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KyungchangIndustrial · 자동차 · 코스닥 · 리포트 2026-09-05
경창산업은 2025년 순손실로 전환했지만 2026년 1분기와 2분기 연속 흑자를 기록하며 회복 흐름을 보이고 있다.
경창산업은 1961년 대구에서 자전거 부품업체로 출발해 1977년 법인 전환, 1994년 코스닥시장에 상장한 자동차 부품 전문기업이다. 주력 제품은 자동변속기(Auto T/M) 부품이며, 컨트롤 케이블, 리저브탱크, 페달, 레버 등 자동차 구동계 및 조작계 부품도 함께 생산한다. 컨트롤 케이블류는 인팩과 함께 현대자동차의 승용차·중소형버스·3톤 이하 트럭 수요의 상당 부분을 담당하고 있으며, 리저브탱크는 현대자동차·현대모비스·쌍용자동차 등 전 차종에 공급되는 것으로 알려져 있다. 현대차그룹에 대한 매출 의존도가 높은 편으로 전해진다. 회사는 자동변속기 부품에 집중했던 역량을 전동화로 확장해 현대모비스 구동모듈, 현대트랜시스 감속기의 위탁생산을 맡고 있다. 해외적으로는 2017년부터 중국 계열회사인 경창과기유한공사를 통해 BYD에 페달레버·오토레버 관련 부품을 공급해왔다. 2025년 3월 시점 회사측은 전년에 양산을 시작한 북미 현지공장이 향후 연 40만대 규모로 본격 가동될 계획이라고 설명한 바 있으며, 이후 진행 상황은 별도 확인이 필요하다. 현재 8개 계열사를 보유하고 있으며 완성차 업체에 OEM 방식으로 부품을 공급하는 구조다.
2025년 연결 매출액은 7,053억원으로 전년 6,380억원 대비 10.6% 증가했으나, 영업이익은 73억원으로 전년 96억원에서 23.8% 감소했다. 영업이익률은 1.0%로 2024년 1.5%, 2023년 3.2%, 2022년 3.1%에서 뚜렷한 하락 흐름을 보였다. 지배주주순이익은 -208억원으로 적자전환했으며, 이는 2024년 +28억원, 2023년 +91억원의 흑자와 대비된다. 분기별로 보면 2025년 3분기 영업손실 25억원, 지배주주순손실 26억원을 기록한 뒤, 4분기에는 영업이익이 43억원으로 흑자전환했음에도 지배주주순손실이 200억원으로 크게 확대돼 대규모 일회성 비용이 반영된 것으로 보인다. 이후 2026년 1분기 영업이익 45억원, 지배주주순이익 29억원, 2분기에는 영업이익 84억원, 지배주주순이익 56억원을 기록하며 2개 분기 연속 흑자 기조를 유지했다. 연결 영업활동현금흐름은 2025년 234억원으로 개선됐으나, 2024년에는 -32억원의 순유출을 기록했었고 2023년 741억원 대비로는 아직 낮은 수준이다. 부채비율은 2022년 270.5%에서 2023년 238.0%, 2024년 242.9%로 안정되다가 2025년 313.2%로 다시 높아져 재무 부담이 커졌음을 보여준다. 전반적으로 매출 성장과 이익 부진이 공존한 2025년을 지나 2026년 상반기 이익 회복이 확인되는 흐름이다.
전방 산업인 완성차 시장은 2023~2024년 전기차 캐즘(수요 정체) 국면을 지나 2026년 들어 지역별로 회복 속도가 갈리는 양상을 보이고 있다. 현대차 호세 무뇨스 대표이사는 2026년 8월 'CEO 인베스터 데이'에서 "이제 더 이상 캐즘은 없다고 보고 시장마다 속도만 다르다"고 밝혔다. 특히 북미 시장에서는 하이브리드 수요가 급증해 현대차그룹이 조지아 메타플랜트를 전기차·하이브리드 혼류 생산체제로 전환하고 있다. 현대차그룹은 2030년까지 북미 하이브리드 모델을 10종 이상으로 늘리고 판매 비중을 50%까지 확대할 계획이며, 부품 현지화율도 현재 약 60%에서 80%까지 높이겠다는 목표를 제시했다. 경창산업은 현대모비스 구동모듈과 현대트랜시스 감속기의 위탁생산을 통해 전동화 전환 국면에 직접 노출돼 있어, 완성차의 파워트레인 정책 변화에 실적이 연동되는 구조다. 과거 자료에 따르면 변속기 부품 매출 비중은 2018년 70%대에서 점차 낮아지는 추세를 보여왔으며, 이는 완성차의 내연기관 축소 흐름과 맞닿아 있다.
