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Hd Korea Shipbuilding & Offshore Engineering · 조선 · 코스피 · 리포트 2026-06-16
고선가 친환경 선박의 매출 인식 본격화로 이익 체력이 빠르게 회복됐으나, 글로벌 발주 둔화와 중국 추격이 동시에 진행되는 국면이다.
HD한국조선해양은 HD현대그룹 조선 부문의 중간 지주사로, 산하에 통합 HD현대중공업, HD현대삼호, HD현대마린엔진(엔진), HD현대에너지솔루션(태양광) 등을 두고 연결 실적을 인식한다. 2025년 12월 1일 HD현대미포와의 합병을 통해 통합 HD현대중공업이 출범했으며, 2026년 1분기 매출 5조9163억원·영업이익 9054억원으로 그룹 실적 성장을 주도했다. 조선 부문은 1분기 매출 6조6963억원, 영업이익 1조1107억원을 기록했다. 주력 제품은 LNG·LPG·암모니아 운반선 등 가스선, 컨테이너선, 탱커(원유·석유제품운반선)이며, 최근에는 고부가 친환경 선종 비중 확대가 핵심 전략이다. 해양플랜트 부문은 프로젝트 공정률 상승에 따른 수익 인식 확대와 비용 절감으로 1분기 매출 4578억원, 영업이익 866억원을 기록해 전년 동기 대비 각각 183.8%, 1212.1% 증가했다. 엔진 부문(HD현대마린엔진)은 1분기 매출 1335억원, 영업이익 326억원으로 전년 대비 각각 60.8%, 216.5% 증가했다. 생산 거점 측면에서는 필리핀 수비크만의 HD현대필리핀조선소에서 11만5000톤급 석유화학 제품 운반선을 건조하는 등 글로벌 네트워크를 확장하고 있다. 경쟁 구도에서는 HD한국조선해양, 삼성중공업, 한화오션이 국내 '빅3'로 불리며 LNG운반선 등 고부가 선종을 중심으로 선별 수주 전략을 펼치고 있다. 부문별 정확한 매출 비중은 회사 합산 기준이 분기마다 변동하므로 확정 공시 시점을 기준으로 해석할 필요가 있다.
회사의 이익 체력은 적자 국면을 지나 빠르게 회복됐다. 연간 영업이익은 2022년 -3556억원 적자에서 2023년 2823억원, 2024년 1조4341억원으로 개선됐고, 2025년에는 3조9045억원으로 뛰며 영업이익률이 13.0%까지 올랐다. 매출도 2022년 17.30조원에서 2025년 29.93조원으로 꾸준히 확대됐으며, 지배주주 순이익은 2025년 2조1684억원, 기본 EPS는 30,664원을 기록했다. 분기 추세를 보면 2025년 영업이익은 1분기 8592억원→2분기 9536억원→3분기 1조538억원→4분기 1조379억원으로 우상향했다. 2026년 1분기에는 매출 8조1409억원, 영업이익 1조3560억원, 당기순이익 1조1414억원을 기록해 전년 동기 대비 매출 20.2%, 영업이익 57.8%, 순이익 86.6% 증가했고, 영업이익률은 4%포인트 오른 16.7%였다. 전분기 대비로는 매출이 0.1% 감소했으나 영업이익은 30.6% 늘었고, 영업이익률은 전분기 대비 4.0%포인트 상승했다. 회사는 환율과 강재 가격이 실적 개선의 주된 요인이 아니라고 선을 그으며, 환율로 인한 이익 개선 효과는 총 100억원 내외로 미미한 수준이라고 설명했다. 즉 1분기 개선은 일회성 요인 없이 생산성 향상과 고수익 선박 매출 비중 확대, 선종별 믹스 개선이 주된 배경으로 풀이된다. 영업활동현금흐름도 2025년 4조4221억원으로 견조해 이익의 질을 뒷받침한다.
한국 조선업은 2010년대 중반 구조조정을 거친 뒤 고선가 물량의 매출 반영으로 이익 정점 구간에 진입하고 있다. 다만 발주 환경은 둔화 국면으로, 2025년 세계 신조선 발주량은 전년 대비 45.9% 감소했고 2026년에는 3500만CGT로 추가 감소가 전망된다. 둔화의 핵심 배경은 IMO 규제 일정 변화로, 2025년 10월 넷제로 프레임워크 시행이 1년 유예되면서 선주들이 신조 발주를 늦추는 관망세로 돌아섰다. 반면 LNG 운반선은 미국·카타르의 대규모 LNG 프로젝트 가동과 맞물려 발주 재개가 핵심 변수로 부상했다. 2026년 북미 LNGC 발주 규모는 올해 FID 프로젝트만 고려해도 약 100척으로 예상되며, 글로벌 캐파가 제한적이어서 조선사가 선가를 낮춰 수주할 이유가 크지 않다. 수주잔고 측면에서는 조선 3사 잔고가 약 135조원으로 2028년까지 인도 물량이 상당 부분 채워져 있다. 중국은 후동중화를 중심으로 LNG선 진입을 시도하나, 카타르 등 일부 프로젝트로 활용이 제한적이고 한국과의 직접 경쟁 가능성은 크지 않아 한국의 경쟁 우위가 지속될 것이라는 분석이 있다. 다만 숙련 인력 확보와 생산성 유지, 중국의 고부가 선종 영역 확대에 대응한 기술 격차 유지가 새로운 과제로 떠오르고 있다.
