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KyungchangIndustrial · 자동차 · 코스닥 · 리포트 2026-06-19
2025년 매출 10.5% 성장에도 대규모 일회성 비용이 수익성을 압박해 순손실로 전환됐으나, 2026년 1분기 영업이익·순이익 동반 반등은 이익 정상화의 첫 신호로 주목된다.
경창산업은 1961년 자전거 부품 제조로 출발해 1972년 자동차 부품 사업에 진입했으며, 1994년 코스닥에 상장한 전문 자동차 부품 기업이다. 핵심 제품은 자동변속기(T/M) 부품·시프트 레버·페달류이며, 최근 전기차용 구동모터 생산으로 영역을 확장했다. 현재 8개 계열사를 거느리고 현대차·기아·폭스바겐 등 글로벌 완성차 업체에 OEM 방식으로 납품한다. 현대모비스 구동모듈 및 현대트랜시스 감속기로의 매출이 친환경차 전환 가속과 함께 확대되고 있다. 중국 생산법인을 운영하며 현대·기아차의 핵심 파워트레인 1차 협력사 지위를 유지하고, 중국 BYD에도 부품을 공급한다. PSA·크라이슬러·보그워너 수주를 통한 고객 다변화도 지속 추진 중이다. ROLL DIE FORMING 공정 노하우를 핵심 경쟁력으로 삼고, 일체형 EV 감속기·전자식 변속기(SBW)·전자식 오일 펌프(EOP) 등 미래차 부품을 선제 개발해 왔다. 2021년 산업통상자원부 승인 기업으로 EV 모터파운드리 사업과 주요 부품 내작화를 병행 추진하며, 급발진 예방용 페달 오조작 방지 장치 기술도 보유하고 있다. 산업용 로봇 감속기 개발·상용화에도 성공해 자동차 이외 신규 시장으로의 진출 가능성을 열어가고 있다.
2025년 연결 매출액은 7,053억 원으로 전년(6,380억 원) 대비 10.5% 성장해 4개년 연속 매출 증가를 이어갔다. 그러나 영업이익은 73억 원(OPM 1.0%)에 그쳐 전년(96억 원, OPM 1.5%)보다 23.8% 감소했고, 2022·2023년 OPM 3%대 초반과 비교하면 마진 구조가 현저히 약화됐다. 지배주주 기준 순손실은 208억 원으로 적자 전환됐으며, 특히 4분기에 영업이익 43억 원을 달성했음에도 지배주주 순손실이 약 200억 원에 달한 것은 자산손상 등 대규모 일회성 비경상 비용이 발생했음을 강하게 시사한다. 분기별 영업이익 흐름은 1분기 35억 원 → 2분기 20억 원 → 3분기 -25억 원(영업손실) → 4분기 43억 원으로 변동이 컸다. 긍정적인 지표로는 영업활동현금흐름(CFO)이 2025년 234억 원으로, 전년(-32억 원)과 2023년(741억 원)에서 급락한 이후 회복세로 돌아섰다. 2026년 1분기는 매출 1,716억 원, 영업이익 45억 원, 지배주주 순이익 29억 원으로, 영업이익은 2025년 전 분기를 웃도는 수준이며 순이익도 흑자 전환에 성공했다. 2022년 이후의 연간 영업이익 추이(192억→210억→96억→73억)와 대비하면 수익성 회복이 가장 시급한 과제임이 명확하다.
2026년 글로벌 자동차 시장은 전년 대비 약 1.9% 성장한 9,613만 대 규모로 완만한 성장이 전망된다. 국내 완성차 내수는 정부 부양책 유지·강화에 힘입어 약 2.5% 증가가 예상되는 반면, 대미 수출은 관세 압박과 현지 생산 확대로 소폭 하방 압력을 받는다. 미국 자동차 관세는 협상을 통해 25%에서 15%로 낮아진 것으로 보도됐으나, 공식 합의 공시 전까지 불확실성이 지속된다. 한국 정부는 2026년 전기차 보조금을 7,800억 원에서 9,360억 원으로 20% 확대하고, 자동차 부품 공급업체를 위한 15조 원 이상의 정책금융도 유지·확대할 방침으로 업계 지원 기조를 유지 중이다. BYD를 필두로 중국계 전기차 브랜드의 글로벌 판매 공세(BYD 2025년 NEV 460만 대 이상, +7.7%)가 심화되는 가운데, 이는 경창산업에 위협이자 고객 다변화 기회의 양면성을 띤다. 전기차·하이브리드 비중 확대에 따라 전통적 자동변속기 부품 수요 구조는 변화 중이며, EV 구동계·감속기 등 미래 파워트레인 부품으로의 전환 속도가 중장기 경쟁력을 가름한다.