| 주가 | ₩1,502 |
|---|---|
| 시가총액 | 538억원 |
| PBR | 0.44 |
| ROE | -11.2% |
회사는 BYD 공급망 확대와 북미 현지공장 가동을 통해 성장동력을 마련하겠다는 방침을 밝혀왔다. 2025년 3월 기준 회사측은 전년에 양산을 시작한 북미 현지공장이 그해부터 연 40만대 규모로 본격 가동에 들어갈 계획이라고 설명한 바 있으며, 이후 진행 경과는 별도 확인이 필요한 사안이다. 현대차그룹이 2027년 상반기 첫 EREV 모델 출시를 예고하고 북미에서 싼타페 EREV 현지 생산을 계획하고 있어, 파워트레인 다각화에 따른 부품 수요 변화가 예상된다. 기아 스포티지 하이브리드의 조지아 공장 이전 생산 등 북미 혼류생산 확대가 진행되고 있어, 관련 부품 물량 배정 여부가 향후 실적의 중요한 변수로 꼽힌다. 전동화(구동모듈·감속기) 부문은 친환경차 판매 확대에 따라 매출이 증가하고 있는 것으로 파악되나, 수익성 개선은 아직 검증 단계에 있다.
현재 주가는 순자산가치 대비 할인된 수준에서 거래되고 있으며, 주가순자산비율은 1배를 밑도는 구간에 위치한다. 이는 2025년 지배주주순손실 전환과 부채비율 상승 등 재무 부담이 반영된 결과로 해석될 수 있다. 다만 2026년 1분기와 2분기 연속으로 지배주주순이익이 흑자로 전환되는 등 이익 회복 흐름이 이어지고 있어, 밸류에이션에 대한 시장의 해석이 실적 추이에 따라 달라질 수 있는 구간이다. 최근 배당 지급 실적은 확인되지 않아, 배당 매력보다는 실적 회복의 지속성이 판단의 핵심 변수로 꼽힌다. 코스닥 자동차부품업종 내에서 순자산 대비 할인 거래가 이어져온 편으로, 향후 분기 실적과 재무구조 변화를 함께 살펴볼 필요가 있다.
현대모비스 구동모듈, 현대트랜시스 감속기 위탁생산을 통해 전동화 부품사업을 확대하고 있다. 완성차의 친환경차 전환이 지속될 경우 관련 매출이 늘어날 수 있는 구조다. BYD 공급망과 북미 현지공장을 통한 고객·지역 다변화도 함께 진행되고 있다.
2026년 1분기와 2분기 연속으로 영업이익과 지배주주순이익이 모두 흑자를 기록했다. 2025년 4분기의 대규모 순손실 이후 뚜렷한 회복 흐름을 보이고 있다. 분기별 매출도 1,700억원대에서 1,865억원으로 증가하는 추세다.
BYD향 페달레버 부품과 북미향 변속기 부품 양산 등을 통해 현대차그룹 의존도를 낮추려는 시도가 이어지고 있다. 북미 현지공장 가동 확대는 관세 리스크 완화에도 기여할 수 있다. 다만 신규 물량의 실제 확대 속도는 추후 확인이 필요하다.
2025년 영업이익률은 1.0%로 2022~2023년의 3%대에서 크게 낮아졌다. 4분기에는 영업이익 흑자에도 대규모 순손실이 발생해 일회성 비용 부담이 컸던 것으로 보인다. 마진 회복이 구조적인지는 추가 분기 확인이 필요하다.
부채비율이 2024년 242.9%에서 2025년 313.2%로 크게 높아졌다. 2024년에는 영업활동현금흐름이 순유출을 기록하기도 했다. 전동화 투자 확대가 이어질 경우 재무구조에 추가 부담이 될 수 있다.
현대차그룹이 전기차·하이브리드·EREV 비중을 시장 상황에 따라 유연하게 조정하고 있어, 위탁생산 물량의 배정도 그에 따라 변할 수 있다. 특정 차종에 대한 의존이 클 경우 생산 계획 변경이 실적에 직접적인 영향을 줄 수 있다.
