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Yoosung T&S · 운송·물류 · 코스닥 · 리포트 2026-06-19
한국도로공사 휴게시설 운영권 종료와 철강 수요 동반 둔화로 4년간 매출이 약 76% 급감했으나, 비영업 금융수익이 연간 수백억 원의 순이익을 유지시키는 구조 속에 부채비율이 17%대로 개선돼 재무 안정성은 오히려 강화됐다.
유성티엔에스는 1977년 화물운송 목적으로 설립된 서희유성그룹의 물류 핵심 계열사로, 1999년 12월 코스닥에 상장했다. 사업은 공로운송·철도운송·항만하역을 포괄하는 물류사업, 강관·C형강 제조 및 강판 가공을 수행하는 철강사업, 고속도로 휴게시설·주유소를 운영하던 유통사업의 세 축으로 구성돼 왔으나, 유통사업은 한국도로공사와의 운영권 계약 종료로 매출 기여가 사실상 소멸됐다. 물류사업본부는 1986년 포스코와 공로운송 계약을 체결한 이래 30년 이상의 철강재 운송 전문성을 축적해 포스코·현대제철·동부제철 등 국내 주요 철강업체를 고객으로 확보하고 있다. 직영차 100여 대와 관리차 300여 대 등 400여 대의 차량을 운용하며, 철도운송 분야에서는 다년간의 연구개발을 통해 국내 최고 수준의 역량을 보유하는 것으로 알려져 있다. 평택당진항에서 포스코 부두를 운영하며 항만하역 역량도 갖춰 공로·철도·항만을 잇는 복합운송 서비스가 가능하다. 철강사업본부는 광양 소재 공장에서 철강재를 제조·가공하며, 계열사 서희건설에도 철강재를 납품하는 내부 거래 구조를 유지하고 있다. 동사는 기존 철강물류에 더해 화학제품·CNG(압축천연가스)·곡물로 취급 품목을 다각화하는 방향을 추진 중이다. 서희유성그룹 내에서 사실상 지주회사 역할을 겸하며 국내외 7개 이상의 자회사를 보유하고, 대형 종합물류사와 직접 경쟁하기보다 철강재 특화 포지션을 기반으로 한 특화 입지를 유지한다.
연간 매출은 2022년 2,768억원을 정점으로 2023년 2,373억원, 2024년 1,529억원, 2025년 670억원으로 4년 연속 급감했으며, 유통사업부 고속도로 휴게시설 운영권 종료와 철강산업 수요 위축이 복합적으로 작용한 결과다. 영업이익률(OPM)은 2022년 1.0%, 2023년 0.9%, 2024년 3.2%, 2025년 1.8%로 일관되게 낮은 수준을 유지했으며, 2025년 영업이익은 약 12억원에 그쳤다. 주목할 점은 지배주주 귀속 당기순이익이 2022년 555억원, 2023년 695억원, 2024년 709억원, 2025년 548억원으로 영업이익을 수십 배 상회하며 유지됐다는 사실이다. 이 현격한 격차는 영업 외 금융수익(금융자산 공정가치 평가이익 등 비현금성 항목 포함으로 추정)이 실질적인 이익 원천임을 시사하며, 영업 부문 수익성과 별개로 순이익 규모가 방어되는 구조다. 분기별로는 2025년 4분기 영업이익이 약 -2억원으로 적자 전환했으나, 2026년 1분기에 약 9억원으로 흑자 회복했다. 2026년 1분기 매출은 약 132억원으로 전년 동기(약 228억원) 대비 약 42% 하락했지만, 전 분기(약 133억원)와 비교하면 사실상 보합권으로 분기 기저 수준의 안정화 신호를 보이고 있다. 재무구조 측면에서는 부채비율이 2022년 45.2%에서 2025년 17.4%로 빠르게 개선됐고, 2025년 말 지배주주 자본이 5,305억원에 달해 순자산 기반은 오히려 강화됐다. 영업현금흐름(CFO)도 2023년 약 -35억원, 2024년 약 -226억원에서 2025년 약 +44억원으로 전환되며 운전자본 관리 개선 가능성을 시사했다.
