KOSAI — AI 종목 리서치 · 인터랙티브 리포트 ↗ · 전체 종목
Korea Movenex · 자동차 · 코스피 · 리포트 2026-06-19
드라이브샤프트·액슬 수요에 힘입어 매출은 사상 최대를 경신했으나, 원가 압박과 글로벌 경쟁 심화로 영업이익률이 2023년 이후 3년 연속 하락하며 2025Q4 첫 분기 영업적자를 기록했다.
한국무브넥스는 1974년 자동차부품 전문기업으로 설립되어 1987년 유가증권시장에 상장했으며, 현재 서한그룹의 지주회사 역할도 겸하고 있다. 매출 구조는 자동차부품 부문이 약 99.2%를 차지하고, 프랜지(약 0.1%)와 산업기계(약 0.7%)가 나머지를 구성한다. 자동차부품 내에서는 승용차·상용차용 하프샤프트(H/Shaft)가 약 64%, 액슬(Axle)이 약 36%의 비중이다. 주요 납품처는 현대차·기아로, 완성차 생산 대수에 직접 연동되는 수요 구조를 갖는다. 생산 거점은 국내 울산·경주와 미국 앨라배마·조지아, 멕시코, 중국으로 분산되어 있으며, 조지아 법인 '서한오토조지아'는 현대차그룹 메타플랜트(HMGMA) 인근에 위치해 전기차용 드라이브샤프트 현지 납품에 특화되어 있다. 연구개발은 서한기술연구소가 주관하며, 전기차·내연기관 공용 범용 드라이브샤프트 개발 등 경량화 신제품 연구를 주도하고 있다. 프랜지 사업부는 플랜트·선박 구조물용 배관 연결 부품을, 산업기계 사업부는 발전소·조선 관련 부품을 공급한다. 오너 일가(김윤수 회장 외)가 약 42%의 지분을 보유해 지배구조 집중도가 높으며, 11개 비상장 계열사를 통해 부품 밸류체인을 수직 통합하고 있다.
2025년 연결 매출은 약 1조 6,993억 원으로 전년(약 1조 5,674억 원) 대비 8.4% 증가하며 4개년 연속 사상 최대를 경신했다. 그러나 영업이익은 약 253억 원으로 전년(약 437억 원) 대비 42% 감소했고, 영업이익률은 2023년 3.9% 고점 → 2024년 2.8% → 2025년 1.5%로 3년 연속 하락했다. 지배주주 귀속 순이익도 약 203억 원으로 전년(약 447억 원) 대비 54% 급감했다. 분기별로는 2025Q1 177억 원 → Q2 74억 원 → Q3 53억 원 → Q4 -51억 원으로 분기마다 수익성이 악화되다가 Q4에 첫 분기 영업적자를 기록했다. 글로벌 경쟁 심화에 따른 판매 단가 하락과 해외 법인 운영 비용 증가 등이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다. 긍정적 변화로는 2026Q1에 매출 약 4,428억 원(전년 동기 약 4,300억 원 대비 +3%), 영업이익 98억 원을 기록하며 적자 국면을 벗어났다. 다만 2026Q1 영업이익률(약 2.2%)이 2025Q1(약 4.1%)의 절반 수준에 그쳐 완전한 마진 회복까지는 추가 검증이 필요하다. 매출은 2022년(약 1조 3,714억 원) → 2023년(약 1조 5,108억 원) → 2024년(약 1조 5,674억 원) → 2025년(약 1조 6,993억 원)으로 4년간 꾸준히 성장해왔다. 2025년 영업활동 현금흐름은 약 432억 원으로 이익 감소 대비 양호한 현금 창출 능력을 유지했으며, 부채비율 역시 2022년 165.4%에서 2025년 132.9%로 지속 개선되었다.
