package-deal strategy is cited as a differentiator.
The Philly Shipyard acquisition secured a U.S. build base, laying a foundation to enter the North American defense and commercial markets. Hanwha said it would invest about 5 billion dollars to expand the Philly Shipyard's annual build capacity from 1-2 ships to as many as 20. Potential participation in U.S. Navy MRO and next-generation warship programs is also raised. The ability to build directly within the U.S. under the Jones Act is a potential strength.
There is a view that earnings recovery and defense-order expectations are substantially reflected in the share price. Hanwha Ocean's stock has already entered a zone where expectations are largely priced in. Its recent 52-week range of 71,500 to 154,800 won shows considerable volatility. If order outcomes fall short of expectations, volatility could widen.
Reliance on a single Geoje yard is cited as a physical limit on capacity expansion. An industry-wide shortage of skilled workers is tightening labor supply in Geoje and raising the share of foreign workers, so rising wages could translate into cost pressure. In special vessels, short-term margin growth is expected to stall as workforce expansion and capacity additions to handle future orders increase fixed-cost burdens. Large capital expenditure is also a funding-burden factor.
The U.S. business is exposed to external variables. China's Ministry of Commerce announced a full trading ban on five Hanwha Ocean U.S. subsidiaries including the Philly Shipyard, with projected damage of about 60 million dollars over the next one to two years. U.S. build costs are higher than in Korea or China, prompting some skepticism about the cost competitiveness of the MASGA project. In the Canada bid, pro-German sentiment among NATO members is cited as a political variable.
Hanwha Ocean has shown a clear earnings-improvement path, moving from a heavy 2022 loss through a 2024 return to profit and recovering to over one trillion won in operating profit in 2025. Commercial-vessel profitability centered on high-priced LNG carriers is driving results, and in the first quarter of 2026 profit rose sharply even as revenue stalled. With a backlog several times annual revenue, earnings visibility over the next two to three years is relatively high. At the same time, major defense and overseas projects such as Canada's CPSP submarine, the domestic KDDX, and the U.S. MASGA are advancing concurrently, offering medium-to-long-term growth options. However, the view that earnings recovery and order expectations are substantially priced in, along with single-yard dependence, labor and cost pressures, FX swings, and trade risks such as China's sanctions, are all factors to weigh together. The imminent Canada submarine outcome and quarterly results are likely to be the key variables gauging near-term direction. This material is for informational purposes only and is not an investment opinion or a recommendation to buy or sell.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-08-07 · KOSAI
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