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GMB Korea · 자동차 · 코스피 · 리포트 2026-06-19
내연기관 파워트레인에서 전동식 열관리 부품으로 사업 축을 이동하며 4년 연속 매출 성장을 이어가는 가운데, 3%대 초반에 머문 영업이익률 개선 여부가 기업가치 재평가의 핵심 조건이다.
지엠비코리아는 1979년 창원에서 설립된 자동차 정밀부품 전문 기업으로, 1982년 GMB CORPORATION과의 합작을 통해 외국인투자기업으로 전환했다. 주요 제품군은 트랜스미션·엔진·섀시 부품과 그린에너지 부품으로 구성되며, 수십 년간 유니버설 조인트·워터펌프·팬클러치 등 내연기관 파워트레인 핵심 부품을 국산화·공급해왔다. 현재는 전기차·수소연료전지 차량용 전동식 워터펌프(EWP), 전동식 오일펌프, 통합 열관리 모듈 부품 개발에 역량을 집중하며, 친환경차 부문이 매출 비중 26.2%로 단일 최대 세그먼트로 자리잡았다. 주요 고객사는 현대자동차·기아, 현대트랜시스, GM, Stellantis, 르노닛산미쓰비시 동맹 등 글로벌 완성차 메이커로, 국내외 공장 양쪽에 부품을 공급한다. 경쟁 구도 면에서는 열관리 시스템 전문 글로벌 부품사와 국내 2차 협력사들이 경쟁하고 있으나, 다수의 장기 EWP 수주 실적이 기술 경쟁력의 근거가 되고 있다. 경남 창원 본사를 거점으로 글로벌 생산 네트워크를 확대 중이며, 매출 1조 원 달성을 중장기 목표로 기계식 부품 전문사에서 전동식 부품 전문 제조사로의 전환을 추진하고 있다. 부채비율이 2025년 말 기준 126.8%로 상승한 것은 전동화 관련 생산 설비 투자 확대를 반영한다.
연간 매출은 2022년 6,105억원에서 2025년 7,873억원으로 4년 연속 증가해 연평균 약 8.9%의 성장률을 기록했다. 영업이익률은 2022년 1.8%의 저점에서 2023년 3.0%, 2024~2025년 3.1%로 회복되어 수익성 개선 추세를 나타냈다. 2025년 연간 영업이익은 242억원으로 전년(227억원) 대비 6.8% 증가했으나, 지배주주 귀속 순이익은 136억원으로 전년(148억원)에서 8.3% 감소했는데, 영업외 비용 증가가 주된 요인으로 보인다. 2025년 영업활동 현금흐름(CFO)이 71억원으로 전년 415억원에서 크게 축소되어 매출 확대에 따른 운전자본 부담 증가를 시사한다. 분기별로는 2025년 2분기 영업이익이 101억원(OPM 약 5.1%)으로 연중 최고였고, 2025년 1분기는 14억원(OPM 약 0.8%)으로 최저를 기록해 계절·제품 믹스에 따른 이익 변동성이 상당히 크다. 2026년 1분기 영업이익은 36억원으로 전분기(83억원)에서 급감했으나, 전년 동기(14억원)와 비교하면 전년 대비 개선세가 이어졌다. 부채비율은 2022년 105.7%에서 2025년 126.8%로 꾸준히 상승해 전동화 투자로 인한 레버리지 확대가 확인된다.
2026년 글로벌 자동차 판매량은 전년 대비 약 1.9% 증가한 9,613만 대로 완만한 성장이 예상된다. 미국의 대한국 자동차 관세가 25%에서 15%로 소급 인하됨에 따라 현대차·기아·GM 한국 공장의 수출 채산성이 회복되어 국내 부품 수요에 긍정적 환경이 조성됐다. 현대차 울산 신공장(연 20만 대), 기아 광명 EVO(15만 대), 기아 화성 EVO(10만 대) 공장이 2026년부터 순차 가동되며 친환경차 생산 능력이 크게 확대될 전망이다. IRA 전기차 세액공제 폐지 이후 글로벌 하이브리드 수요가 급속히 늘고 있어—현대차 HEV 판매량이 2026년 1분기 기준 전년 동기 대비 27.8% 급증—EWP 등 열관리 부품의 탑재 단가와 납품 물량이 동시에 증가하는 구조가 형성되고 있다. 한편 중국 전기차 업체들의 공격적인 해외 확장과 내수 경쟁 심화는 현대차·GM의 시장점유율에 잠재적 압박 요인으로 부상했다. 전통 OEM의 글로벌 생산 회복은 더딘 편이어서—주요 OEM이 2026년 기준 2019년 대비 73~100% 수준의 생산량을 기록할 것으로 전망—완성차 물량 변동성이 부품사 실적에 직접 전이되는 구조가 유지된다.
