KOSAI — AI 종목 리서치 · 인터랙티브 리포트 ↗ · 전체 종목
Samsung Heavy Industries · 조선 · 코스피 · 리포트 2026-09-05
적자 구조를 벗어난 삼성중공업은 LNG운반선과 FLNG 매출 인식 확대로 분기 영업이익률이 두 자릿수에 근접·진입했고, 이제는 협상 단계에 있는 대형 해양 프로젝트가 실제 계약 공시로 전환되는지가 핵심 확인 지점이다.
삼성중공업은 거제조선소를 기반으로 상선 건조와 해양설비(FLNG 등)를 양대 축으로 하는 조선·해양 기업이다. 상선 부문은 LNG운반선을 중심으로 원유운반선, 컨테이너선, 가스운반선, 에탄운반선 등을 건조한다. 2026년 확보한 상선은 LNG운반선 14척, 에탄운반선 2척, 가스운반선 4척, 컨테이너선 2척, 원유운반선 12척 등 총 34척으로 집계됐다. 해양 부문의 핵심은 해상에서 가스를 액화·저장·하역하는 FLNG로, 회사는 셸 프렐류드를 시작으로 신조 FLNG 11기 중 7기를 수주해 점유율 64% 수준이라고 밝히고 있다. 2026년 6월 기준 거제조선소에서는 말레이시아 ZLNG, 모잠비크 코랄 노르트, 캐나다 시더 등 대형 설비 3기가 동시에 건조되고 있다고 회사는 설명했다. 고객은 글로벌 선사와 에너지 개발사·트레이더로 나뉘며, 델핀 프로젝트처럼 오일메이저나 국영기업이 아닌 민간 디벨로퍼와 조선사가 협력해 FLNG를 개발하는 사례도 등장했다. 신사업으로는 부유식 데이터센터(FDC)를 추진 중인데, 회사는 미국 선급 ABS와 영국 선급 LR로부터 50메가와트급 FDC 개념설계 인증을 받았고 ABB와 전력 시스템 기술 협력, 미국 무스테리안과 개발 업무협약을 체결했다. 경쟁 구도는 HD한국조선해양 계열과 한화오션이 국내 축을 이루고 중국 대형 조선소가 물량 기반으로 맞서는 형태이며, 삼성중공업은 상선에서는 LNG·가스선, 해양에서는 FLNG에 특화된 포지션을 취하고 있다. 국내 부문별 매출 비중은 공시 확인이 필요해 본문에서는 수치를 제시하지 않는다.
연간 흐름은 뚜렷하다. 2022년 매출 5조 9,447억원에 영업손실 8,544억원(영업이익률 -14.4%)이었던 실적은 2023년 매출 8조 94억원·영업이익 2,333억원(2.9%)으로 흑자로 돌아섰고, 2024년 매출 9조 9,031억원·영업이익 5,027억원(5.1%), 2025년 매출 10조 6,500억원·영업이익 8,622억원(8.1%)으로 3년 연속 확대됐다. 지배주주 순이익은 2023년 -1,483억원에서 2024년 639억원, 2025년 5,455억원으로 방향이 바뀌었다. 영업활동현금흐름도 2022년 -1조 6,930억원, 2023년 -5,165억원에서 2024년 6,545억원, 2025년 1조 5,628억원으로 전환됐고, 부채비율은 2024년 358.6%에서 2025년 265.0%로 낮아졌다. 분기 추이를 보면 매출은 2025년 2분기 2조 6,830억원에서 2026년 2분기 3조 2,307억원까지 늘었고, 영업이익은 2,048억원 → 2,381억원 → 2,962억원 → 2,731억원 → 3,250억원으로 이어져 영업이익률이 7%대에서 약 10%로 올라왔다. 회사는 2026년 2분기 개선 요인으로 글로벌 오퍼레이션 생산 본격화와 2도크 진수 재개를 들었다. 또한 2분기 영업이익에는 목표 달성 장려금을 임금으로 분류해 퇴직금 산정에 반영하면서 발생한 일회성 비용 250억원이 포함됐다. 다만 지배주주 순이익은 2025년 2분기 2,141억원에서 2025년 4분기 973억원, 2026년 1분기 1,016억원으로 낮아졌다가 2026년 2분기 2,243억원으로 반등해, 영업이익 추세보다 변동성이 크다는 점이 확인된다. 2026년 상반기 누적으로는 매출 6조 1,330억원·영업이익 5,981억원으로 연초 제시한 연간 매출 가이던스 12조 8,000억원 달성이 무난할 것으로 회사는 전망했다.
