KOSAI — AI 종목 리서치 · 인터랙티브 리포트 ↗ · 전체 종목
Yoosung T&S · 운송·물류 · 코스닥 · 리포트 2026-09-05
포스코·현대제철 등 철강업체 물류를 기반으로 성장한 유성티엔에스는 고속도로 휴게소 사업 종료와 철강 물동량 둔화로 매출이 4년 연속 급감했지만, 비영업 손익에 힘입어 순이익은 상대적으로 견조하게 유지되고 있다.
유성티엔에스는 1977년 설립돼 1986년 포스코와 육상운송계약을 체결한 이후 철강재 전문 종합물류기업으로 성장했다. 공로운송, 하역, 철도운송, 포워딩, 컨설팅 등 물류 전반의 활동을 수행하며, 400여대의 직영·관리 차량을 보유해 철강재 철도운송 분야에서 국내 1위 지위를 확보하고 있다. 주요 고객은 포스코, 현대제철 등 국내 대형 철강업체이며, 다년간의 물류계약을 바탕으로 안정적인 거래 관계를 이어오고 있다. 사업구조는 운송(철강 등 중량물 운송·물류 컨설팅), 철강중개(철강재 판매), 유통(과거 고속도로 휴게소·주유소 운영) 부문으로 나뉘며, 2025 사업보고서 기준 별도 매출의 대부분은 운송부문에서 발생한다. 회사는 한국도로공사 임대 휴게시설을 다수 운영해왔으나 해당 임대차 계약이 종료되며 유통부문 매출 기반이 크게 축소됐다. 연결 자회사로는 편의점 '로그인(LOGIN)'을 운영하는 애플디아이(지분 50.82%), 철강재 유통을 담당하는 유성강업(지분 100%), 항만하역업을 영위하는 동화실업(지분 100%) 등이 있다. 최대주주는 서희건설 계열의 한일자산관리앤투자로, 회사는 서희그룹 계열사로 편입돼 있다. 경쟁구도상으로는 대형 화주들이 자체 물류망을 구축하는 흐름이 확산되면서 외부 전문 물류사업자와의 경쟁이 심화되는 환경에 놓여 있다.
연결 매출액은 2022년 2,767억원, 2023년 2,373억원, 2024년 1,529억원, 2025년 670억원으로 4년 연속 감소했으며, 2025년에는 전년 대비 56.1% 줄었다. 영업이익 역시 2024년 49억원에서 2025년 12억원으로 75.1% 급감했는데, 이는 유통부문의 휴게시설운영권 임대차 계약 종료와 철강산업 수요 둔화·경쟁 심화가 겹친 결과다. 다만 지배주주 순이익은 2022년 555억원, 2023년 695억원, 2024년 709억원으로 매출 축소에도 오히려 늘었고, 2025년에도 548억원 수준을 유지해 영업실적과 순이익 간 괴리가 뚜렷했다. 분기별로 보면 2025년 2분기 매출 160억원·영업이익 9억원에서 3분기 150억원·3억원, 4분기 133억원·영업손실 2억원으로 수익성이 계속 저하됐다. 2026년 1분기에는 매출 132억원에 영업이익 9억원으로 다소 회복됐고, 2분기에는 매출 136억원, 영업이익 9억원으로 비슷한 수준을 유지했다. 그러나 2026년 2분기 지배주주 순이익은 567억원으로 직전 분기(71억원) 대비 급격히 뛰었는데, 이는 영업이익 규모(9억원)와 크게 괴리된 수치로 비영업적 요인이 크게 작용했음을 시사한다. 이 결과 2025년 3분기~2026년 2분기 최근 네 개 분기 누적 지배주주 순이익은 933억원 수준으로 집계되며, 분기별 편차가 매우 크다는 점이 확인된다. 종합하면 매출 기반은 구조적으로 축소됐지만 순이익은 비영업 손익의 영향으로 상대적으로 방어된 모습이다.