| 주가 | ₩3,905 |
|---|---|
| 시가총액 | 745억원 |
| PER | 4.6 |
| PBR | 0.22 |
| ROE | 5.2% |
| 배당수익률 | 6.40% |
2026년 4월 체결된 현대차·기아향 전동식 워터펌프 공급계약(1,289억원, 2028년 6월~2034년 12월)은 2030년대 초반까지 이어지는 매출 파이프라인을 확보했다는 점에서 이정표적 수주다. 2026년 1월 공시된 3세대 수소연료전지 차량용 스택 냉각 EWP 계약(460억원, 2027년 10월~2032년 12월)은 수소차 플랫폼으로의 진입을 확인하는 계기가 됐다. 르노닛산미쓰비시와의 EV2020 전동식 워터펌프 계약(1,325억원)은 현대차 그룹 이외 고객 다변화의 실증 사례로, 글로벌 OEM을 대상으로 한 EWP 공급 기반이 폭넓게 구축되고 있다. 다만 2026년 4월 신규 계약의 실질 납품 개시는 2028년 6월부터여서, 2026~2027년 단기 매출은 기존 수주 프로그램 물량에 의존한다. 현대차 울산 신공장과 기아 EVO 공장들의 가동률 상승이 기존 친환경 부품 납품 물량 증가를 이끄는 단기 성장 동력이 될 전망이다. 영업이익률 3% 중반 이상으로의 안정화와 분기 이익 변동성 축소가 사업 성숙도를 입증하는 핵심 지표로 기능할 것이다.
주가는 주당순자산(BPS 17,555원) 대비 큰 폭의 할인 구간에서 형성되어 있어, 시장이 장부상 자산가치를 상당 부분 인정하지 않고 있음을 나타낸다. 주당순이익(EPS 841원)을 기준으로 한 이익 배수는 국내 자동차부품 유사 기업들의 과거 거래 밴드 하단 수준에 근접해 있다. 연간 주당배당금(DPS) 250원은 현 주가 대비 시장 평균을 크게 웃도는 배당수익률을 제공하고 있어 배당 매력이 두드러지나, 지속 가능성은 순이익 안정화와 현금흐름 회복에 달려 있다. 부채비율이 120%를 넘어 상승 추세인 점과 영업활동 현금흐름이 순이익 대비 낮아진 점은 자산 및 현금 창출 질 측면에서 점검이 요구되는 요인이다. 전동화 수주 가시화와 마진 개선이 동시에 확인될 경우 순자산 대비 할인 폭이 좁혀지는 방향으로의 재평가 가능성이 있다.
2026년 4월 현대차·기아 EWP 계약(1,289억원, ~2034년)과 2026년 1월 수소차 냉각 EWP 계약(460억원, ~2032년), 르노닛산미쓰비시 EV2020 EWP 계약(1,325억원)이 연이어 공시됨으로써, 중장기 매출 파이프라인이 구체화됐다. 친환경차 부문 매출 비중(26.2%) 확대와 수주 잔고 누적이 동시에 진행되어 성장 지속성의 근거가 마련됐다. 현대차 울산 신공장 및 기아 EVO 공장의 순차 가동은 기 납품 프로그램의 실물 수요를 높이는 가장 직접적인 근접 촉매다.