자동차 구동계 부품 시장은 완성차 생산량과 직결되며, 2026년에는 현대차 울산 신공장(연 20만 대), 기아 광명 EVO(15만 대), 화성 EVO(10만 대) 등의 친환경차 전용 라인이 본격 가동돼 국내 EV·하이브리드 생산 능력이 대폭 확대될 전망이다. 드라이브샤프트와 액슬은 전기차에서도 필수 구동 부품으로 유지되기 때문에, 전동화 전환은 수요 소멸이 아닌 제품 사양 변화이며 구조적 수요 기반을 유지하는 요소다. 그러나 미국의 수입차 25% 관세 부담이 현대차·기아의 한국 수출 물량을 압박하고 있으며, 이는 국내 기반 1차 부품사 전반의 공급 물량에 간접적 하방 압력을 미친다. 한국 자동차 부품 대미 수출은 2025년 들어 월별 감소 흐름을 나타냈고, 이는 부품 공급 물량 전반에 실질적 영향을 주었다. 경쟁 측면에서는 중국 전기차 부품사들이 내수 과잉 생산 해소를 위해 글로벌 시장에 공격적으로 확장하며 납품 단가 하락 압력을 높이고 있어, 국내 부품사의 마진 방어가 점점 어려워지는 추세다. 현대차그룹이 HMGMA를 EV·HEV 혼류 생산 체제로 전환한 것은 현지 부품 조달 수요를 높이며, 인근에 생산 법인을 보유한 한국무브넥스에 실질적 공급 기회를 창출할 수 있다.
| 주가 | ₩3,645 |
|---|---|
| 시가총액 | 1,110억원 |
| PER | 6.9 |
| PBR | 0.27 |
| ROE | 3.9% |
| 배당수익률 | 2.74% |
2026년의 핵심 관전 포인트는 2025Q4 분기 영업적자에서 완전히 탈피하고 수익성을 얼마나 빠르게 회복하느냐이다. 2026Q1 영업이익 98억 원 반등은 방향성 전환 신호지만, 연간 마진 회복으로 이어지는지는 추가 분기 실적 확인이 필요하다. 현대차 울산 신공장과 기아 EVO 공장의 순차 가동은 드라이브샤프트·액슬 공급 물량을 중기적으로 늘릴 수 있는 구체적 수주 기회다. 서한오토조지아는 HMGMA 생산 확대와 함께 현지 납품 비중을 높일 수 있는 구조를 이미 갖추고 있어, 미국 관세 리스크를 부분적으로 헷지하는 역할을 한다. 서한기술연구소가 추진해온 전기차·내연기관 공용 범용 드라이브샤프트 개발이 양산 단계로 이어질 경우 전동화 포트폴리오 다각화에 기여할 수 있다. 다만 미국 관세 정책의 불확실성이 지속되고 현대차그룹의 한국 대 현지 생산 배분 전략이 유동적인 만큼, 부품 납품 물량에 예기치 않은 변동 가능성을 배제할 수 없다. 배당(DPS 100원)은 현재 유지되고 있으나, 안정적인 이익 구조 회복이 중장기 주주환원 지속 가능성의 전제 조건이 된다.
주가는 주당순자산(BPS 13,589원)을 크게 하회하는 구간에 위치해 있어, 순자산 기준으로 상당한 할인 상태에 해당한다. 이는 2023년 이후 이어진 수익성 하락 사이클이 자산 가치 대비 할인 확대로 이어진 결과로, 이익 회복 가시화 여부가 할인 폭 축소의 핵심 조건이다. 주당순이익(EPS 526원)은 이익 침체 국면을 반영하는 수치로, 이익 회복이 이어질 경우 주당 이익 기반 밸류에이션 재평가 여지가 존재한다. 주당배당금(DPS) 100원이 유지되고 있으며, 이를 감안한 배당수익률은 업종 내 주요 종목 평균 수준을 상회한다. 부채비율이 꾸준히 낮아지며 재무 건전성이 개선되고 있다는 점은 순자산 대비 현재의 할인 폭 축소 논거로 제시될 수 있으나, 영업 레버리지의 실질적 회복이 선행되지 않으면 이익 기반 재평가를 기대하기는 이르다.
2026년 현대차 울산 신공장(연 20만 대)과 기아 광명·화성 EVO 공장 가동은 드라이브샤프트·액슬 공급 물량을 구조적으로 늘릴 수 있는 핵심 모멘텀이다. 미국 조지아 법인(서한오토조지아)은 HMGMA 증설에 맞춰 현지 납품 비중을 확대할 수 있는 구조를 이미 갖추고 있다. 이 두 축이 맞물릴 경우 중기 매출 성장의 실질적인 뒷받침이 될 수 있다.