유성티엔에스의 핵심 사업인 철강 물류는 포스코·현대제철 등 국내 철강업체의 생산·물동량 사이클에 크게 의존한다. 철강산업 수요 둔화와 경쟁 심화가 최근 실적 저하의 주된 배경으로 지목되고 있으며, 이는 회사가 직접 밝힌 실적 설명과도 일치한다. 물류산업 전반에서는 화주기업들이 자체 물동량을 처리하는 인하우스 물류로 전환하는 추세가 확산되면서 외부 전문 물류업체와의 경쟁이 격화되는 구조적 압박이 지속되고 있다. 한편 유통부문과 관련해서는 국토교통부가 2026년 7월 고속도로 휴게소 운영 방식을 기존 다단계 구조에서 공공관리회사의 직접계약 방식으로 전환하는 개편안을 발표했으며, 계약이 끝나는 휴게소부터 순차 적용해 2030년까지 전국 휴게소의 최대 90%를 직접계약으로 전환할 계획이다. 이 개편은 입점업체의 임대료 부담을 낮추는 방향으로 설계됐으나, 유성티엔에스는 이미 자사의 휴게시설 임대차 계약이 종료된 상태라 이번 개편이 기존 사업에 미치는 직접적 영향은 제한적일 수 있다. 다만 향후 신규 휴게소 위탁 사업에 재진입할 가능성이 있다면 이번 정책 변화가 진입장벽이나 수익구조에 변수로 작용할 수 있다. 육상·철도 기반 물류는 해상·항공 물류와 달리 내수 경기와 연관성이 높아 상대적으로 변동성이 낮은 특성이 있으나, 최근 실적에서는 그 방어력이 충분히 발휘되지 못했다.
| 주가 | ₩4,470 |
|---|---|
| 시가총액 | 1,575억원 |
| PER | 1.5 |
| PBR | 0.24 |
| ROE | 17.0% |
회사는 전용화차 및 물류 거점 개발을 통한 물량 확대를 추진하고 친환경물류 부문에서 입지를 강화하는 동시에, 화학제품·곡물 등으로 취급 품목을 넓혀 철강재 물류 경쟁력을 보완하겠다는 방향을 밝히고 있다. 이는 철강 단일 품목에 대한 의존도를 낮추고 매출 기반을 다변화하려는 시도로 해석할 수 있다. 유통부문에서는 기존 고속도로 휴게시설 임대차 계약이 종료된 만큼, 향후 국토교통부의 공공관리회사 직접계약 전환 과정에서 신규 위탁사업 참여 여부가 사업구조 재편의 변수가 될 수 있다. 실적 측면에서는 2026년 1~2분기 영업이익이 각각 9억원 수준으로 소폭 회복되는 흐름을 보였으나, 여전히 과거 대비 낮은 절대 규모에 머물러 있어 추가적인 개선 여부를 다음 분기 실적에서 확인할 필요가 있다. 2026년 2분기에 나타난 대규모 비영업 순이익은 향후에도 반복될 성격의 항목인지, 일회적 요인인지 아직 명확히 확인되지 않아 다음 공시를 통한 확인이 필요하다. 재무구조 측면에서는 부채비율이 지속적으로 낮아지고 자기자본이 꾸준히 늘어난 점이 사업 재편 과정에서의 안정성을 뒷받침하는 요인으로 볼 수 있다. 종합적으로 회사의 전략은 핵심 철강 물류 경쟁력을 유지하면서 품목·영역 다각화로 외형 회복을 모색하는 방향으로 요약된다.
주가는 순자산가치 대비 낮은 배수에서 거래되는 구간에 있는 것으로 나타나며, 이는 최근 몇 년간의 자기자본 증가 흐름과 대비된다. 이익 측면에서는 연간 기준으로는 매출 축소에도 순이익이 상대적으로 방어됐지만, 분기별로는 영업이익과 순이익 간 괴리가 커 이익의 질과 지속성을 평가하기 까다로운 상황이다. 배당의 경우 최근 회계연도 기준으로 별도의 현금배당이 확인되지 않아, 주주환원보다는 재무구조 개선과 사업 재편에 우선순위를 두고 있는 것으로 보인다. 과거 거래 밴드와 비교할 때 현재의 이익·자본 규모는 여러 차례의 구조적 변화(휴게소 계약 종료, 철강 수요 둔화, 비영업 손익 변동)를 반영하고 있어, 단순 다년 평균과의 비교보다는 최근 분기 추세를 함께 살펴볼 필요가 있다. 전반적으로 밸류에이션 판단에는 매출 기반의 구조적 축소와 순이익의 비영업적 요인 의존이라는 두 축을 함께 고려해야 한다.