국내 철강물류 시장은 포스코·현대제철 등 주요 철강사의 생산 물량과 직결돼 경기 민감도가 높으며, 건설 착공 물량과 제조업 가동률이 핵심 선행 지표다. 국내 건설경기 둔화와 제조업 부진으로 2023년~2025년 철강 수요는 약세 국면이 지속됐으며, 그 영향이 물류 물동량 감소로 직결됐다. 세계철강협회(worldsteel)는 2026년 전 세계 철강 수요가 전년 대비 1.3% 증가한 17억 7,250만 톤에 이를 것으로 전망했으나, OECD는 2027년까지 글로벌 철강 과잉설비가 7억 2,100만 톤까지 확대될 수 있다고 경고해 공급 압박이 지속될 가능성을 시사했다. 중국산 저가 철강 유입으로 인한 국내 철강사 가동률 조정이 이어질 경우 물동량 회복도 제한될 수 있다. 한편 탄소중립 정책 기조 속에서 도로 대비 탄소배출이 낮은 철도물류에 대한 화주 수요가 중장기적으로 확대될 잠재력이 있어, 철도운송 분야에서 높은 역량을 보유한 동사에는 구조적 기회 요인이 될 수 있다. 고속도로 휴게시설 시장은 일부 기업집단이 운영권을 과점하는 특수상권으로 진입장벽이 존재하며, 동사가 기존 운영권을 상실한 만큼 재진입 시에는 입찰 경쟁이 불가피하다. 화학제품·CNG·곡물 등 비철강 특수물류 시장은 성장 잠재력이 있으나, 기존 철강 특화 기업으로서 새로운 화주 기반을 구축하는 데는 시간과 투자가 수반된다.
| 주가 | ₩4,185 |
|---|---|
| 시가총액 | 1,474억원 |
| PER | 2.6 |
| PBR | 0.25 |
| ROE | 10.0% |
동사의 핵심 과제는 휴게시설 운영권 종료와 철강 수요 위축으로 급감한 매출 기반을 실질적으로 복구하는 데 있다. 회사 측은 전용화차 및 거점 개발을 통한 물동량 확대, 화학제품·곡물 등 비철강 취급 품목 다변화, 친환경물류 선두주자 포지션 강화를 중장기 전략으로 제시하고 있다. 2026년 1분기 영업이익이 전 분기 소폭 적자에서 흑자로 전환되고 매출도 분기 기저 수준에서 안정화되는 신호가 관찰되나, 전년 동기 대비 하락세는 지속되고 있어 의미 있는 top-line 반등까지는 추가 확인이 필요하다. 전방 산업인 건설·제조업의 회복 속도가 철강 물류 물동량 반등의 선행 조건이 되며, 2026년 하반기에는 전년 동기 비교 기저가 낮아지는 효과가 반영될 것으로 예상된다. 비철강 물류(화학·곡물) 사업의 실질적 매출 기여 시점과 규모는 공시된 구체적 수주 정보가 없어 불확실하며, 이 부문의 계약 공시가 향후 사업 다변화 가시성을 판단하는 핵심 지표가 될 것이다. 부채비율 17%대와 5,305억원의 지배주주 자본을 바탕으로 신규 사업 투자 또는 주주환원을 위한 재무 여력은 충분하나, 구체적인 자본 배분 계획은 공시된 바 없다. 계열사 서희건설이 지역주택조합 중심 사업에서 모아주택·신탁방식 정비사업 등으로 영역을 확대하는 방향이 중장기 철강재 납품 수요와 연결돼 있어, 그 진행 상황도 중요한 모니터링 요소다.