전방시장은 LNG 프로젝트 확대가 조선 수요를 견인하는 국면이다. 우드맥킨지는 글로벌 LNG 생산 확대 과정에서 선박 건조 능력이 병목이 될 수 있다고 분석했으며, 2027년 이후 인도 예정 LNG선은 260척을 넘고 대부분 한국과 중국에 몰려 있다. 선가는 급등 이후 높은 수준에서 횡보하는 흐름이다. 클락슨리서치 신조선가지수는 2022년 161.8에서 2024년 189.2까지 오른 뒤 2025년 184.7, 2026년 6월 185.2로 숨 고르기에 들어갔다. 17만 4,000세제곱미터급 LNG선 신조선가는 2026년 8월 7일 기준 척당 2억 4,850만달러 수준으로 유지됐다. 경쟁 환경에서는 한국에 이어 중국 주요 조선소의 도크도 빠르게 채워지며 조선사가 일감을 골라 받는 선별 수주 시장으로 재편됐고, 납기와 품질에서 우위를 주장하는 국내 업계가 반사이익을 얻는 구도라는 평가가 나온다. 다만 글로벌 발주량 감소, 인력 수급 둔화, 중국의 추격은 여전히 산업의 그림자로 지적된다. 사이클 위치로 보면 국내 업계는 3.5년 치 일감을 확보한 상태에서 선별 수주를 이어가고, 2028년까지 인도 물량이 채워진 가운데 2023년 이후 상승한 선가가 2026년 실적에 반영되는 구간에 들어섰다. 삼성중공업의 상대적 포지션은 방산 비중이 큰 한화오션, 엔진·특수선까지 포괄하는 HD현대 계열과 달리 FLNG와 LNG·가스선 집중형이며, 이는 프로젝트 규모가 큰 대신 개별 계약 시점에 따라 수주 실적의 기복이 커질 수 있는 구조다.
| 주가 | ₩20,600 |
|---|---|
| 시가총액 | 18.1조원 |
| PER | 32.1 |
| PBR | 3.69 |
| ROE | 13.4% |
회사가 제시한 2026년 목표는 매출 12조 8,000억원 수준의 성장과 수주 확대이며, 연간 수주 목표는 139억달러로 상선 57억달러, 해양 82억달러로 나뉜다. 진행 상황을 보면 2026년 1월부터 7월까지 신규 수주는 100억달러이고, 상선은 8월 초 누적 58억달러로 연간 목표 57억달러를 넘어섰다. 반면 해양 부문은 44억달러로 달성률 54% 수준이며, 회사는 하반기 미국 델핀 2호기와 캐나다 웨스턴 프로젝트에서 FLNG 각 1기를 수주해 목표를 채우겠다는 계획을 세웠다. 델핀 1호기를 맡은 삼성중공업은 2·3호기 추가 발주에 대한 우선권을 확보한 상태이며, 2호기에는 미드오션 에너지가 주요 투자자·파트너로 합류했다. 신사업 일정으로는 첫 상업용 부유식 데이터센터의 서비스 준비 시점을 2028년 2분기로 제시했다. 미국 무스테리안과 체결한 계약은 텍사스 등에 배치될 50메가와트급 FDC의 기본·상세 설계 단계에 해당하며, 설계·조달·시공 계약은 별도로 체결해야 한다. 결국 향후 실적 방향은 이미 확보한 FLNG 3기의 공정·원가 관리와 협상 중인 후속 계약의 공시 전환 여부에 좌우될 구조다.