| 주가 | ₩1,406 |
|---|---|
| 시가총액 | 504억원 |
| PBR | 0.44 |
| ROE | -15.8% |
북미향 변속기 부품이 양산에 들어가 물량이 점차 확대되면서 2026년 이후 수익성 개선에 기여할 것으로 기대된다. BYD와의 부품 공급 관계도 BYD의 글로벌 판매 확대에 따라 점진적으로 성장할 가능성이 있다. 현대트랜시스 감속기·현대모비스 구동모듈 납품도 전기차·하이브리드 전환 가속에 따라 물량 증가가 예상된다. 2021년 산업통상자원부 승인을 받은 EV 모터파운드리 사업은 일체형 EV 감속기·SBW·EOP 등의 양산 전환을 단계적으로 추진 중이다. 산업용 로봇 감속기의 상용화 성공은 현대차그룹의 로봇 사업 확장 기조와 맞물려 신규 수주 가능성을 높이고 있다. 재무 측면에서는 2025년 부채비율 313.2%를 감안할 때 영업현금흐름의 안정적 창출과 일회성 비용 재발 방지가 재무 구조 개선의 전제 조건이며, 2026년 상반기 실적 지속성 확인이 우선 과제다. 정부의 부품업체 대상 장기 저리 보증 프로그램 확대도 단기 차입 부담 완화에 기여할 수 있다.
현재 주가는 주당순자산(BPS 3,208원)을 하회하는 순자산 할인 구간에 위치하며, 이는 실적 불확실성과 재무 레버리지 확대가 시장에서 보수적으로 반영된 결과로 해석된다. 순손실이 지속된 구간에서는 이익 기반 배수 산정이 제한되며, 주당손익(EPS) 헤드라인이 -546원으로 집계된 현 상태에서 주가수익비율(PER) 방식의 참조보다는 순자산 대비 할인율이 핵심 참조 지표가 된다. 배당은 2025년 기준 무배당(DPS 0원)으로 배당수익률 측면의 투자 유인은 현재로서는 부재하며, 코스닥 자동차 부품 업종 평균과 비교해도 배당 메리트는 낮다. 4개년 OPM 추이(3.1%→3.2%→1.5%→1.0%)의 지속적 하락이 밸류에이션 할인 요인으로 작용해 왔으나, 2026년 1분기 이익 반등이 확인된 현 시점에서는 수익성 회복 경로의 연속성 여부가 멀티플 재산정의 분기점이 될 것이다. 7,000억 원대의 매출 기반 대비 시가총액이 업종 내에서도 낮은 편이어서, 마진 구조 회복이 가시화될 경우 현 순자산 할인 수준은 재평가 여지를 내포한다.
현대모비스 구동모듈과 현대트랜시스 감속기 납품이 친환경차 전환 가속과 함께 확대되고 있다. EV 모터파운드리 사업(2021년 산업부 승인) 및 일체형 EV 감속기·SBW·EOP 개발이 중장기 수주 파이프라인을 강화한다. 현대차그룹의 전기차 생산 물량 증가는 경창산업의 구동계 납품 단가와 물량에 동시 긍정적 영향을 줄 수 있으며, 이 구간에서의 선제적 기술 확보는 타 경쟁사와의 차별화 요인이 된다.
BYD로의 부품 공급이 이미 개시됐으며, BYD의 글로벌 NEV 판매(2025년 460만 대 이상, +7.7%)는 잠재적 수주 물량 확대를 의미한다. 북미향 변속기 부품은 2024년부터 양산을 시작해 물량이 점증하고 있어 현대·기아 의존도를 낮추는 구조적 변화가 진행 중이다. PSA·크라이슬러·보그워너 등과의 관계 확대도 장기적 매출 기반의 안정성을 높이는 방향으로 작용한다.