현재 주가는 주당순자산(BPS 16,581원)을 크게 하회하는 구간에 위치하며, 코스닥 운송·물류 업종 내 유사 기업들과 비교해도 순자산 대비 할인 폭이 넓은 편에 속한다. 주당순이익(EPS 1,581원) 기준으로는 주가 배수가 코스닥 업종 평균을 상당히 하회하는 수준으로, 이익 배수 기준의 할인 폭도 크다. 다만 순이익의 대부분이 비영업 금융수익(금융자산 공정가치 평가이익 등 비현금성 항목 포함으로 추정)에서 창출되는 구조적 특성상, 이익의 지속 가능성에 대한 시장의 보수적 평가가 현재의 멀티플 수준을 일부 설명하는 요인으로 볼 수 있다. 2025년 결산 기준 DPS는 0원으로 무배당 기조가 이어졌으며, 배당수익률은 사실상 전무해 업종 내 배당 지급 기업 평균을 크게 하회한다. 부채비율이 10%대로 개선되고 지배주주 자본이 지속 증가하는 상황에서, 향후 배당 재개나 자사주 매입 등 구체적인 주주환원 정책이 실행될 경우 현재의 순자산 대비 할인 폭이 축소되는 촉매로 작용할 수 있다.
지배주주 자본이 5,305억원으로 시가총액을 현격히 상회하며, 부채비율은 2022년 45.2%에서 2025년 17.4%로 가파르게 개선돼 재무 안전마진이 넓다. 영업현금흐름도 2024년 약 -226억원에서 2025년 약 +44억원으로 전환하며 운전자본 관리 개선 가능성을 시사했다. 낮은 금융 부채와 대규모 자본 기반은 신규 사업 투자 또는 주주환원 정책 실행을 위한 충분한 여력을 제공한다.
1986년 포스코와의 계약 이래 축적한 철강재 운송 전문성과 400여 대 차량, 철도운송 국내 최고 수준의 역량, 평택당진항 부두 운영을 아우르는 멀티모달 물류 인프라는 경쟁 진입장벽으로 작용한다. 포스코·현대제철 등 우량 화주와의 장기 계약 관계는 수요 변동기에도 최소 물동량을 보장하는 사업 기반이 된다. 전용화차 개발 및 거점 확대와 함께 비철강 품목 다각화가 현실화될 경우, 현재의 축소된 매출 기반에서 물량 확대 여지가 열린다.
영업이익이 미미한 수준임에도 2022~2025년 4개 연도 연속 지배주주 순이익이 548억~709억원 범위를 유지한 것은 비영업 금융수익의 규모와 일정한 지속성을 보여 준다. 이 수익 창출력이 유지될 경우 지속적인 자본 축적을 통해 주당순자산(BPS)이 계속 상승하는 기반이 된다. 영업 부문 실적이 회복될 경우 비영업 수익과 합산해 전체 이익 확대 폭이 더욱 커질 수 있다.
유통(휴게시설)과 운송(철강) 두 축이 동시에 위축되며 매출이 4년간 약 76% 급감했고, 2026년 1분기에도 전년 동기 대비 42% 하락세가 이어졌다. 화학·곡물 등 비철강 신규 물류 품목의 실질적 기여 시점과 규모는 구체적 수주 공시가 없어 불확실하다. 매출이 2022년 수준에 근접하려면 새로운 대규모 물량원 확보가 필요하나, 이는 단기간에 달성하기 어려운 과제다.
OPM이 일관되게 0.9~3.2% 범위에 머물러 비용 구조 개선 없이는 영업 레버리지가 제한적이다. 2025년 4분기의 약 -2억원 영업적자가 보여주듯, 철강 물동량이 일시적으로 둔화되면 영업단에서 손실이 발생하는 구조가 반복될 수 있다. 대형 종합물류사 대비 규모의 경제 열위로 고정비 커버리지가 제한적이어서 외부 충격에 대한 영업 완충력이 낮다.
당기순이익의 대부분이 영업 외 금융수익(금융자산 공정가치 평가이익 등 비현금 항목 포함으로 추정)으로 구성되는 것으로 보여, 금융시장 조정 국면에서 이익이 급감하거나 손실로 전환될 리스크가 있다. 2025년 결산까지 DPS 0원으로 무배당 기조가 지속돼, 대규모 순자산과 연간 순이익에도 불구하고 주주환원은 전무한 상황이다. 자본 배분 계획이 공시된 바 없어 이익 창출과 주주 가치 환원 사이의 연결 고리가 불투명하다.