이익 기준 배수는 조선업이 적자와 저마진을 오갔던 과거 국면과 직접 비교하기 어렵고, 최근 네 개 분기 이익이 급격히 회복된 만큼 분모 변화 속도가 배수 해석을 좌우한다. 순자산 대비로는 프리미엄이 붙은 구간에서 거래되고 있으며, 이는 확보된 FLNG·LNG선 잔고가 향후 이익으로 실현될 것이라는 시장의 기대가 반영된 결과로 해석할 수 있다. 배당 측면에서는 회사가 2014년을 끝으로 배당을 하지 않고 있으며, 배당가능이익이 확보되는 시점에 과거 배당성향과 유사 업종을 참고해 배당을 재개하겠다는 목표를 밝힌 상태여서 업종 내 배당 지표 비교가 제한적이다. 2026년 1분기 기준 결손금은 1조 5,013억원으로 전년 동기 2조 439억원 대비 줄었지만 여전히 남아 있어 배당 여력이 제약된다는 점도 함께 봐야 한다. 증권사 의견으로는 상상인증권이 2026년 7월 리포트에서 투자의견 매수와 목표주가 4만 3,000원을 유지한다고 밝혔다. 또 DS투자증권은 FDC 수주가 본격화할 경우 선종 포트폴리오 다변화가 가능하다고 평가했지만, 시장이 커지고 안정적 수익성을 확보하기까지 상당한 시간이 필요할 수 있다는 시각도 함께 제기된다.
분기 매출은 2025년 2분기 2조 6,830억원에서 2026년 2분기 3조 2,307억원으로 늘었고, 같은 기간 영업이익은 2,048억원에서 3,250억원으로 증가해 영업이익률이 약 10%까지 올라왔다. 연간으로도 2023년 2.9%, 2024년 5.1%, 2025년 8.1%로 마진이 단계적으로 높아졌다. 회사는 글로벌 오퍼레이션 생산 본격화와 2도크 진수 재개를 개선 요인으로 설명했다. 영업활동현금흐름이 2024년 6,545억원, 2025년 1조 5,628억원으로 유입 전환된 점도 함께 확인된다.
회사는 신조 FLNG 11기 중 7기를 수주해 점유율 64% 수준이라고 밝혔다. 2026년 6월에는 델핀 프로젝트 FLNG 1기를 4조 3,301억원에 수주한 데 이어 아프리카 지역 선주와 3조 6,536억원 규모 FLNG 계약을 체결해 두 건 합계가 약 8조원에 달했다. 회사는 델핀 후속 시리즈 호선 건조 협상을 진행 중이며, EPC 전 과정을 단독 수행하며 시리즈 건조를 주도한다는 점을 강조했다. 1기당 규모가 조 단위여서 단일 계약이 잔고에 미치는 영향이 크다.
회사는 50메가와트급 FDC에 대해 미국 ABS와 영국 LR의 개념설계 인증을 획득했다. 이후 미국 데이터센터 개발사 무스테리안과 미국 내 FDC 건설을 위한 엔지니어링 계약을 체결했는데, 이는 4월 업무협약의 후속 절차다. 그리스 선사 캐피탈과 영국 로이드선급과도 양해각서를 맺어 삼성중공업이 기술 개발과 건조를, 캐피탈이 프로젝트 발굴·투자를, LR이 규제·기준 마련을 담당하는 구조를 만들었다. FLNG에서 축적한 대형 부유체 설계와 냉각·전력 통합 역량을 적용하는 시도라는 점에서 기존 설비·인력을 활용할 수 있는 영역이다.
해양 부문 수주는 44억달러로 목표 달성률이 54% 수준에 머물러 있다. 회사는 델핀 2·3호기 관련 계약 협상을 진행 중이라고 밝혔지만, 협상과 우선권은 계약 공시와 다르다. FLNG 1기의 계약 규모가 조 단위여서 한두 건의 지연만으로도 연간 수주 달성률이 크게 달라질 수 있다. 발주처의 최종투자결정과 자금 조달 일정에 좌우되는 구조라는 점이 변수다.
신조선가지수는 2024년 189.2를 고점으로 2025년 184.7, 2026년 6월 185.2로 숨 고르기 흐름을 보였다. 증권업계에서는 상선 선가 상승세가 크지 않은 만큼 수주잔고의 질을 높여야 한다는 관측도 제기됐다. 글로벌 발주량 감소와 인력 수급 둔화, 중국의 추격은 산업의 부담 요인으로 지적된다. 선가가 정체될 경우 신규 수주 물량이 향후 마진을 추가로 끌어올리는 힘은 약해질 수 있다.
회사는 2014년을 끝으로 배당을 실시하지 않고 있다. 2025년 1월부터 2026년 5월까지 기업가치 제고계획 자율공시도 1건도 없었다고 기업지배구조보고서에 기재됐다. 지배주주 순이익은 2025년 2분기 2,141억원에서 2025년 4분기 973억원, 2026년 1분기 1,016억원으로 낮아졌다가 2026년 2분기 2,243억원으로 되돌아오는 등 영업이익보다 기복이 크다. 부채비율도 2025년 265.0%로 낮아졌으나 절대 수준은 여전히 높다.
