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Dy Deokyang · 자동차 · 코스피 · 리포트 2026-09-05
디와이덕양은 현대자동차 1차 협력사로서 Cockpit Module·Door Trim을 중심으로 사업을 영위하며, 완성차 생산·판매 흐름에 직결된 분기별 손익 등락을 반복하고 있다.
디와이덕양은 1977년 설립돼 1997년 유가증권시장에 상장된 자동차 내장부품 전문 제조업체로, 2014년 윤성희 대표가 비스티온 지분을 인수해 최대주주로 참여했다. 주요 제품은 Cockpit Module, Door Trim, Anti-Vibration Pad 등이며, 완성차업체의 부품 모듈화·시스템화 추세에 대응해 현대자동차에 신차 개발 단계부터 참여해 부품·금형을 공급한다. 최근 매출 구성을 보면 Cockpit Module 등이 약 82%, Door Trim이 약 13%를 차지해 소수 핵심 품목에 매출이 집중된 구조다. 2015년에는 현대모비스가 보유한 북경모비스중차기차 지분을 인수해 중국 사업도 병행하고 있다. 2021년부터는 배터리모듈어셈블리(BMA)와 에너지저장시스템(ESS) 등 전동화 부품을 유럽과 미국 고객에 공급하며 사업 다각화를 추진 중이다. 콕핏 모듈은 계기판, 오디오, 공조 시스템, 에어백 등 130개 이상의 부품을 통합한 모듈로, 국내 최초로 개발·생산한 전문성을 보유하고 있다는 점이 강조된다. 완성차업체의 주문에 의해 생산·판매가 이뤄지는 자동차 부품 산업 특성상, 회사의 매출은 현대자동차의 생산·판매 물량과 직접 연동된다. 자동차 차체용 신품 부품 제조업 표준산업분류 기준으로는 서연이화, 성우하이텍 등과 함께 업계 상위권에 이름이 오른다.
2025년 연결 매출액은 1조 7,381억원으로 2024년 1조 8,833억원 대비 감소했고, 영업이익은 32억원으로 2024년 82억원에서 크게 줄었으며 영업이익률도 0.4%에서 0.2%로 낮아졌다. 지배주주 순이익은 12억원으로 2024년 168억원 대비 큰 폭으로 축소됐다. 2023년(매출 1조 8,759억원, 영업이익 277억원, 지배주주 순이익 124억원)과 2022년(매출 1조 5,420억원, 영업이익 307억원, 지배주주 순이익 158억원)까지 함께 놓고 보면, 매출 규모는 2023~2024년 정점을 찍은 뒤 2025년 들어 줄었고 영업이익률은 2022년 2.0%에서 지속적으로 낮아지는 흐름이다. 분기 실적을 보면 2025년 2분기 영업손실 5.9억원, 지배주주 순손실 35억원을 기록했고, 3분기에도 영업손실 36억원, 순손실 5.0억원이 이어졌다. 4분기 들어 영업이익 43.6억원, 순이익 19.8억원으로 흑자 전환했고, 2026년 1분기에는 영업이익 26.2억원, 순이익 37.6억원으로 개선세를 이어갔다. 그러나 2026년 2분기 다시 영업손실 79.2억원, 순손실 26.5억원으로 반전돼 분기별 변동성이 매우 크다는 점이 뚜렷하게 드러난다. 실제로 재무정보업체 FnGuide는 2025년 상반기 실적에 대해 매출액 8.5% 감소, 영업이익 51.7% 감소, 순이익 적자전환이라고 짚었고, 와이즈리포트는 2026년 1분기에 대해 매출액 1.6% 감소, 영업이익 15.0% 감소, 순이익 15.0% 증가라는 상반된 방향성을 확인했다. 이런 등락은 완성차 판매량 변화와 원가·비용 요인이 겹치며 나타난 것으로 풀이된다.