유성티엔에스는 포스코·현대제철 등과 30년 이상의 철강물류 계약 관계, 멀티모달 물류 인프라(공로·철도·항만), 5,305억원에 달하는 지배주주 자본이라는 세 가지 자산을 보유한 코스닥 철강물류 특화 기업이다. 그러나 한국도로공사 휴게시설 운영권 종료와 철강 수요 동반 둔화로 2022년 대비 매출이 약 76% 급감하는 구조적 변환을 겪었으며, 영업이익은 여전히 얇은 마진 구조에 머물고 있다. 지배주주 귀속 당기순이익은 비영업 금융수익 덕분에 4개 연도 연속 548억~709억원 범위를 유지했고, 부채비율이 17%대로 개선돼 재무 안정성은 오히려 강화됐다. 핵심 불확실성은 ① 철강 물동량 회복 속도, ② 화학·곡물 비철강 물류로의 사업 다변화 실현 여부, ③ 비영업 금융수익의 지속 가능성, ④ 무배당 기조 지속 여부로 요약된다. 2026년 1분기 영업이익 흑자 전환과 분기 매출 안정화 신호가 긍정적이나, 전년 동기 대비 하락세가 지속되고 있어 의미 있는 실적 모멘텀 확인에는 추가 분기 데이터가 필요하다. 이 보고서는 정보 제공을 목적으로 작성된 것이며, 투자 권유나 투자의견을 포함하지 않는다.
English version
Revenue plummeted approximately 76% over four years as highway rest-area concession rights expired and steel demand weakened simultaneously, yet substantial non-operating financial income has sustained hundreds of billions in annual net profit while the debt ratio fell to the mid-17% range, paradoxically strengthening the balance sheet.
Yoosung T&NS, founded in 1977 and listed on KOSDAQ in December 1999, is the core logistics affiliate of the Seohee Yoosung Group. The business has historically rested on three pillars: logistics (road transport, rail freight, and port handling), steel (manufacturing and processing of pipes, C-beams, and steel plates at its Gwangyang plant), and distribution (highway rest-area and fuel-station operations under Korea Expressway Corporation concessions); the distribution segment has effectively ceased contributing to revenue following the expiry of those concession rights. The logistics division has served major domestic steelmakers—POSCO, Hyundai Steel, and Dongbu Steel—since signing its first road-transport contract with POSCO in 1986, building over 30 years of steel cargo expertise. The company operates a fleet of approximately 400 vehicles (100 company-owned, 300 managed) and holds a reported top-tier position in domestic rail freight for steel products, developed through years of dedicated research and investment. Port-handling operations at the POSCO berth in Pyeongtaek-Dangjin Port complete a multimodal service capability spanning road, rail, and sea. The steel division manufactures and processes steel products and supplies materials to group affiliate Seohee Construction under inter-company arrangements. The company is pursuing diversification into non-steel cargo categories including chemicals, CNG (compressed natural gas), and grains to broaden its customer base across the supply chain. As an effective holding entity within the Seohee Yoosung Group with more than seven domestic and overseas subsidiaries, Yoosung T&NS maintains a specialized market niche built on steel-focused expertise rather than competing head-to-head with large integrated logistics conglomerates.
Annual revenue peaked at KRW 276.8bn in 2022 and declined consecutively to KRW 237.3bn (2023), KRW 152.9bn (2024), and KRW 67.0bn (2025), reflecting the combined impact of the cessation of highway rest-area revenues and weakening steel-freight volumes. Operating margins (OPM) remained consistently thin: 1.0% in 2022, 0.9% in 2023, 3.2% in 2024, and 1.8% in 2025, with 2025 operating profit amounting to approximately KRW 1.2bn. Net profit attributable to controlling shareholders was KRW 55.5bn (2022), KRW 69.5bn (2023), KRW 70.9bn (2024), and KRW 54.8bn (2025)—exceeding operating profit by multiples in every year. This pronounced gap implies that non-operating financial income (likely including non-cash fair-value gains on financial assets) has been the primary earnings driver, decoupled from core operating performance. On a quarterly basis, operating profit turned modestly negative at approximately KRW -181mn in 2025Q4 but recovered to approximately KRW 928mn in 2026Q1. Revenue of approximately KRW 13.2bn in 2026Q1 was still down roughly 42% year-on-year versus 2025Q1's KRW 22.8bn, but virtually flat versus 2025Q4's KRW 13.3bn, suggesting stabilization at a new quarterly base. The balance sheet simultaneously strengthened: the debt ratio fell from 45.2% (2022) to 17.4% (2025), and equity attributable to owners reached KRW 530.5bn at year-end 2025. Operating cash flow (CFO) turned positive at approximately KRW 4.4bn in 2025, reversing two consecutive years of outflows (approximately KRW -3.5bn in 2023 and approximately KRW -22.6bn in 2024).