드라이브샤프트와 액슬은 전기차에서도 필수 구동 부품이어서 전동화 전환은 수요 소멸이 아닌 제품 사양 변화를 의미한다. 서한기술연구소가 개발한 전기차·내연기관 공용 범용 드라이브샤프트는 향후 EV 전용 라인 수주의 경쟁력 기반이 될 수 있다. 장기적으로 내연기관과 전기차 모두를 커버하는 제품 포트폴리오는 수요 기반의 안정성을 높인다.
부채비율이 2022년 165.4%에서 2025년 132.9%로 꾸준히 낮아지며 재무 리스크가 완화되고 있다. 2025Q4 첫 분기 영업적자 이후 2026Q1 영업이익 98억 원 반등은 저점 통과 가능성을 시사하는 신호다. 수익성 회복이 확인될 경우, 순자산 대비 현재의 깊은 할인 상태가 축소될 여지가 존재한다.
영업이익률이 2023년 3.9%에서 2025년 1.5%로 3년 연속 하락하며 구조적 비용 압박을 시사한다. 2026Q1 반등(약 2.2%)은 긍정적이나 2025Q1(약 4.1%) 대비 절반 수준이어서 마진 완전 회복에는 추가 시간이 필요하다. 글로벌 경쟁 심화와 해외 법인 비용 부담 등 구조적 요인이 해소되지 않는 한 수익성 정상화 시기는 지연될 수 있다.
미국의 수입차 25% 관세가 지속되면서 현대차·기아의 수익성 압박이 이어지고 있으며, 이는 한국 내 생산 감축이나 부품 단가 인하 압력으로 연결될 수 있다. 자동차부품이 전체 매출의 99% 이상이며 현대차·기아가 사실상 유일한 핵심 고객이어서, 고객사 생산 조정 시 실적 파급이 직접적이고 즉각적이다. 고객 다변화 성과가 가시화되지 않는 한 이 구조적 취약점은 지속된다.
중국 전기차 부품사들은 내수 과잉 생산 해소를 위해 글로벌 시장 확장을 가속화하고 있으며, 가격 경쟁력을 앞세운 공세가 납품 단가 하락 압력을 높이고 있다. 이는 드라이브샤프트·액슬 등 구동계 부품에서의 마진 방어를 더욱 어렵게 만드는 요인이다. 특히 신흥 시장(아세안·중남미)에서의 경쟁 심화는 수출 다변화 전략에도 걸림돌로 작용할 수 있다.
한국무브넥스는 드라이브샤프트·액슬이라는 핵심 구동계 부품을 기반으로 매출 외형을 4년 연속 확대해왔으나, 2023년 이후 수익성이 3년 연속 하락하며 2025Q4 첫 분기 영업적자를 기록하는 구조적 도전에 직면했다. 2026Q1 영업이익 반등(98억 원)은 저점 통과 가능성을 시사하나, 현재 이익률 수준이 1년 전 동분기의 절반에 그치고 있어 마진 회복의 지속성을 확인하는 과정이 아직 필요하다. 현대차 울산 신공장과 기아 EVO 공장의 2026년 가동 개시, 서한오토조지아를 통한 HMGMA 현지 납품 확대 가능성은 중기 성장 경로를 지지하는 구체적 근거다. 반면 현대차·기아에 집중된 고객 구조, 미국 관세 불확실성, 중국 경쟁사의 가격 공세는 수익성 회복 속도를 제약하는 핵심 리스크로 남는다. 부채비율의 꾸준한 개선은 재무 안정성 측면에서 긍정적 신호이며, 수익성 회복 경로의 가시화 여부가 향후 기업 가치 방향성을 결정하는 핵심 변수가 될 것이다.
English version
Revenue reached an all-time high driven by driveshaft and axle demand, but the operating margin has declined for three consecutive years since 2023, resulting in the first quarterly operating loss in 2025Q4.