부채비율이 2022년 45.2%에서 2025년 17.4%로 지속적으로 낮아졌고, 자기자본은 같은 기간 3,811억원에서 5,535억원으로 늘었다. 이는 매출 축소 국면에서도 재무 안정성이 오히려 강화됐음을 보여준다. 이러한 자본 확충은 향후 사업 재편이나 신규 투자에 필요한 여력을 뒷받침할 수 있는 기반이 된다.
회사는 400여대의 직영·관리 차량을 바탕으로 철강재 철도운송 분야에서 국내 1위 지위를 유지하고 있으며, 포스코·현대제철과 다년간의 물류계약을 이어오고 있다. 이러한 오랜 관계와 인프라는 단기간에 대체되기 어려운 진입장벽으로 작용할 수 있다.
회사는 전용화차 및 물류 거점 개발과 함께 화학제품·곡물 등으로 취급 품목을 넓히겠다는 방향을 밝히고 있다. 철강 단일 품목에 대한 의존도를 낮추려는 이러한 시도가 성과를 낼 경우 매출 기반의 안정성을 높이는 요인이 될 수 있다.
연결 매출은 2022년 2,768억원에서 2025년 670억원으로 4년 연속 급감했으며, 이는 고속도로 휴게시설 임대차 계약 종료라는 일회적 요인과 철강 수요 둔화라는 구조적 요인이 겹친 결과다. 과거의 외형을 상당 부분 상실한 상태에서 새로운 성장축을 확보하지 못하면 사업 규모 축소가 고착화될 위험이 있다.
영업이익률은 2024년 3.2%에서 2025년 1.8%로 다시 낮아졌고, 2025년 4분기에는 영업손실을 기록했다. 2026년 1~2분기 들어 소폭 회복됐으나 절대 규모는 여전히 작아, 안정적인 이익 구조로 자리 잡았다고 보기는 아직 이르다.
2026년 2분기 지배주주 순이익은 567억원으로 같은 분기 영업이익(약 9억원)과 크게 괴리됐다. 이런 비영업적 요인에 대한 의존이 커질수록 영업활동만으로 산출되는 지속가능한 이익 수준을 파악하기 어려워진다.
유성티엔에스는 철강재 물류라는 오래된 핵심 경쟁력을 유지하면서도, 고속도로 휴게시설 임대차 계약 종료와 철강 수요 둔화로 인해 매출 기반이 4년 연속 구조적으로 축소되는 국면을 지나왔다. 영업이익률은 2024년 3.2%에서 2025년 1.8%로 다시 낮아졌고 한 분기에는 영업손실까지 기록했지만, 지배주주 순이익은 비영업 손익의 영향으로 상대적으로 방어되는 모습을 보였다. 특히 2026년 2분기에는 영업이익(약 9억원)과 크게 괴리된 567억원의 순이익이 발생해, 이익의 질과 지속성을 평가하는 데 있어 추가적인 확인이 필요한 상황이다. 재무구조 측면에서는 부채비율이 지속적으로 낮아지고 자기자본이 꾸준히 늘어나며 안정성이 강화된 점이 긍정적인 대목이다. 회사는 전용화차·거점 개발과 화학제품·곡물로의 품목 확대를 통해 매출 기반을 다각화하려는 전략을 밝히고 있으며, 정부의 고속도로 휴게소 운영구조 개편도 향후 유통부문 재진입 여부에 변수로 작용할 수 있다. 투자자로서는 다음 분기 실적에서 영업수익성의 회복 지속 여부와 비영업 손익의 반복성을 함께 확인하는 것이 중요해 보인다.
English version
Yoosung T&S, built on logistics contracts with steel makers such as POSCO and Hyundai Steel, has seen revenue shrink for four straight years after losing a highway rest-area concession and amid softer steel volumes, yet net income has stayed relatively resilient thanks to non-operating items.