삼성중공업의 확정 실적은 2022년 영업손실 8,544억원에서 2025년 영업이익 8,622억원으로, 매출은 5조 9,447억원에서 10조 6,500억원으로 바뀌었고 영업활동현금흐름도 유입 전환됐다. 분기로는 2026년 2분기 매출 3조 2,307억원·영업이익 3,250억원으로 영업이익률이 약 10% 수준에 도달했으며, 여기에는 퇴직금 산정 방식 변경에 따른 일회성 비용 250억원이 포함됐다. 수주는 상선이 8월 초 이미 연간 목표를 넘어선 반면 해양은 목표 달성률 54% 수준으로 남아 있어, 하반기 대형 FLNG 계약의 공시 전환이 연간 목표 달성의 관건이다. 산업 환경은 한·중 도크가 채워지며 선별 수주 시장으로 재편된 국면이지만, 신조선가지수는 2024년 고점 이후 횡보 흐름을 보이고 있다. 신사업인 부유식 데이터센터는 선급 인증과 설계 계약까지 진행됐으나 EPC 계약은 별도 체결이 필요한 단계다. 재무 측면에서는 부채비율이 2025년 265.0%로 낮아졌지만 결손금이 남아 배당은 재개되지 않았다. 강세 요인은 마진 개선과 FLNG 경쟁력, 약세 요인은 수주 전환 지연·선가 정체·주주환원 부재로 요약되며, 본 리포트는 정보 제공용으로 매수·매도 의견을 포함하지 않는다.
English version
Having exited its loss-making structure, Samsung Heavy Industries has pushed quarterly operating margins to around double digits on rising LNG carrier and FLNG revenue recognition, and the key thing to watch now is whether large offshore projects still under negotiation convert into disclosed contracts.
Samsung Heavy Industries is a shipbuilder and offshore contractor centered on its Geoje yard, with commercial shipbuilding and offshore facilities such as FLNG as its two pillars. The commercial ship business builds LNG carriers as its core product, alongside crude carriers, container ships, gas carriers and ethane carriers. Orders booked in 2026 comprised 34 vessels in total: 14 LNG carriers, 2 ethane carriers, 4 gas carriers, 2 container ships and 12 crude carriers. The offshore pillar centers on FLNG units that liquefy, store and offload gas at sea, and the company states that, starting with Shell's Prelude, it has won 7 of 11 newbuild FLNG units for a share of about 64%. As of June 2026 the company said three large units were under simultaneous construction at Geoje: Malaysia's ZLNG, Mozambique's Coral Norte and Canada's Cedar. Customers split between global shipowners and energy developers or traders, and the Delfin project marked a case in which a private developer, rather than an oil major or state company, partnered with the shipyard to develop an FLNG. In new businesses the company is pursuing floating data centers (FDC): it obtained approval in principle for a 50-megawatt FDC design from ABS of the United States and Lloyd's Register of the United Kingdom, and signed a power-system technology tie-up with ABB and a development memorandum with Mousterian of the United States. Competitively, the HD Korea Shipbuilding group and Hanwha Ocean form the domestic axis while large Chinese yards compete on volume, leaving Samsung Heavy positioned in LNG and gas carriers on the commercial side and FLNG on the offshore side. Segment revenue mix requires disclosure verification, so no figures are presented here.