미국의 대한국 자동차 관세가 25%에서 15%로 소급 인하됨에 따라 현대차·기아·GM 한국 공장의 수출 채산성이 회복됐다. GM은 한국 사업장 생산량을 200만 대 수준으로 확대할 계획을 공식 발표했고, 현대차·기아의 2026년 글로벌 판매는 4% 성장이 전망된다. 주요 고객사들의 생산 물량 회복은 기존 내연기관 부품 매출의 안전판 역할을 하며, 이중 전략의 하방을 지지한다.
주가가 BPS(17,555원) 대비 큰 폭의 할인 구간에서 거래되며 청산가치 이하 자산주 특성을 보이고, DPS 250원은 현 주가 대비 시장 평균을 크게 웃도는 배당수익률을 제공한다. 2022년 이후 4년 연속 흑자 기조를 유지하며 배당을 지속할 수 있는 이익 기반이 확인됐다. 전동화 수주가 매출 성장으로 전환되기 시작하면 순자산 대비 할인 폭이 좁혀지는 방향의 재평가 가능성이 있다.
4년 연속 매출 성장에도 영업이익률은 3.1%에 그쳐 납품 단가 압박과 구조적 원가 한계를 드러낸다. 분기별로 2025년 1분기 OPM 약 0.8%와 2분기 약 5.1%의 격차처럼 이익 가시성이 낮아 예측 가능성이 부족하다. 2026년 1분기도 전분기 대비 큰 폭으로 감소해 마진 안정화가 아직 달성되지 않았음을 확인시켜준다.
2026년 4월 체결된 최대 규모 현대차·기아 EWP 계약의 실제 납품 개시는 2028년 6월로, 2년 이상의 시차가 발생한다. 이 기간 신규 계약은 매출로 인식되지 않아 단기 이익 성장의 동력으로 직접 활용하기 어렵다. 기존 납품 프로그램의 물량 증가가 뒷받침되지 않으면 2026~2027년 이익 개선 폭이 제한적일 수 있다.
부채비율이 2022년 105.7%에서 2025년 126.8%로 꾸준히 상승 중이며, 2025년 CFO(71억원)가 순이익(136억원)의 절반 수준에 그쳐 실질 현금창출력이 저하됐다. 전동화 투자가 지속되는 상황에서 레버리지 추가 확대 가능성을 배제하기 어렵다. 금리 환경 변화나 차입 여건 악화 시 이자 비용 증가가 순이익에 직접 부담이 될 수 있다.
지엠비코리아는 내연기관 파워트레인 부품의 견고한 수요 기반 위에 전동식 워터펌프·오일펌프·수소 냉각 부품 등 친환경 포트폴리오를 빠르게 확장하는 이중 전략을 실행하고 있다. 2026년 상반기에 1,289억원 규모의 현대차·기아 장기 EWP 계약을 포함해 총 수천억원 규모의 복수 공급 계약이 연달아 공시되어, 2028년 이후 매출 성장의 가시성은 높아졌다. 그러나 현재 영업이익률이 3.1% 수준에 머물러 있고, 2026년 1분기 OPM이 다시 하락하는 등 분기 이익 변동성이 크다는 점은 안정적인 현금흐름 창출까지 아직 거리가 있음을 시사한다. 주가는 BPS 17,555원 대비 큰 폭의 할인 구간에서 거래 중이며, DPS 250원의 배당 매력이 두드러지나 이를 유지하기 위한 수익성 안정화와 부채비율 관리가 선결 조건이다. 향후 분기 마진의 구조적 회복 여부, 기존 EV·수소 공장 가동률 상승에 따른 실물 납품 물량 증가 속도, 그리고 추가 수주 공시 여부가 기업가치 재평가 방향을 결정하는 핵심 변수가 될 것이다.
English version
GMB Korea continues four consecutive years of revenue growth by pivoting from ICE powertrain to electrified thermal management components, while its sub-4% operating margin remains the central condition for any meaningful re-rating.