Founded in 1977, Yoosung T&S grew into a comprehensive steel-focused logistics company after signing a road transport contract with POSCO in 1986. The company handles road transport, cargo handling, rail transport, forwarding and consulting, and operates around 400 owned and managed vehicles, giving it the number one position domestically in rail transport of steel products. Its main clients are large domestic steelmakers including POSCO and Hyundai Steel, with multi-year logistics contracts underpinning stable business relationships. Its business is divided into transport (heavy-cargo transport and logistics consulting), steel trading (sale of steel products), and distribution (formerly highway rest area and gas station operation), with the transport segment accounting for the majority of standalone revenue per the 2025 annual report. The company had long operated numerous rest facilities leased from Korea Expressway Corporation, but the termination of that lease sharply shrank the distribution segment's revenue base. Consolidated subsidiaries include Apple D&I (50.82% stake), which runs the "LOGIN" convenience store chain, Yoosung Steel (100%), which handles steel product distribution, and Donghwa Industrial (100%), which conducts port cargo handling. The largest shareholder is Hanil Asset Management & Investment, affiliated with Seohee Construction, placing the company within the Seohee corporate group. Competitively, the trend of large shippers building in-house logistics networks has intensified competition for third-party logistics providers like Yoosung T&S.
Consolidated revenue fell for four consecutive years, from KRW 276.7bn in 2022 to KRW 237.3bn in 2023, KRW 152.9bn in 2024 and KRW 67.0bn in 2025, a 56.1% year-on-year drop in 2025. Operating profit also plunged 75.1% from KRW 4.9bn in 2024 to KRW 1.2bn in 2025, reflecting both the termination of the highway rest-area lease in the distribution segment and softer steel demand combined with intensifying competition. Owner net income, however, actually rose despite the revenue contraction — from KRW 55.5bn in 2022 to KRW 69.5bn in 2023 and KRW 70.9bn in 2024 — and held at KRW 54.8bn in 2025, creating a notable divergence between operating results and the bottom line. On a quarterly basis, revenue and operating profit slid from KRW 16.0bn/KRW 0.86bn in 2Q25 to KRW 15.0bn/KRW 0.26bn in 3Q25 and KRW 13.3bn/an operating loss of KRW 0.18bn in 4Q25. Results recovered somewhat in 1Q26 (revenue KRW 13.2bn, operating profit KRW 0.93bn) and stayed similar in 2Q26 (revenue KRW 13.6bn, operating profit KRW 0.86bn). Yet owner net income for 2Q26 surged to KRW 56.7bn, far above the prior quarter's KRW 7.1bn and vastly out of proportion with the roughly KRW 0.86bn operating profit for the same quarter, pointing to a substantial non-operating contribution. As a result, trailing four-quarter owner net income for 3Q25–2Q26 totaled roughly KRW 93.3bn, illustrating just how wide the quarter-to-quarter swings can be. Overall, the revenue base has structurally contracted, while net income has been comparatively cushioned by non-operating items.
Yoosung T&S's core steel logistics business is heavily dependent on the production and volume cycles of domestic steelmakers such as POSCO and Hyundai Steel. Softer steel demand and intensified competition have been cited as the primary drivers of recent earnings deterioration, consistent with the company's own disclosed explanations. Across the broader logistics industry, the spread of in-house logistics operations by major shippers continues to squeeze independent third-party logistics providers. On the distribution side, the Ministry of Land, Infrastructure and Transport announced in July 2026 a plan to shift highway rest-area operations from the existing multi-tier contract structure to direct contracts managed by a public management company, to be phased in as existing leases expire, with up to 90% of the roughly 200 nationwide rest areas targeted for conversion by 2030. The reform is designed to lower the rental burden on tenant operators, but since Yoosung T&S's own rest-area lease has already ended, the direct impact on its existing business may be limited. Still, if the company were to seek re-entry into future rest-area concessions, this policy shift could become a variable affecting entry barriers or the profit structure. Land- and rail-based logistics tend to be less volatile than sea or air logistics because they track domestic economic activity rather than global trade flows, but that defensive characteristic has not been fully evident in recent results.