국내 자동차 부품산업은 완성차의 약 80%를 생산하는 현대차그룹과 매출 연동성이 높아, 완성차 생산량 변화가 곧바로 부품사 실적에 반영되는 구조다. 신용평가업계에 따르면 2026년 국내 자동차부품사의 실적 전망은 저하·유지·개선 세 등급 중 최하 등급인 '저하'로 평가됐으며, 미국 관세 정책과 전동화 전환 부담이 이익을 잠식할 요인으로 지적됐다. 현대차그룹은 관세율이 25%에서 15%로 완화됐음에도 미국 현지 생산 확대를 통해 관세 부담을 최소화하는 전략을 강화하고 있고, 부품 현지화율을 2025년 60%에서 2030년 80%까지 높일 계획이어서 국내 거점 부품사에는 수출 물량 감소와 조달 단가 인하 압력이 구조적 부담으로 작용할 전망이다. 부품사의 OEM 연동성은 가치사슬 위치에 따라 갈리는데, 1차 벤더는 완성차와 해외 동반 진출 비중이 높아 국내 영향이 상대적으로 제한적이지만 국내 의존도가 높은 2~3차 벤더는 생산량 변화에 더 민감하다. 반면 완성차 부문에서는 하반기 신차 출시(아반떼·투싼 완전변경, 아이오닉3 유럽 출시 등)와 미국 현지 생산 확대가 매출 기여 요인으로 거론되며, 증권가는 현대차·기아의 하반기 실적 개선 기대를 반영해 자동차 업종에 대해 비중확대 의견을 내는 곳도 있다. 전동화 설비 초기 가동률이 낮은 수준에 머물러 있어 부품사들의 이익 창출력 회복을 제약하는 요인으로도 지목된다. 다만 신용평가사는 미국 생산능력을 확보한 부품사는 관세 부담 완화와 현지조달 확대의 수혜를 볼 수 있다고 평가해, 부품사 간 수익성 차별화가 심화될 가능성을 시사했다.
| 주가 | ₩2,110 |
|---|---|
| 시가총액 | 687억원 |
| PER | 26.7 |
| PBR | 0.60 |
| ROE | 2.4% |
| 배당수익률 | 2.84% |
회사 자체의 별도 실적 가이던스는 확인되지 않으나, 주력 고객인 현대차의 하반기 신차 출시 일정과 생산 전략이 매출에 영향을 줄 변수로 꼽힌다. 현대차는 하반기 미국형 아반떼·투싼 완전변경 모델과 유럽형 아이오닉3 출시를 예정하고 있어, Cockpit Module·Door Trim을 공급하는 디와이덕양의 신차 프로젝트 참여 여부가 매출에 영향을 미칠 수 있다. 동시에 현대차그룹이 미국 내 부품 현지조달 비중을 지속 확대하는 방침을 유지하고 있어, 국내 생산 거점 중심인 회사에는 중장기적으로 물량 배분 경쟁이 심화될 가능성이 있다. 전동화 부품(BMA) 사업은 유럽·미국 공급을 이어가고 있으나, 관련 설비의 가동률이 낮은 초기 단계에 머물러 있다는 업계 전반의 진단이 있어 단기 수익 기여는 제한적일 수 있다. 미국의 한국산 자동차·부품에 대한 15% 관세는 유지되고 있어, 관세 정책의 향후 변화 여부도 중요한 점검 포인트다. 회사가 중국 사업(북경모비스중차기차 지분)을 병행하고 있는 만큼, 중국 내 완성차 판매·생산 동향도 부수적인 변수로 작용할 수 있다.
회사의 순이익 규모는 2022~2024년과 비교해 2025년 들어 크게 줄었고 2026년 들어서도 분기별로 흑자와 적자를 오가고 있어, 주가수익비율은 과거 이익이 더 컸던 시기의 거래 밴드보다 높은 구간에서 형성돼 있다. 반면 주가는 회사의 순자산가치에 못 미치는 수준에서 거래되고 있어, 순자산 대비로는 할인된 편에 속한다. 회사는 최근 몇 년간 현금배당을 유지해왔지만, 순이익 규모가 축소된 만큼 배당의 지속 가능성은 향후 이익 회복 속도에 좌우될 수 있다. 분기별 손익 등락이 뚜렷한 만큼, 이익 회복이 안정적인 흐름으로 이어질지가 밸류에이션 해석의 핵심 변수로 남아 있다.
2025년 영업이익은 전년 대비 크게 줄었지만 32억원으로 흑자를 유지했고, 2026년 1분기에는 영업이익 26억원, 순이익 38억원으로 개선세를 보였다. 4개 연간 기간(2022~2025년) 모두 영업이익과 순이익이 양(+)의 값을 유지해 완전한 적자 구조로 전환되지는 않았다. 분기 변동성은 크지만 연간 단위에서는 이익 기반이 유지되고 있다는 점이 관찰된다.