GMB Korea was established in Changwon in 1979 and became a foreign-invested company in 1982 through a joint venture with GMB CORPORATION. Its product portfolio spans transmission, engine, chassis, and green-energy components, with decades of expertise in localizing ICE powertrain parts such as universal joints, water pumps, and fan clutches. Today the company is concentrating resources on electric water pumps (EWP), electric oil pumps, and integrated thermal management module parts for EVs and FCEVs, with the green-energy segment now the single largest category at 26.2% of revenue. Key customers include Hyundai Motor, Kia, Hyundai Transys, GM, Stellantis, and the Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, supplied through both domestic and overseas OEM plants. Competitive pressure comes from global thermal management specialists and Korean tier-2 suppliers, though a growing roster of long-term EWP contracts substantiates the company's technical standing. With Changwon as the main production hub, GMB is building a global network and targeting ₩1 trillion in annual revenue as it transitions from mechanical to electrified component manufacturing. The debt ratio rising to 126.8% by end-2025 reflects ongoing investment in electrification-related production capacity.
Annual revenue has grown for four consecutive years from ₩610.5 billion in 2022 to ₩787.3 billion in 2025, a four-year CAGR of approximately 8.9%. Operating margin recovered from a trough of 1.8% in 2022 to 3.0% in 2023 and 3.1% in both 2024 and 2025. FY2025 operating profit rose 6.8% YoY to ₩24.2 billion, yet net profit attributable to owners fell 8.3% to ₩13.6 billion from ₩14.8 billion in 2024, primarily due to higher non-operating costs. CFO declined sharply to ₩7.1 billion in 2025 from ₩41.5 billion in 2024, signaling increased working capital consumption as revenue expanded. Quarterly earnings are highly variable: Q2 2025 was strongest at ₩10.1 billion operating profit (OPM ~5.1%), while Q1 2025 was weakest at ₩1.4 billion (OPM ~0.8%), reflecting significant seasonal and product-mix swings. Q1 2026 operating profit of ₩3.6 billion fell sharply from Q4 2025 (₩8.3 billion) but remained above Q1 2025, maintaining a year-over-year improvement trend. The debt ratio rose steadily from 105.7% in 2022 to 126.8% in 2025, reflecting continued investment-driven leverage expansion.
Global auto sales are projected to grow approximately 1.9% YoY to 96.13 million units in 2026, indicating moderate growth. The reduction of US tariffs on Korean-made vehicles from 25% to 15% has restored export profitability for Hyundai/Kia and GM Korea plants, creating a supportive backdrop for domestic parts demand. Hyundai's new Ulsan EV factory (200K units/year) and Kia's Gwangmyeong EVO (150K units) and Hwaseong EVO (100K units) plants are ramping up from 2026, meaningfully expanding EV production capacity. Elimination of IRA EV tax credits has accelerated hybrid demand—Hyundai HEV unit sales rose 27.8% YoY in Q1 2026—creating a structural tailwind for EWP and thermal management volumes and per-unit content value. On the downside, aggressive overseas expansion by Chinese EV makers and intensifying domestic competition create medium-term risk to Hyundai's and GM's market share. Traditional OEM global production recovery remains incomplete, with major OEMs estimated at 73–100% of 2019 production levels in 2026, meaning OEM volume volatility continues to flow through directly into parts supplier results.
| Price | ₩3,905 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.07T |
| P/E | 4.6 |
| P/B | 0.22 |
| ROE | 5.2% |
| Dividend yield | 6.40% |
The April 2026 EWP supply contract with Hyundai Motor/Kia (₩128.9 billion, June 2028–December 2034) is a milestone order that extends the revenue pipeline into the early 2030s. The January 2026 disclosure of a 3rd-generation FCEV stack cooling EWP contract (₩46 billion, October 2027–December 2032) confirms entry into the hydrogen vehicle platform supply chain. The Renault-Nissan-Mitsubishi EV2020 EWP contract (₩132.5 billion) demonstrates growing customer diversification beyond the Hyundai Motor Group, indicating a broadening global OEM supply base. However, actual deliveries under the April 2026 contract do not begin until June 2028, meaning near-term revenues in 2026–2027 depend on existing program volumes. Utilization ramp-ups at Hyundai's new Ulsan factory and Kia's EVO plants are the primary near-term volume catalysts. Sustaining OPM at or above the mid-3% range and reducing quarterly earnings volatility will be the key metrics of improving business maturity.