Korea Movenex was established in 1974 as an automotive parts specialist and listed on KOSPI in 1987; it also serves as the holding company for the Seohan Group. Auto parts account for approximately 99.2% of consolidated revenue, with flanges (roughly 0.1%) and industrial machinery (roughly 0.7%) making up the remainder. Within auto parts, H/Shaft products for passenger and commercial vehicles represent approximately 64% and axle products roughly 36%. The primary customers are Hyundai Motor and Kia, creating demand that is directly linked to their production volumes. The manufacturing footprint spans Ulsan and Gyeongju in Korea as well as Alabama and Georgia in the US, Mexico, and China; the Georgia entity, Sehan Auto Georgia, is located near Hyundai Motor Group Metaplant America (HMGMA) and specializes in local EV driveshaft supply. R&D is led by Seohan Technology Research Institute, which focuses on lightweight products including a government-supported EV/ICE universal driveshaft program. The flange division supplies pipe-connection components for plant and shipbuilding applications, while the industrial machinery division serves power-plant and shipbuilding customers. The founding family (Chairman Kim Yun-su and relatives) controls approximately 42% of shares, resulting in high ownership concentration, and 11 non-listed affiliates enable vertical integration across the parts value chain.
Consolidated 2025 revenue of approximately KRW 1.70 trillion rose 8.4% year-on-year from roughly KRW 1.57 trillion in 2024, setting a four-year consecutive record. Operating profit, however, fell approximately 42% to KRW 25.3 billion, and the operating margin declined for three straight years: from a 3.9% peak in 2023, to 2.8% in 2024, to just 1.5% in 2025. Controlling shareholders' net profit dropped 54% to roughly KRW 20.3 billion. Quarterly operating profit deteriorated progressively from KRW 17.7 billion in 2025Q1 to KRW 7.4 billion in Q2, KRW 5.3 billion in Q3, and turned negative at -KRW 5.1 billion in Q4—the first quarterly operating loss on record—reflecting a combination of pricing pressure from intensifying global competition and rising overseas subsidiary operating costs. On a positive note, 2026Q1 delivered revenue of approximately KRW 442.8 billion (+3% YoY) and operating profit of KRW 9.8 billion, ending the loss run. However, with a 2026Q1 operating margin of approximately 2.2%—roughly half the 2025Q1 level of around 4.1%—full margin recovery remains a work in progress. Revenue grew steadily across the four-year window from approximately KRW 1.37 trillion in 2022 to KRW 1.70 trillion in 2025. Operating cash flow of approximately KRW 43.2 billion in 2025 remained positive relative to reported earnings, and the debt-to-equity ratio continued its multi-year improvement from 165.4% in 2022 to 132.9% in 2025.
The automotive driveline parts market moves in lockstep with OEM production volumes. In 2026, Hyundai's new Ulsan EV plant (200,000 units per year), Kia's Gwangmyeong EVO (150,000 units), and Hwaseong EVO (100,000 units) are set to commence operations, materially expanding domestic EV and hybrid production capacity. Because driveshafts and axles remain indispensable components in battery-electric vehicles, the electrification transition represents a product-specification change rather than a demand collapse, preserving the structural demand foundation for Korea Movenex. That said, the US 25% tariff on imported vehicles weighs on Hyundai-Kia's Korean-origin exports and indirectly pressures supply volumes across domestic tier-1 suppliers. Korean auto-parts exports to the US posted consecutive monthly declines in 2025, with direct effects on parts volumes industry-wide. Competitively, Chinese EV parts makers are aggressively expanding global market share to offset domestic overcapacity, intensifying pricing pressure on Korean suppliers. Hyundai Motor Group's conversion of HMGMA to a mixed EV/HEV production format increases the need for local parts sourcing, generating potential supply opportunities for Korea Movenex's nearby Georgia facility.
| Price | ₩3,645 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.11T |
| P/E | 6.9 |
| P/B | 0.27 |
| ROE | 3.9% |
| Dividend yield | 2.74% |
The central question for 2026 is how quickly the company can restore profitability after the 2025Q4 quarterly operating loss. The KRW 9.8 billion operating profit rebound in 2026Q1 is a directional signal, but additional quarterly data are needed to confirm whether full-year margin recovery is on track. The sequential launch of Hyundai's new Ulsan plant and Kia's EVO factories represents a concrete medium-term supply opportunity for driveshafts and axles. Sehan Auto Georgia is already structurally positioned to grow its local supply share alongside HMGMA's expanding production, providing a partial hedge against US tariff risks. Should the EV/ICE universal driveshaft developed by Seohan Technology Research Institute advance into mass production, it would broaden the company's electrification portfolio. That said, persistent uncertainty around US tariff policy and flexibility in Hyundai-Kia's domestic-versus-local production allocation introduce unpredictability into supply volumes. The DPS of KRW 100 is currently maintained, but a stable recovery in earnings is a prerequisite for sustaining this level of shareholder return over the medium to long term.