2021년부터 배터리모듈어셈블리(BMA)와 에너지저장시스템(ESS) 부품을 유럽·미국에 공급하며 내장부품 중심 사업에서 전동화 부품으로 영역을 넓히고 있다. 완성차업체들이 전동화 전환을 지속하는 가운데, 관련 기술력을 보유한 국책과제 주관 연구개발기관으로 선정된 이력도 있다. 다만 관련 설비의 초기 가동률이 낮다는 업계 전반의 진단도 함께 감안할 필요가 있다.
1977년 설립 이래 현대자동차에 신차 개발 단계부터 참여해 부품·금형을 공급해온 1차 협력사 지위를 유지하고 있다. 완성차업체의 부품 모듈화·시스템화 추세 속에서 콕핏 모듈을 국내 최초로 개발·생산한 전문성도 보유하고 있다. 1차 벤더는 완성차와 해외 동반 진출 비중이 높아 국내 생산 축소의 영향이 2~3차 벤더보다 상대적으로 제한적일 수 있다는 평가도 있다.
2025년 2~3분기 연속 영업손실을 기록한 뒤 4분기와 2026년 1분기 흑자로 전환했으나, 2026년 2분기 다시 영업손실 79억원으로 급반전했다. 분기 사이 손익이 큰 폭으로 오가는 패턴은 안정적인 이익 흐름을 예측하기 어렵게 만든다. 이러한 변동성은 완성차 판매량과 원가 요인이 동시에 작용한 결과로 풀이된다.
연결 매출액은 2024년 1조 8,833억원에서 2025년 1조 7,381억원으로 줄었고, 영업이익률도 2022년 2.0%에서 2025년 0.2%까지 지속적으로 낮아졌다. 주력 제품인 Crash Pad, Door Trim 매출이 완성차 판매량에 직접 영향을 받는 구조여서 선진국 시장 성장 둔화가 실적에 그대로 반영된 것으로 풀이된다. 이러한 마진 하락 흐름이 언제 반전될지는 아직 불확실하다.
미국의 한국산 자동차·부품에 대한 15% 관세가 유지되는 가운데, 현대차그룹은 부품 현지화율을 2025년 60%에서 2030년 80%까지 높일 계획이어서 국내 생산 거점 중심의 부품사에는 수출 물량 감소와 조달 단가 인하 압력이 구조적 부담으로 지목된다. 신용평가업계는 2026년 국내 자동차부품사 실적 전망을 최하 등급인 '저하'로 평가했다. 이 같은 산업 구조 변화는 개별 부품사의 수익성 회복 속도를 제약할 수 있다.
디와이덕양은 현대자동차에 대한 높은 의존도를 기반으로 Cockpit Module·Door Trim을 공급하는 1차 협력사로서, 연간 단위로는 2022년부터 2025년까지 이익 기반을 유지했으나 영업이익률은 지속적으로 낮아지는 흐름을 보였다. 분기 실적은 2025년 2~3분기 연속 손실 이후 흑자로 돌아섰다가 2026년 2분기 다시 큰 폭의 영업손실을 기록하는 등 변동성이 뚜렷하다. 전동화 부품(BMA) 사업으로 다각화를 시도하고 있지만 관련 설비의 초기 가동률이 낮다는 산업 전반의 진단도 함께 존재한다. 산업 측면에서는 미국 관세 15%와 현대차그룹의 현지화 확대 전략이 국내 거점 부품사에 구조적 부담으로 작용할 것이라는 신용평가업계의 우려가 있다. 반면 완성차 하반기 신차 출시와 생산 정상화 기대감은 부품 수요에 긍정적으로 작용할 여지도 남아 있다. 종합적으로 회사의 실적은 현대차의 생산·판매 흐름, 관세·통상 환경, 전동화 사업의 가동률 회복 속도라는 세 축에 의해 계속해서 좌우될 것으로 보인다.
English version
DY Duckyang, a first-tier supplier to Hyundai Motor centered on cockpit modules and door trims, continues to show quarter-to-quarter earnings swings that closely track finished-vehicle production and sales.
DY Duckyang was established in 1977 and listed on the KOSPI in 1997 as a specialist maker of automotive interior components, with CEO Yoon Sung-hee becoming the largest shareholder in 2014 after acquiring a Visteon stake. Its core products are cockpit modules, door trims and anti-vibration pads, and it participates in Hyundai Motor's new-vehicle development from an early stage to supply parts and molds in line with the OEM's push toward part modularization and systemization. Its recent revenue mix shows cockpit modules and related items accounting for roughly 82% of sales and door trims about 13%, reflecting concentration in a small number of core items. In 2015 the company acquired a stake in Beijing Mobis Zhongche Auto Parts, formerly held by Hyundai Mobis, to run a parallel China business. Since 2021 it has been diversifying into electrification components, supplying battery module assemblies (BMA) and energy storage system (ESS) products to European and US customers. Its cockpit module, which integrates more than 130 parts including the instrument cluster, audio, HVAC and airbags, is highlighted as an area where the company holds domestic pioneering expertise. Given the nature of the auto parts industry, where production and sales are dictated by OEM orders, the company's revenue is directly linked to Hyundai Motor's production and sales volumes. Under the standard industry classification for new auto-body parts manufacturing, the company is grouped among top-tier peers such as Seoyon E-Hwa and Sungwoo Hitech.