The domestic steel logistics market is closely linked to the production volumes of major steelmakers such as POSCO and Hyundai Steel, making it highly cyclical, with construction starts and manufacturing capacity utilization as key leading indicators. Domestic steel demand entered a structurally weak phase from 2023 to 2025 amid declining construction activity and sluggish manufacturing, directly depressing freight volumes. The World Steel Association (worldsteel) projects 2026 global steel demand at 1.773 billion tonnes, up 1.3% from 2025, but the OECD has warned that global steel overcapacity could expand to 720 million tonnes by 2027, signaling persistent supply-side pressure. Further cuts to domestic steelmaker utilization rates driven by additional inflows of low-cost Chinese steel could continue to limit a freight volume recovery. On the other hand, carbon-neutrality policy momentum creates a structural medium-to-long-term opportunity: rail freight generates significantly less CO₂ than road transport, and growing shipper interest in lower-emission logistics options benefits a company with a leading domestic rail competency. The highway rest-area market is a specialized, entry-constrained sector dominated by a handful of conglomerates, meaning that re-entering requires competing in a highly competitive concession tender process. Non-steel specialty logistics—chemicals, CNG, grains—offers growth potential amid industrial diversification, but attracting new shippers as a historically steel-specialist carrier requires meaningful time and investment.
| Price | ₩4,185 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.15T |
| P/E | 2.6 |
| P/B | 0.25 |
| ROE | 10.0% |
The company's central challenge is to substantially rebuild a revenue base that collapsed following the simultaneous loss of highway concession rights and a steel demand downturn. The company's stated medium-to-long-term strategy rests on three pillars: expanding freight volumes through dedicated railcar development and new logistics hubs, diversifying into non-steel cargoes such as chemicals and grains, and reinforcing a green-logistics leadership position. The return to operating profit in 2026Q1 and apparent stabilization of quarterly revenue near its new base are early encouraging signals, but year-on-year revenue declines persist and a meaningful top-line recovery requires further confirmation over additional quarters. Recovery in upstream construction and manufacturing will be a prerequisite for a steel freight rebound; easier year-on-year comparisons in H2 2026 should begin to reflect the lower base already established in H2 2025. The contribution timeline and scale of non-steel logistics (chemicals, grains) remain uncertain as no specific contract wins have been publicly disclosed; announcement of new cargo contracts would serve as a key visibility catalyst for the diversification strategy. With a sub-20% debt ratio and KRW 530.5bn in owner equity, the company has ample financial capacity for investment or shareholder returns, but no concrete capital-allocation plans have been announced. The trajectory of group affiliate Seohee Construction—which is broadening from residential joint-development projects into public housing and urban renewal—is a variable to monitor given its role as an internal steel materials customer.
The current share price trades at a substantial discount to book value per share (BPS: KRW 16,581), a gap that is wide even relative to peers within the domestic transport and logistics sector. Based on earnings per share (EPS: KRW 1,581), the price multiple is well below the KOSDAQ sector average, placing the stock in an exceptionally low earnings-multiple range. However, since most of reported earnings appear to derive from non-operating financial income—estimated to include non-cash fair-value gains on financial assets rather than core operating cash flows—the market's conservative assessment of earnings durability can be seen as partly explaining the low multiple. The 2025 DPS was zero, maintaining a no-dividend policy and leaving the effective dividend yield well below the average of dividend-paying peers in the sector. With the debt ratio now in the mid-to-high single digits and owner equity continuing to grow, the initiation of a dividend, a share buyback program, or other concrete shareholder-return measures could serve as a catalyst for narrowing the current deep discount to book value.