경창산업은 2025년 매출 성장에도 영업이익률 하락과 대규모 지배주주순손실로 어려움을 겪었으나, 2026년 1분기와 2분기 연속 흑자를 기록하며 회복 조짐을 보이고 있다. 전동화 부문에서 현대모비스 구동모듈, 현대트랜시스 감속기 위탁생산을 확대하고 있으며, BYD 및 북미 현지공장을 통한 고객·지역 다변화도 병행되고 있다. 다만 부채비율이 2025년 313.2%로 높아졌고, 2025년 4분기와 같은 대규모 일회성 비용 발생 가능성은 실적 변동성 요인으로 남아 있다. 현대차그룹의 북미 하이브리드·EREV 확대 전략에 따른 파워트레인 수요 변화는 향후 위탁생산 물량에 영향을 줄 수 있는 핵심 변수다. 주가는 순자산가치 대비 할인된 수준에서 거래되고 있으나, 이는 최근의 재무 부담과 이익 변동성이 함께 반영된 결과로 볼 수 있다. 종합적으로 이 종목은 전동화 전환기의 성장 가능성과 재무·수익성 리스크가 공존하는 국면에 있다.
English version
Kyungchang Industrial swung to a net loss in 2025 but posted two consecutive profitable quarters in early 2026, signaling a recovery trend.
Kyungchang Industrial began in 1961 in Daegu as a bicycle parts maker, incorporated in 1977, and listed on KOSDAQ in 1994 as an auto parts specialist. Its core product is automatic transmission (Auto T/M) parts, alongside control cables, reserve tanks, pedals, and levers used in vehicle drivetrain and control systems. Together with Infac, its control cables reportedly cover a substantial portion of Hyundai Motor's demand for passenger cars, small and mid-size buses, and trucks under 3 tons, while reserve tanks are said to be supplied across nearly all Hyundai Motor, Hyundai Mobis, and SsangYong Motor vehicle lines. The company reportedly has a high revenue dependence on the Hyundai Motor Group. It has extended its transmission-focused capabilities into electrification, taking on contract manufacturing of Hyundai Mobis drive modules and Hyundai Transys reducers. Overseas, since 2017 it has supplied pedal lever and auto lever components to BYD through its Chinese affiliate, Kyung Chang Technology. As of March 2025, the company stated that a North American plant, which had begun mass production the prior year, was expected to ramp up to an annual capacity of about 400,000 units, though subsequent progress requires separate confirmation. The company currently has eight affiliates and supplies parts to automakers on an OEM basis.
Consolidated 2025 revenue rose 10.6% year on year to KRW 705.3 billion from KRW 638.0 billion in 2024, while operating profit fell 23.8% to KRW 7.3 billion from KRW 9.6 billion. Operating margin declined to 1.0% in 2025, a clear downtrend from 1.5% in 2024, 3.2% in 2023, and 3.1% in 2022. Owners' net income swung to a loss of KRW 20.8 billion, contrasting with profits of KRW 2.8 billion in 2024 and KRW 9.1 billion in 2023. By quarter, 3Q25 posted an operating loss of KRW 2.5 billion and an owners' net loss of KRW 2.6 billion, and although 4Q25 operating profit turned positive at KRW 4.3 billion, the owners' net loss widened sharply to KRW 20.0 billion, suggesting a large one-off charge was booked. Subsequently, 1Q26 operating profit reached KRW 4.5 billion with owners' net income of KRW 2.9 billion, and 2Q26 operating profit rose to KRW 8.4 billion with owners' net income of KRW 5.6 billion, marking two consecutive profitable quarters. Consolidated operating cash flow improved to KRW 23.4 billion in 2025 after a net outflow of KRW 3.2 billion in 2024, though it remains well below the KRW 74.1 billion recorded in 2023. The debt ratio, which had stabilized at 238.0% in 2023 and 242.9% in 2024 after 270.5% in 2022, rose again to 313.2% in 2025, indicating an increased financial burden. Overall, revenue growth coexisted with profit weakness through 2025, while a recovery in profitability has become visible in the first half of 2026.