Consolidated revenue in 2025 came to KRW 1,738.1 billion, down from KRW 1,883.3 billion in 2024, while operating profit fell sharply to KRW 3.2 billion from KRW 8.2 billion, with the operating margin slipping from 0.4% to 0.2%. Net profit attributable to owners dropped to KRW 1.2 billion from KRW 16.8 billion in 2024. Placed alongside 2023 (revenue KRW 1,875.9 billion, operating profit KRW 27.7 billion, owners' net profit KRW 12.4 billion) and 2022 (revenue KRW 1,542.0 billion, operating profit KRW 30.7 billion, owners' net profit KRW 15.8 billion), revenue appears to have peaked around 2023-2024 before declining in 2025, while the operating margin has trended down from 2.0% in 2022. On a quarterly basis, the company posted an operating loss of KRW 0.6 billion and an owners' net loss of KRW 3.5 billion in Q2 2025, followed by a further operating loss of KRW 3.6 billion and a net loss of KRW 0.5 billion in Q3 2025. It swung to profit in Q4 2025 with operating profit of KRW 4.4 billion and net profit of KRW 2.0 billion, and continued improving in Q1 2026 with operating profit of KRW 2.6 billion and net profit of KRW 3.8 billion. However, Q2 2026 reversed again into an operating loss of KRW 7.9 billion and a net loss of KRW 2.7 billion, underscoring pronounced quarter-to-quarter volatility. Data provider FnGuide noted that in the first half of 2025, revenue fell 8.5%, operating profit dropped 51.7% and the bottom line swung to a loss year on year, while WiseReport observed the opposite direction for Q1 2026, with revenue down 1.6%, operating profit down 15.0% but net profit up 15.0%. This swing pattern appears to reflect a combination of finished-vehicle sales fluctuations and cost factors.
Korea's auto parts industry is highly correlated with Hyundai Motor Group, which produces roughly 80% of the country's finished vehicles, meaning changes in OEM production volumes flow directly through to parts makers' results. Credit rating agencies have assessed the 2026 earnings outlook for domestic auto parts companies at the lowest of three tiers—deteriorating, stable, or improving—citing US tariff policy and the burden of electrification transition as factors eroding profits. Even though the US tariff rate was eased from 25% to 15%, Hyundai Motor Group is reinforcing a strategy of minimizing tariff costs by expanding US local production, and plans to raise its parts localization ratio from 60% in 2025 to 80% by 2030, which is expected to create structural pressure on domestically based suppliers through reduced export volumes and downward pressure on procurement prices. The degree of correlation with OEM production varies by supply-chain tier: first-tier vendors, which tend to expand overseas alongside the OEM, face relatively limited domestic exposure, while second- and third-tier vendors with heavier domestic dependence are more sensitive to production swings. On the OEM side, second-half new model launches—including redesigned Avante and Tucson models and the European launch of the Ioniq 3—along with expanded US local production have been cited as revenue contributors, and some brokerages have issued overweight calls on the auto sector reflecting expectations for improved second-half results at Hyundai and Kia. Low initial utilization rates at electrification facilities are also flagged as a constraint on parts suppliers' profit recovery. That said, rating agencies noted that suppliers with established US production capacity could benefit from reduced tariff burdens and expanded local sourcing, suggesting profitability among parts makers may increasingly diverge.
| Price | ₩2,110 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.07T |
| P/E | 26.7 |
| P/B | 0.60 |
| ROE | 2.4% |
| Dividend yield | 2.84% |
No standalone company guidance has been identified, but the second-half new-model launch schedule and production strategy of its main customer, Hyundai Motor, stand out as a key variable for revenue. Hyundai plans to launch redesigned US-market Avante and Tucson models along with the European-market Ioniq 3 in the second half, and DY Duckyang's participation in these new-vehicle projects as a supplier of cockpit modules and door trims could affect its revenue. At the same time, Hyundai Motor Group's continued push to expand US local parts sourcing suggests competition for order allocation could intensify over the medium term for a domestically production-centered supplier like DY Duckyang. Its electrification component (BMA) business continues to supply Europe and the United States, but industry-wide observations that related facilities remain in an early stage with low utilization suggest near-term profit contribution may be limited. The US 15% tariff on Korean autos and parts remains in place, making any future change in tariff policy an important item to monitor. Since the company also runs a China business through its stake in Beijing Mobis Zhongche Auto Parts, trends in Chinese vehicle sales and production could be an additional variable.