The annual trajectory is clear. From 2022 revenue of KRW 5,944.7bn with an operating loss of KRW 854.4bn (-14.4% margin), results turned positive in 2023 with revenue of KRW 8,009.4bn and operating profit of KRW 233.3bn (2.9%), then expanded for three straight years to KRW 9,903.1bn and KRW 502.7bn (5.1%) in 2024 and KRW 10,650.0bn and KRW 862.2bn (8.1%) in 2025. Net profit attributable to owners moved from minus KRW 148.3bn in 2023 to KRW 63.9bn in 2024 and KRW 545.5bn in 2025. Operating cash flow also flipped, from minus KRW 1,693.0bn in 2022 and minus KRW 516.5bn in 2023 to KRW 654.5bn in 2024 and KRW 1,562.8bn in 2025, while the debt-to-equity ratio fell from 358.6% in 2024 to 265.0% in 2025. Quarterly, revenue rose from KRW 2,683.0bn in 2Q25 to KRW 3,230.7bn in 2Q26, and operating profit ran KRW 204.8bn, KRW 238.1bn, KRW 296.2bn, KRW 273.1bn and KRW 325.0bn, lifting the margin from the 7% range to about 10%. The company attributed the second-quarter 2026 improvement to the ramp-up of global operations production and the resumption of launches at dock No. 2. Second-quarter operating profit also carried a one-off cost of KRW 25.0bn arising when target-achievement incentives were classified as wages and reflected in severance-pay calculations. Net profit attributable to owners, however, slid from KRW 214.1bn in 2Q25 to KRW 97.3bn in 4Q25 and KRW 101.6bn in 1Q26 before rebounding to KRW 224.3bn in 2Q26, showing greater volatility than the operating profit trend. For first-half 2026, cumulative revenue was KRW 6,133.0bn with operating profit of KRW 598.1bn, and the company expected its full-year revenue guidance of KRW 12.8tn, set at the start of the year, to be comfortably met.
The end market is in a phase where expanding LNG projects drive shipbuilding demand. Wood Mackenzie analyzed that shipbuilding capacity could become a bottleneck as global LNG production expands, with more than 260 LNG carriers scheduled for delivery after 2027, most of them concentrated in Korea and China. Prices are drifting sideways at high levels after a surge. Clarksons Research's newbuilding price index climbed from 161.8 in 2022 to 189.2 in 2024, then paused at 184.7 in 2025 and 185.2 in June 2026. The newbuilding price for a 174,000-cubic-meter LNG carrier held around USD 248.5m per vessel as of August 7, 2026. On competition, docks at major Chinese yards have filled up after Korea's, reshaping the market into one of selective ordering where yards can pick work, and Korean builders claiming advantages in delivery and quality are seen as relative beneficiaries. Still, shrinking global order volumes, slower labor supply and China's pursuit remain flagged as shadows over the industry. On cycle positioning, Korean builders hold roughly 3.5 years of work and continue selective ordering, with delivery slots filled through 2028 and prices that rose after 2023 now feeding into 2026 results. Samsung Heavy's relative position is concentrated in FLNG and LNG or gas carriers, unlike Hanwha Ocean with its large defense weighting or the HD Hyundai group spanning engines and special vessels; project sizes are larger but order intake can swing more sharply with the timing of individual contracts.
| Price | ₩20,600 |
|---|---|
| Market cap | ₩18.13T |
| P/E | 32.1 |
| P/B | 3.69 |
| ROE | 13.4% |
Management's 2026 targets center on growth toward revenue of about KRW 12.8tn along with expanded order intake, and the annual order goal is USD 13.9bn, split into USD 5.7bn for commercial ships and USD 8.2bn for offshore. On progress, new orders from January through July 2026 reached USD 10.0bn, and commercial ship orders passed the USD 5.7bn annual target with USD 5.8bn cumulative in early August. Offshore, by contrast, stood at USD 4.4bn or 54% of target, and the company plans to fill the gap by winning one FLNG each from the U.S. Delfin unit 2 and Canada's Western project in the second half. Having built Delfin unit 1, Samsung Heavy holds priority rights on additional orders for units 2 and 3, and MidOcean Energy joined unit 2 as a major investor and partner. On the new-business calendar, the company set second-quarter 2028 as the service-readiness point for its first commercial floating data center. Its contract with Mousterian of the United States covers basic and detailed design for a 50-megawatt FDC to be deployed in Texas and other locations, with engineering, procurement and construction contracts to be signed separately. Ultimately, the earnings path hinges on managing progress and costs on the three FLNG units already secured and on whether contracts under negotiation convert into actual disclosures.
Earnings-based multiples are hard to compare directly with past phases when the shipbuilding industry swung between losses and thin margins, and because profits over the last four quarters recovered sharply, the pace of change in the denominator drives how the multiple reads. Relative to net assets the shares trade at a premium level, which can be read as the market pricing in expectations that the secured FLNG and LNG carrier backlog will convert into future profits. On dividends, the company has paid none since 2014 and has stated a goal of resuming payouts once distributable profit is secured, referencing its past payout ratio and comparable industries, which limits sector dividend comparisons. It is also worth noting that the accumulated deficit stood at KRW 1,501.3bn as of the first quarter of 2026, down from KRW 2,043.9bn a year earlier but still constraining dividend capacity. As for brokerage views, Sangsangin Investment & Securities said in a July 2026 report that it maintained a buy rating and a target price of KRW 43,000. In addition, DS Investment & Securities assessed that a ramp-up in FDC orders would allow diversification of the vessel-type portfolio, while other views hold that considerable time may be needed before the market scales up and stable profitability is secured.