The downstream automotive market moved through an EV chasm (demand slowdown) phase in 2023-2024, and by 2026 recovery speeds are diverging by region. Hyundai Motor CEO Jose Munoz stated at the 2026 CEO Investor Day in August that the company no longer sees a chasm, only differing paces across markets. In particular, hybrid demand has surged in North America, prompting Hyundai Motor Group to convert its Georgia Metaplant into a mixed EV-hybrid production line. The group has set a goal of adding more than ten hybrid models in North America by 2030, raising the hybrid sales mix to 50%, and lifting parts localization from roughly 60% currently to 80%. Kyungchang Industrial is directly exposed to this electrification transition through its contract manufacturing of Hyundai Mobis drive modules and Hyundai Transys reducers, tying its performance closely to automakers' powertrain strategy shifts. Historical data indicates that the transmission parts revenue share, once above 70% in 2018, has trended lower over time, consistent with automakers' gradual reduction of internal combustion engine models.
| Price | ₩1,502 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.05T |
| P/B | 0.44 |
| ROE | -11.2% |
The company has stated a policy of building growth momentum through expanded BYD supply and operation of its North American plant. As of March 2025, it explained that a North American plant, which had begun mass production the prior year, was expected to ramp up to an annual capacity of about 400,000 units from that year, though subsequent progress needs to be separately confirmed. Hyundai Motor Group has signaled the launch of its first EREV model in the first half of 2027 and plans to locally produce the Santa Fe EREV in North America, which is expected to shift component demand as powertrain diversification proceeds. Expansion of North American mixed-line production, including the planned relocation of Kia Sportage Hybrid production to the Georgia plant, is underway, making the allocation of related parts volume an important variable for future results. The electrification segment (drive modules and reducers) appears to be growing in revenue terms alongside rising eco-friendly vehicle sales, though profitability improvement remains to be validated.
The stock currently trades at a discount to net asset value, with the price-to-book ratio sitting below 1x. This can be interpreted as reflecting financial burdens such as the 2025 swing to an owners' net loss and the rise in the debt ratio. That said, owners' net income has turned positive for two consecutive quarters in 1Q26 and 2Q26, an earnings recovery trend that may influence how the market interprets valuation going forward. No recent dividend payment has been confirmed, so the sustainability of the earnings recovery, rather than dividend appeal, stands out as the key variable for assessment. Within the KOSDAQ auto parts sector, the stock has tended to trade at a discount to net assets, and both upcoming quarterly results and changes in financial structure warrant continued attention.
The company is expanding its electrification parts business through contract manufacturing of Hyundai Mobis drive modules and Hyundai Transys reducers. This structure allows related revenue to grow as automakers continue their eco-friendly vehicle transition. Customer and regional diversification is also underway through BYD supply and a North American plant.
Both operating profit and owners' net income were positive for two consecutive quarters in 1Q26 and 2Q26. This marks a clear recovery following the large net loss in 4Q25. Quarterly revenue has also trended up, rising from around KRW 171.6 billion to KRW 186.5 billion.
The company continues efforts to reduce reliance on the Hyundai Motor Group through pedal lever supply to BYD and mass production of transmission parts for the North American market. Expanded operation of the North American plant could also help mitigate tariff risk. However, the actual pace of new volume expansion still requires confirmation.
The 2025 operating margin fell to 1.0%, sharply down from the roughly 3% level seen in 2022-2023. In the fourth quarter, a large net loss occurred despite positive operating profit, suggesting a heavy one-off cost burden. Whether the margin recovery is structural requires confirmation over additional quarters.
The debt ratio rose sharply from 242.9% in 2024 to 313.2% in 2025. Operating cash flow even recorded a net outflow in 2024. Continued electrification investment could add further pressure to the financial structure.
Hyundai Motor Group is flexibly adjusting its EV, hybrid, and EREV mix based on market conditions, which could also shift the allocation of contract manufacturing volume. Heavy dependence on specific models means production plan changes could directly affect results.
Kyungchang Industrial faced declining operating margins and a large owners' net loss in 2025 despite revenue growth, but has shown signs of recovery with two consecutive profitable quarters in 1Q26 and 2Q26. In its electrification segment, the company is expanding contract manufacturing of Hyundai Mobis drive modules and Hyundai Transys reducers, while also pursuing customer and regional diversification through BYD and a North American plant. However, the debt ratio rose to 313.2% in 2025, and the possibility of a large one-off charge recurring, as seen in 4Q25, remains a source of earnings volatility. Changes in powertrain demand tied to Hyundai Motor Group's North American hybrid and EREV expansion strategy stand as a key variable that could affect future contract manufacturing volume. The stock trades at a discount to net asset value, which can be seen as reflecting recent financial pressure alongside earnings volatility. Overall, this stock sits at a juncture where growth potential from the electrification transition coexists with financial and profitability risks.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
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