2026년 1분기 영업이익 45억 원과 지배주주 순이익 29억 원은 2025년 전 분기를 웃도는 수준으로, 일회성 비용 소화 후 영업 레버리지가 회복되고 있음을 시사한다. 영업활동현금흐름도 2025년에 234억 원으로 크게 개선돼 현금 창출 기반이 유지되고 있다. 7,000억 원대 매출 기반에서 과거 OPM 수준으로의 부분 회복만 이루어져도 영업이익의 절대 규모가 의미 있게 개선될 수 있다.
부채비율이 2025년 313.2%로 전년(242.9%) 대비 급등하며 재무 레버리지 위험이 높아졌다. 지배주주 지분은 2024년 1,318억 원에서 2025년 1,101억 원으로 약 217억 원 줄었으며, 이는 주로 당기순손실에 기인한다. 이자비용 부담 증가와 추가 투자 여력 제한이 동시에 발생하는 구간으로, 수익성 회복 이전까지 부채비율 개선이 쉽지 않을 수 있다.
영업이익률이 2022년 3.1%, 2023년 3.2%에서 2024년 1.5%, 2025년 1.0%로 4년 연속 하락했다. 원재료비·인건비 상승, EV 전환 관련 투자 비용, 고객사의 납품단가 인하 압력이 복합적으로 작용 중이다. 2023년 CFO 741억 원에서 2024년 -32억 원으로 급감했다가 2025년 234억 원으로 회복됐으나, OPM 3%대 복원까지는 추가 비용 구조 개선이 선행돼야 한다.
현대·기아차가 핵심 고객이므로 해당 완성차의 대미 수출 물량 감소나 북미 현지 생산 확대는 국내 부품 납품에 직접 영향을 준다. 미국 자동차 관세(15%)는 협상됐다고 보도되나 공식 합의문 미공시로 불확실성이 지속된다. 완성차 생산 조정 시 부품사 가동률이 선행적으로 타격을 받는 구조적 취약성도 상존한다.
경창산업은 현대·기아차 파워트레인 핵심 1차 협력사라는 안정된 토대 위에 BYD 공급, 북미향 부품 양산, EV 모터파운드리, 로봇 감속기 등 미래 성장 동력을 구축 중인 전환기의 기업이다. 2025년 매출은 7,053억 원으로 성장세를 이어갔으나, OPM 1.0%와 208억 원의 지배주주 순손실은 수익성 회복이 가장 시급한 과제임을 명확히 했다. 2026년 1분기 영업이익 45억 원·순이익 29억 원이라는 동반 흑자 반등은 일회성 충격이 소화되고 있다는 긍정 신호이며, 이 흐름의 지속 여부가 향후 6~12개월의 핵심 관전 포인트다. 부채비율 313.2%는 재무 구조상 가장 명확한 취약점으로, 영업현금흐름 안정 창출과 비경상 비용 재발 방지가 레버리지 관리의 전제 조건이다. 주가는 주당순자산(BPS 3,208원) 대비 할인 구간에 위치해 순자산 측면의 하방이 가시적이나, 이익 기반 멀티플 적용을 위해서는 분기 실적 연속성 확인이 선행돼야 한다. 고객 다변화·EV·로봇이라는 성장 스토리와 마진 회복·재무 건전화라는 현실 과제가 공존하는 만큼, 2026년 2~3분기 누적 실적 및 부채비율 추이를 지속 모니터링하는 것이 적절한 접근이다.
English version
Despite 10.5% revenue growth in 2025, massive one-time charges drove a net loss; the simultaneous rebound in both operating and net income in 2026 Q1 is drawing attention as the first signal of earnings normalization.
Kyungchang Industrial began as a bicycle parts manufacturer in 1961, entered the automotive parts business in 1972, and listed on KOSDAQ in 1994. Core products include automatic transmission (T/M) components, shift levers, and pedal assemblies, with recent expansion into EV drive motor production. The company operates eight affiliates and supplies global automakers — including Hyundai, Kia, and Volkswagen — on an OEM basis. Revenues from Hyundai Mobis drive modules and Hyundai Transys reducers are expanding alongside the EV transition. With China production facilities in operation, the company maintains its Tier-1 powertrain supplier status for Hyundai and Kia, and also supplies BYD. Customer diversification through PSA, Chrysler, and BorgWarner is being actively pursued. Proprietary Roll Die Forming process technology underpins quality competitiveness, while integrated EV reducers, Shift-By-Wire (SBW) systems, and Electronic Oil Pumps (EOP) have been proactively developed. Designated by the Ministry of Trade, Industry and Energy in 2021, the company is concurrently advancing its EV Motor Foundry business and in-house parts manufacturing. The recent commercialization of industrial robot reducers also signals a potential new market avenue outside of automotive.