Quarterly revenue rose from KRW 2,683.0bn in 2Q25 to KRW 3,230.7bn in 2Q26, while operating profit increased from KRW 204.8bn to KRW 325.0bn, lifting the margin to about 10%. On an annual basis the margin stepped up from 2.9% in 2023 to 5.1% in 2024 and 8.1% in 2025. The company cited the ramp-up of global operations production and the resumption of launches at dock No. 2 as drivers. Operating cash flow also turned to inflows of KRW 654.5bn in 2024 and KRW 1,562.8bn in 2025.
The company says it has won 7 of 11 newbuild FLNG units, a share of about 64%. In June 2026 it booked one FLNG for the Delfin project at KRW 4,330.1bn and then signed an FLNG contract worth KRW 3,653.6bn with an African owner, together approaching KRW 8tn. The company is negotiating follow-on units in the Delfin series and has emphasized that it leads series construction while executing the entire EPC scope on its own. With each unit worth trillions of won, a single contract moves the backlog materially.
The company obtained approval in principle for a 50-megawatt FDC from ABS of the United States and Lloyd's Register of the United Kingdom. It subsequently signed an engineering contract with U.S. data center developer Mousterian for FDC construction in the United States, following on from an April memorandum of understanding. It also signed memoranda with Greek owner Capital and Lloyd's Register, under which Samsung Heavy handles technology development and construction, Capital sources projects and invests, and LR supports rules and standards. The effort applies large floating-structure design and cooling and power integration skills built up in FLNG, an area where existing facilities and workforce can be leveraged.
Offshore orders stood at USD 4.4bn, only about 54% of target. The company said it is negotiating contracts for Delfin units 2 and 3, but negotiations and priority rights are not the same as a disclosed contract. Because each FLNG contract runs into trillions of won, a delay in even one or two can swing the annual order achievement rate sharply. The structure depends on owners' final investment decisions and financing timelines.
The newbuilding price index peaked at 189.2 in 2024 and then paused at 184.7 in 2025 and 185.2 in June 2026. Some brokerage views argue that with commercial vessel prices rising only modestly, the quality of the backlog needs to improve. Falling global order volumes, slower labor supply and China's pursuit are cited as burdens on the industry. If prices stagnate, newly booked work may add less lift to future margins.
The company has paid no dividend since 2014. Its corporate governance report notes that there was not a single voluntary disclosure of a value-up plan between January 2025 and May 2026. Net profit attributable to owners is choppier than operating profit, sliding from KRW 214.1bn in 2Q25 to KRW 97.3bn in 4Q25 and KRW 101.6bn in 1Q26 before returning to KRW 224.3bn in 2Q26. The debt-to-equity ratio fell to 265.0% in 2025, but the absolute level remains high.
Samsung Heavy Industries' confirmed results moved from an operating loss of KRW 854.4bn in 2022 to operating profit of KRW 862.2bn in 2025, with revenue rising from KRW 5,944.7bn to KRW 10,650.0bn and operating cash flow turning to inflows. Quarterly, second-quarter 2026 revenue of KRW 3,230.7bn and operating profit of KRW 325.0bn brought the margin to about 10%, and this included a one-off cost of KRW 25.0bn from a change in severance-pay calculation. On orders, commercial ships had already exceeded the annual target by early August, while offshore remained at about 54% of target, making the conversion of large FLNG contracts into disclosures the crux of full-year target achievement. The industry backdrop is one in which filled docks in Korea and China have reshaped the market toward selective ordering, yet the newbuilding price index has drifted sideways since its 2024 peak. In the new floating data center business, classification approval and a design contract have been achieved, but an EPC contract still needs to be signed separately. Financially, the debt-to-equity ratio fell to 265.0% in 2025, yet an accumulated deficit remains and dividends have not resumed. The bullish case rests on margin improvement and FLNG competitiveness, the bearish case on delayed order conversion, flat vessel prices and the absence of shareholder returns; this report is for information purposes and contains no buy or sell opinion.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
(full report)