Owner equity of KRW 530.5bn significantly exceeds market capitalization, and the debt ratio improved sharply from 45.2% (2022) to 17.4% (2025), providing a wide financial safety margin. Operating cash flow also turned positive at approximately KRW 4.4bn in 2025 after a KRW -22.6bn outflow in 2024, signaling improved working-capital management. Low financial leverage and a large equity base offer ample capacity for new business investment or the execution of shareholder-return initiatives.
The company's multimodal logistics infrastructure—a 400-vehicle fleet, a top-tier domestic rail freight capability, and POSCO berth operations at Pyeongtaek-Dangjin Port—built on more than 30 years of steel cargo expertise since the 1986 POSCO contract, represents a meaningful competitive moat. Long-term contracts with blue-chip shippers such as POSCO and Hyundai Steel provide a baseline freight volume floor even during demand downturns. Successful diversification into non-steel cargoes through dedicated railcar development and hub expansion would open meaningful volume growth opportunities from the current reduced revenue base.
Net profit attributable to controlling shareholders remained in the KRW 54.8bn–70.9bn range for four consecutive years (2022–2025) despite negligible operating profit, demonstrating the scale and relative consistency of non-operating financial income. If this income generation is sustained, ongoing equity accumulation will continue to drive BPS growth over time. Should operating performance recover, the combined contribution of operating and non-operating earnings would amplify total profit expansion.
The simultaneous contraction of the distribution (rest-area) and transport (steel) pillars drove a ~76% revenue decline over four years, with 2026Q1 still running approximately 42% below the year-ago quarter. The timing and scale of meaningful contribution from new non-steel logistics categories (chemicals, grains) is uncertain, as no specific contract wins have been publicly disclosed. Approaching 2022 revenue levels would require securing substantial new cargo sources—a challenge unlikely to materialize over the near term.
OPM has consistently ranged from 0.9% to 3.2%, leaving little operating leverage without meaningful cost-structure improvements. As illustrated by the approximately KRW -181mn operating loss in 2025Q4, even a modest dip in steel freight volumes can push the operating line into the red, a pattern that may recur. The company's scale disadvantage relative to large integrated logistics conglomerates limits fixed-cost coverage and reduces resilience against external shocks.
Most of the reported net profit appears to derive from non-operating financial income—estimated to include non-cash fair-value gains on financial assets—creating a risk that earnings could fall sharply or turn negative if financial markets correct. The company maintained a zero-dividend policy through 2025 (DPS: zero), meaning shareholders have received no direct cash return despite large reported profits and a substantial equity base. With no announced capital-allocation plan, the link between earnings generation and meaningful shareholder value realization remains unclear.
Yoosung T&NS is a KOSDAQ-listed steel logistics specialist holding three key assets: over 30 years of contractual relationships with blue-chip shippers (POSCO, Hyundai Steel), a multimodal logistics infrastructure spanning road, rail, and port, and KRW 530.5bn in equity attributable to controlling shareholders. However, the simultaneous loss of highway concession rights and a steel demand downturn have driven a structural ~76% revenue contraction from 2022, with the operating profit margin remaining persistently thin. Net profit attributable to controlling shareholders has been sustained in the KRW 54.8bn–70.9bn range for four consecutive years by non-operating financial income, and the debt ratio has fallen to the mid-17% range, paradoxically strengthening the balance sheet. The core uncertainties are: (i) the pace of steel freight volume recovery, (ii) the feasibility of meaningful diversification into non-steel logistics (chemicals, grains), (iii) the sustainability and transparency of non-operating financial income, and (iv) whether the zero-dividend policy will persist. The return to operating profit in 2026Q1 and apparent quarterly revenue stabilization are early encouraging signals, but year-on-year revenue declines continue and additional quarterly data are needed to confirm a durable earnings momentum shift. This report is prepared for informational purposes only and does not constitute investment advice or contain any investment recommendation.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-08-07 · KOSAI
(full report)