2025 consolidated revenue reached KRW 705.3B, up 10.5% from 2024's KRW 638.0B, extending a four-year consecutive revenue growth streak. However, operating profit fell 23.8% to KRW 7.3B (OPM 1.0%) from KRW 9.6B (OPM 1.5%) in 2024 — a sharp decline from the 3%-range OPM recorded in 2022 and 2023, reflecting rising input costs and investment spending on future businesses. Net loss attributable to controlling shareholders reached KRW 20.8B, marking a swing to loss. Critically, Q4 2025 posted operating profit of KRW 4.3B yet a net loss to controlling shareholders of approximately KRW 20.0B, strongly implying large, non-recurring charges such as asset impairments. Quarterly operating profit trended as follows: Q1 KRW 3.5B → Q2 KRW 2.0B → Q3 KRW -2.5B (operating loss) → Q4 KRW 4.3B. On a positive note, operating cash flow recovered to KRW 23.4B in 2025, reversing 2024's negative KRW -3.2B and signaling that core cash generation capacity remains intact. 2026 Q1 delivered revenue of KRW 171.6B, operating profit of KRW 4.5B, and net income attributable to controlling shareholders of KRW 2.9B — the strongest quarterly operating profit in over a year, with net income returning to positive territory. The multi-year operating profit trajectory (KRW 19.2B → 21.0B → 9.6B → 7.3B) makes profitability restoration the single most pressing near-term challenge.
The global automotive market is expected to grow modestly by approximately 1.9% to around 96 million units in 2026. South Korean domestic demand is forecast to rise approximately 2.5% on the back of continued government stimulus, while export volumes to the US face modest downward pressure from tariffs and increasing localized production. US auto tariffs were reported to have been negotiated down from 25% to 15%, but uncertainty persists until the final agreement is officially published. The Korean government has raised 2026 EV subsidies by 20% to KRW 936B and pledged to maintain or expand over KRW 15T in policy finance for auto parts suppliers, sustaining its supportive stance. The aggressive global sales expansion of Chinese EV brands, led by BYD (which sold over 4.6 million NEVs in 2025, +7.7%), presents a dual-sided dynamic for Kyungchang — competitive threat alongside customer diversification opportunity. The growing share of EVs and hybrids is reshaping demand away from traditional automatic transmission parts, and the pace of transition toward EV drivetrain components and reducers will be the decisive factor for medium-to-long-term competitiveness.
| Price | ₩1,406 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.05T |
| P/B | 0.44 |
| ROE | -15.8% |
North America-bound transmission parts have commenced mass production, with volumes expected to expand gradually and contribute to profitability improvement from 2026. Supply relationships with BYD could grow incrementally as BYD's global sales expand. Volumes for Hyundai Transys reducers and Hyundai Mobis drive modules are also expected to increase in line with the acceleration of EV and hybrid adoption. The EV Motor Foundry business, approved by the Ministry of Trade, Industry and Energy in 2021, is pursuing a phased transition to mass production of integrated EV reducers, SBW, and EOP components. The successful commercialization of industrial robot reducers, combined with Hyundai Motor Group's robotics expansion, increases the potential for new order wins. On the financial side, with the 2025 debt ratio at 313.2%, sustained generation of operating cash flow and the non-recurrence of one-time charges are prerequisites for balance sheet normalization, making confirmation of 2026 H1 earnings continuity the near-term priority. The Korean government's expanded long-term, low-rate guarantee programs for parts suppliers may also provide some relief on short-term borrowing costs.