| Price | ₩4,470 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.16T |
| P/E | 1.5 |
| P/B | 0.24 |
| ROE | 17.0% |
The company has stated a strategy of expanding volume through dedicated rail wagons and new logistics hubs, strengthening its position in eco-friendly logistics, and broadening its handled items into chemicals and grains to supplement its steel logistics competitiveness. This can be read as an attempt to reduce reliance on a single commodity and diversify the revenue base. In the distribution segment, with its prior highway rest-area lease already terminated, whether the company participates in new concession opportunities as the Ministry of Land, Infrastructure and Transport shifts rest areas to direct public-company contracts will be a variable in any future business restructuring. On the earnings front, operating profit showed a modest recovery to roughly KRW 0.9bn in both the first and second quarters of 2026, but the absolute scale remains well below historical levels, making it necessary to track subsequent quarters for further improvement. Whether the large non-operating net income recorded in the second quarter of 2026 is a recurring item or a one-time factor has not yet been clearly established and will require confirmation through future disclosures. On the balance sheet, the steadily declining debt ratio and growing equity base can be viewed as supporting stability through the ongoing business restructuring. Overall, the company's strategy can be summarized as maintaining its core steel logistics competitiveness while seeking a recovery in scale through diversification of handled items and business areas.
The share price appears to trade at a discount to net asset value, a relationship that stands in contrast to the steady increase in shareholders' equity over recent years. On the earnings side, while annual net income has been comparatively resilient despite revenue contraction, the gap between quarterly operating profit and net income has been wide, making it difficult to assess the quality and sustainability of earnings. On dividends, no cash distribution has been confirmed for the most recent fiscal year, suggesting a priority on balance-sheet repair and business restructuring over shareholder returns for now. Compared with historical trading patterns, the current scale of profit and capital reflects several structural shifts — the end of the rest-area lease, softer steel demand, and swings in non-operating items — so recent quarterly trends should be weighed alongside any simple multi-year averages. Overall, any valuation assessment needs to weigh both the structural contraction in the revenue base and the bottom line's dependence on non-operating factors.
The debt ratio steadily fell from 45.2% in 2022 to 17.4% in 2025, while equity grew from KRW 381.1bn to KRW 553.5bn over the same period. This shows financial stability actually strengthened even as revenue contracted. This capital build-up can serve as a foundation supporting future business restructuring or new investment.
The company maintains the number one domestic position in steel rail transport based on roughly 400 owned and managed vehicles, and continues multi-year logistics contracts with POSCO and Hyundai Steel. These long-standing relationships and infrastructure can act as an entry barrier that is not easily replicated in the short term.
The company has stated a direction of developing dedicated rail wagons and logistics hubs while broadening handled items into chemicals and grains. If this attempt to reduce reliance on a single commodity, steel, succeeds, it could become a factor that improves the stability of the revenue base.
Consolidated revenue plunged for four straight years, from KRW 276.8bn in 2022 to KRW 67.0bn in 2025, reflecting both the one-off termination of the highway rest-area lease and the structural factor of softer steel demand. Having lost much of its previous scale, the company risks a permanent contraction in business size if it fails to secure a new growth driver.
The operating margin slipped back from 3.2% in 2024 to 1.8% in 2025, and the company posted an operating loss in the fourth quarter of 2025. While there was a modest recovery in the first two quarters of 2026, the absolute scale remains small, making it premature to conclude that a stable profit structure has been established.
Owner net income of KRW 56.7bn in the second quarter of 2026 diverged sharply from operating profit of roughly KRW 0.9bn in the same quarter. As reliance on such non-operating factors grows, it becomes harder to gauge the sustainable level of profit generated purely from operating activities.
Yoosung T&S has maintained its long-standing core competitiveness in steel logistics, but has passed through a phase of structural revenue contraction for four consecutive years due to the termination of a highway rest-area lease and softer steel demand. The operating margin slipped back from 3.2% in 2024 to 1.8% in 2025, with an outright operating loss in one quarter, yet owner net income was comparatively cushioned by non-operating items. Notably, in the second quarter of 2026 the company recorded net income of KRW 56.7bn that diverged sharply from operating profit of roughly KRW 0.9bn, warranting further confirmation regarding earnings quality and sustainability. On the balance sheet, the steadily declining debt ratio and growing equity base are positive developments that have strengthened stability. The company has outlined a strategy to diversify its revenue base through dedicated rail wagons, hub development, and expansion into chemicals and grains, while the government's overhaul of highway rest-area operating structures could also become a variable for any future re-entry into the distribution segment. For investors, it appears important to monitor whether the recovery in operating profitability continues and whether the non-operating items seen recently prove recurring in upcoming quarterly results.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
(full report)