The share price is trading at a steep discount to reported book value per share (BPS: ₩17,555), indicating the market assigns significant skepticism to the company's balance sheet assets. The earnings multiple implied by EPS of ₩841 sits near the lower bound of the historical trading range observed for comparable Korean auto parts peers. The annual DPS of ₩250 generates a dividend yield well above the broader market average relative to the current share price, making income characteristics notable, though sustainability depends on earnings stabilization and cash flow recovery. The rising debt ratio above 120% and the widening divergence between CFO and net income in 2025 warrant monitoring from an asset quality and cash generation perspective. A simultaneous confirmation of electrification order execution and margin improvement could be the catalyst for narrowing the current discount to book value.
Sequential contract disclosures in 2026—a ₩128.9 billion EWP deal with Hyundai/Kia (through 2034), a ₩46 billion FCEV cooling EWP contract (through 2032), and the ₩132.5 billion Renault-Nissan-Mitsubishi EV2020 EWP deal—have made the medium-to-long-term revenue pipeline concrete. The rising green-energy segment share (26.2%) and accumulating backlog provide structural support for sustained top-line growth. Sequential ramp-ups of Hyundai's new Ulsan factory and Kia's EVO plants are the most direct near-term catalysts for boosting delivery volumes on existing programs.
The reduction of US tariffs on Korean-made vehicles from 25% to 15% has restored export profitability for Hyundai/Kia and GM Korea plants. GM has officially announced plans to expand Korean production to 2 million units, and Hyundai/Kia 2026 global sales are forecast to grow 4%. Recovery in key customer production volumes provides a floor for existing ICE parts revenue, supporting the downside of the company's dual-track strategy.
The stock trades at a steep discount to book value (BPS: ₩17,555), exhibiting characteristics of assets priced near or below liquidation value, while the ₩250 DPS delivers a dividend yield well above the broader market average. Four consecutive years of positive earnings since 2022 have confirmed a profit base capable of sustaining distributions. As electrification orders begin converting to revenue, a narrowing of the discount to book value remains a plausible re-rating scenario.
Despite four consecutive years of revenue growth, OPM remains at 3.1%, reflecting structural cost constraints and OEM pricing pressure. Quarterly earnings visibility is low—Q1 2025 OPM was approximately 0.8% versus Q2 2025 at approximately 5.1%—undermining predictability. Q1 2026 again declined sharply from Q4 2025, confirming that margin stabilization has not yet been achieved.
Actual deliveries under the April 2026 Hyundai/Kia EWP contract—the largest newly signed deal—do not begin until June 2028, creating a lag of more than two years before it contributes to revenue. During this gap, new contracts cannot serve as near-term earnings drivers. Without meaningful volume ramp on existing programs, earnings improvement in 2026–2027 could remain limited.
The debt ratio has steadily risen from 105.7% in 2022 to 126.8% in 2025, while 2025 CFO of ₩7.1 billion fell to roughly half of net income (₩13.6 billion), signaling deteriorating cash generation quality. With ongoing electrification capex, further leverage expansion cannot be ruled out. A deterioration in borrowing conditions or rising interest rates could directly weigh on net income through higher financing costs.
GMB Korea is executing a dual-track strategy—sustaining its established ICE powertrain component base while rapidly expanding a green-energy portfolio of electric water pumps, oil pumps, and hydrogen fuel-cell cooling parts. A series of supply contract disclosures in the first half of 2026, including the ₩128.9 billion long-term EWP deal with Hyundai/Kia, has meaningfully improved revenue visibility beyond 2028. However, the current OPM at 3.1% and Q1 2026's renewed margin weakness underscore that high quarterly earnings volatility and the gap between CFO and net income mean stable cash generation remains a work in progress. The share price trades at a steep discount to BPS of ₩17,555, and the ₩250 DPS stands out for income-oriented investors, though earnings stabilization and debt ratio management are prerequisite conditions for sustaining these attributes. Whether operating margins structurally recover in upcoming quarters, how quickly existing EV and hydrogen OEM plant ramp-ups translate into higher delivery volumes, and whether additional contract disclosures materialize will be the decisive variables in any valuation re-rating.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-08-07 · KOSAI
(full report)