The share price currently sits in a net asset discount range, trading below book value per share (BPS KRW 3,208), reflecting the market's conservative pricing of earnings uncertainty and elevated financial leverage. With net losses persisting in recent periods, earnings-based multiple analysis has limited applicability; the headline EPS of -KRW 546 makes the price-to-book relationship the primary reference metric at this stage rather than price-to-earnings. There is currently no dividend support (DPS 0 for 2025), which limits income-oriented appeal and places this stock below the average dividend yield seen in the KOSDAQ auto parts sector. The sustained four-year decline in OPM has been a persistent source of valuation discount; however, with 2026 Q1 earnings having rebounded, the continuity of the profitability recovery path becomes the pivotal factor for any multiple re-rating. Given a revenue base in excess of KRW 700B relative to a market capitalization that is modest even within the sector, any visible restoration of the margin structure carries meaningful re-rating potential from the current book-value discount level.
Supply volumes for Hyundai Mobis drive modules and Hyundai Transys reducers are expanding in tandem with the EV transition. The EV Motor Foundry initiative (Ministry approval 2021) and development of integrated EV reducers, SBW, and EOP components strengthen the medium-to-long-term order pipeline. Growing Hyundai Motor Group EV production could positively impact both unit pricing and delivery quantities, while proactive technology development creates differentiation against peers.
Parts supply to BYD has already commenced, and BYD's global NEV sales exceeding 4.6 million units in 2025 (+7.7% YoY) signal meaningful volume upside potential. North America-bound transmission parts entered mass production in 2024, with volumes gradually increasing — representing a structural reduction in Hyundai/Kia dependency. Expanding relationships with PSA, Chrysler, and BorgWarner are expected to enhance the long-term stability of the revenue base.
2026 Q1 operating profit of KRW 4.5B and controlling shareholder net income of KRW 2.9B both exceeded any quarter in 2025, suggesting operating leverage is recovering post one-time charges. Operating cash flow also substantially improved to KRW 23.4B in 2025, confirming that core cash generation capacity is intact. Even a partial recovery of the operating margin toward historical levels, off a revenue base of over KRW 700B, could translate into a meaningful absolute improvement in operating profit.
The debt-to-equity ratio surged to 313.2% in 2025 from 242.9% in 2024, significantly elevating financial leverage risk. Equity attributable to controlling shareholders declined from approximately KRW 131.8B in 2024 to approximately KRW 110.1B in 2025 — a reduction of around KRW 21.7B, driven primarily by the net loss. Rising interest burden and constrained capacity for incremental investment are occurring simultaneously, making meaningful debt ratio improvement difficult before sustained profitability is restored.
OPM has declined for four consecutive years — 3.1% in 2022, 3.2% in 2023, 1.5% in 2024, and 1.0% in 2025. Rising raw material and labor costs, EV transition-related investment expenses, and OEM customer pricing pressure are all compounding factors. While operating cash flow recovered to KRW 23.4B in 2025 after collapsing to negative KRW -3.2B in 2024, restoring OPM to the 3% range requires prior improvement in the underlying cost structure.
With Hyundai and Kia as the dominant customers, any decline in their US export volumes or acceleration of North American local production directly reduces domestic parts supply. The US auto tariff reduction to 15% has been reported but remains unconfirmed via official joint statement, perpetuating uncertainty. There is also structural vulnerability in that auto parts suppliers tend to absorb production volume cuts ahead of finished vehicle manufacturers during output adjustments.
Kyungchang Industrial stands at an inflection point, building new growth drivers — BYD supply, North America transmission parts, EV Motor Foundry, and robot reducers — on top of its established Tier-1 powertrain supplier relationship with Hyundai and Kia. Revenue of KRW 705.3B in 2025 maintained the growth trajectory, but an OPM of 1.0% and a controlling shareholder net loss of KRW 20.8B make profitability recovery the single most pressing near-term challenge. The simultaneous rebound to operating profit of KRW 4.5B and net income of KRW 2.9B in 2026 Q1 is a constructive signal that the one-time shock is being absorbed; whether this trajectory is sustained over the next two to three quarters is the central investor focus. A debt ratio of 313.2% represents the most visible financial vulnerability, making sustained operating cash generation and non-recurrence of one-time charges prerequisite for meaningful leverage reduction. The stock currently trades below its book value per share (BPS KRW 3,208), providing a visible net asset floor, but confirmation of consecutive quarterly profitability is required before earnings-based multiple re-rating becomes applicable. With a medium-term growth story centered on EV and robotics diversification coexisting alongside the near-term imperative of restoring margins and financial health, continuous monitoring of 2026 Q2-Q3 cumulative earnings momentum and the debt ratio trajectory represents the most grounded analytical approach.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-08-07 · KOSAI
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