The share price stands well below book value per share (BPS KRW 13,589), placing it in a zone of significant discount to net assets. This wide gap reflects the profitability decline cycle since 2023, and tangible earnings recovery is the core condition for narrowing it. Earnings per share (EPS KRW 526) captures the current profit trough; if earnings improvement continues, there is room for an EPS-based valuation re-rating. The annual dividend per share (DPS KRW 100) is currently maintained, and the resulting yield at current price levels compares favorably versus the sector average. The ongoing improvement in the debt ratio supports the case for a narrower discount to book value, but a meaningful EPS-based re-rating is unlikely to materialize ahead of a demonstrated and sustained recovery in operating leverage.
The 2026 launches of Hyundai's new Ulsan EV plant and Kia's Gwangmyeong and Hwaseong EVO facilities could structurally raise demand for driveshafts and axles. Sehan Auto Georgia is already positioned to expand local supply in tandem with HMGMA's capacity ramp-up. Together, these two pillars could provide substantive medium-term revenue growth momentum.
Driveshafts and axles remain essential components in battery-electric vehicles, so the electrification transition is a product-specification change rather than a demand collapse. The EV/ICE universal driveshaft developed by Seohan Technology Research Institute could become a competitive advantage in future EV-line supply contracts. A portfolio covering both internal-combustion and electric vehicles strengthens long-term demand stability.
The debt-to-equity ratio has declined steadily from 165.4% in 2022 to 132.9% in 2025, signaling reduced financial risk. The KRW 9.8 billion operating profit in 2026Q1, following the first-ever quarterly loss in 2025Q4, hints at a potential earnings trough. If profitability improvement is sustained, the current deep discount to book value could narrow meaningfully.
Operating margin has fallen three years in a row from 3.9% in 2023 to 1.5% in 2025, pointing to structural cost pressures. While the 2026Q1 rebound to approximately 2.2% is encouraging, it remains roughly half the 2025Q1 level of about 4.1%, meaning full margin recovery requires more time. Until structural factors—intensifying global competition and overseas subsidiary operating costs—are resolved, margin normalization may be delayed.
The ongoing 25% US tariff on imported vehicles continues to pressure Hyundai-Kia profitability and could translate into Korean production reductions or downward parts-pricing pressure. With auto parts making up over 99% of revenue and Hyundai-Kia as effectively the sole major customer, any OEM production adjustment triggers an immediate and direct impact on results. This structural vulnerability persists until customer diversification efforts yield concrete results.
Chinese EV parts manufacturers are accelerating global expansion to offset domestic overcapacity, deploying price competitiveness to intensify downward pressure on supply prices. This makes margin defense in driveline products—driveshafts and axles in particular—increasingly difficult. Competition in emerging markets such as ASEAN and Latin America could also hinder any strategy to diversify export destinations.
Korea Movenex has steadily expanded its revenue base for four consecutive years through core driveline products—driveshafts and axles—but has faced a structural challenge as profitability declined three years in a row since 2023, culminating in the first quarterly operating loss in 2025Q4. The KRW 9.8 billion operating profit rebound in 2026Q1 hints at a potential earnings trough, but with current margins still only half of the year-earlier quarter, confirming the durability of recovery remains essential. The 2026 start-up of Hyundai's new Ulsan plant and Kia's EVO factories, together with the potential to grow local supply volumes through Sehan Auto Georgia for HMGMA, provide concrete medium-term growth support. Conversely, heavy Hyundai-Kia customer concentration, US tariff uncertainty, and aggressive pricing from Chinese competitors remain key constraints on the pace of margin recovery. The steady decline in the debt ratio is a positive signal for financial stability, and whether the earnings recovery path becomes clearly visible will be the defining variable for the company's valuation trajectory.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-08-07 · KOSAI
(full report)