The scale of net profit has shrunk markedly in 2025 compared with 2022-2024, and has continued to swing between profit and loss on a quarterly basis into 2026, putting the price-to-earnings multiple above the trading band seen during periods of larger past earnings. On the other hand, the share price trades below the company's net asset value, placing it at a discount on a book-value basis. The company has maintained a cash dividend in recent years, but given the reduced scale of net profit, the sustainability of that dividend may hinge on the pace of any earnings recovery. With pronounced quarter-to-quarter swings in profit and loss, whether an earnings recovery proves durable remains the key variable for interpreting the valuation.
2025 operating profit fell sharply year on year but remained positive at KRW 3.2 billion, and Q1 2026 showed improvement with operating profit of KRW 2.6 billion and net profit of KRW 3.8 billion. Across all four annual periods from 2022 to 2025, both operating profit and net profit stayed positive, meaning the company has not fallen into a full-year loss structure. While quarterly volatility is high, an underlying profit base at the annual level has been observed.
Since 2021 the company has been supplying battery module assembly (BMA) and energy storage system (ESS) components to Europe and the United States, broadening its scope beyond interior parts into electrification components. Amid OEMs' continued push toward electrification, the company has also been selected to lead national R&D projects related to this technology. That said, industry-wide observations of low initial utilization at related facilities should also be factored in.
Since its founding in 1977, the company has maintained its status as a first-tier supplier that participates in Hyundai Motor's new-vehicle development from an early stage to provide parts and molds. It also holds expertise as the first domestic developer and producer of cockpit modules amid the OEM's push toward part modularization and systemization. First-tier vendors, which tend to expand overseas alongside the OEM, have been assessed as potentially facing a relatively more limited impact from any domestic production cutback than second- or third-tier vendors.
After posting consecutive operating losses in Q2 and Q3 2025, the company swung to profit in Q4 2025 and Q1 2026, only to reverse sharply into a KRW 7.9 billion operating loss in Q2 2026. This pattern of large swings between quarters makes a stable earnings trajectory difficult to project. This volatility appears to reflect the combined effect of finished-vehicle sales volumes and cost factors.
Consolidated revenue fell from KRW 1,883.3 billion in 2024 to KRW 1,738.1 billion in 2025, and the operating margin has steadily declined from 2.0% in 2022 to 0.2% in 2025. Because sales of core products such as crash pads and door trims are directly tied to finished-vehicle sales volume, the slowdown in developed-market growth appears to have flowed directly through to results. It remains uncertain when this margin-decline trend might reverse.
With the US maintaining a 15% tariff on Korean autos and parts, Hyundai Motor Group's plan to raise its parts localization ratio from 60% in 2025 to 80% by 2030 has been flagged as a structural burden for domestically production-centered suppliers, through reduced export volumes and downward pressure on procurement prices. Credit rating agencies assessed the 2026 earnings outlook for domestic auto parts companies at the lowest tier, 'deteriorating.' This industry structural shift could constrain the pace of individual suppliers' profitability recovery.
DY Duckyang, a first-tier Hyundai Motor supplier of cockpit modules and door trims with high customer dependence, maintained a profit base on an annual basis from 2022 through 2025, though its operating margin trended steadily lower over that period. Quarterly results have shown pronounced volatility, swinging back to profit after consecutive losses in Q2-Q3 2025, only to post another substantial operating loss in Q2 2026. The company is attempting to diversify through its electrification component (BMA) business, though industry-wide observations point to low initial utilization at related facilities. On the industry side, credit rating agencies have flagged the 15% US tariff and Hyundai Motor Group's expanding localization strategy as structural burdens for domestically based suppliers. At the same time, expectations for second-half new-model launches and production normalization at Hyundai leave room for a positive effect on parts demand. Overall, the company's results appear likely to remain shaped by three factors: Hyundai's production and sales trends, the tariff and trade environment, and the pace of utilization recovery in its electrification business.
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This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
(full report)