| 주가 | ₩393,000 |
|---|---|
| 시가총액 | 27.8조원 |
| PER | 11.0 |
| PBR | 2.05 |
| ROE | 20.2% |
| 배당수익률 | 3.13% |
회사는 2026년 수주 드라이브를 예고했다. HD한국조선해양은 2026년 조선·해양 부문 연간 수주 목표를 233억1000만 달러로 제시했으며, 이는 전년 목표 대비 29.1% 상향한 수치다. 지난해에는 총 133척, 181억6000만 달러를 수주해 연간 목표(180억5000만 달러)를 100.6% 초과 달성했다. 2026년 5월 말 기준 누적 수주는 104척·125억4000만 달러로 연간 목표의 53.8%를 달성했고, 올해 들어 LNG 운반선만 16척을 수주해 지난해 연간 LNG선 수주량(7척)을 이미 넘어섰다. 회사는 하반기 미국 내 대형 LNG 프로젝트 입찰이 본격화되며 LNG선 수요가 더욱 확대될 것으로 예상되는 만큼 고부가가치 선박 중심의 선별 수주를 이어가겠다고 밝혔다. 한미 조선협력(MASGA)도 중장기 성장축으로 거론된다. 다만 군함은 수주 이후 착공까지 약 1년이 추가로 소요되며, 미국발 해군 수주 매출의 본격 인식 시점은 2028년부터일 것으로 전망된다. HD현대는 산은PE와 손잡고 MASGA 펀딩에 나선 상태다. 따라서 단기 실적은 기존 고선가 잔고의 인도와 LNG선 추가 수주가, 중장기 모멘텀은 미국 시장 진입이 가를 구조다.
현재 주가는 과거 조선주가 오가던 거래 밴드를 기준으로 보면 순자산 대비 프리미엄이 붙은 구간에서 형성돼 있다. 이는 적자에서 흑자로의 전환을 넘어 이익이 본격 회복되고 자기자본이익률이 두 자릿수 후반대로 올라온 점이 반영된 결과로 해석된다. 헤드라인 기준 자기자본이익률은 20.2%, 주당순이익은 35,597원, 주당순자산은 191,613원 수준이다. CLSA는 조선주들의 수주잔고 대비 기업가치가 0.5~0.7배 수준으로 과거 사이클 고점인 1.0배 대비 여전히 낮다고 분석한 바 있다. 배당 측면에서는 주당현금배당이 지급되고 있으나 배당수익률 자체는 성장주 성격이 강한 조선업종 특성상 높지 않은 편이다. 결국 밸류에이션은 LNG선 추가 수주와 고선가 잔고의 매출 인식 속도, 그리고 발주 둔화의 강도에 따라 좌우될 변수가 크다.
2022년 이후 수주한 고선가 물량이 본격 인도되며 매출과 마진에 반영되는 구간이다. 2026년 1분기 개선은 일회성 없이 생산성 향상과 고수익 선박 믹스 개선이 주도했다. 신용평가사들도 고선가 물량의 본격 반영으로 이익 창출력이 개선될 것으로 진단했다.
미국·카타르 LNG 프로젝트 가동으로 발주가 재개되며 한국 조선사로 물량이 집중될 전망이다. 2026년 북미 LNGC 발주는 약 100척으로 예상되며 캐파 제약상 선가 인하 유인이 낮다. HD한국조선해양은 올해 이미 LNG선 16척을 수주해 지난해 연간 실적을 넘어섰다.
수년치 잔고가 매출 인식의 안정성을 떠받친다. 조선 3사 잔고는 약 135조원으로 2028년까지 인도 물량이 상당 부분 채워져 있다. HD현대중공업의 매출 기준 수주잔고는 연간 매출 대비 약 2.5년치에 달해 실적 안정성을 확보했다는 분석이다.
신조선 발주 환경이 둔화 국면에 들어섰다. 2025년 세계 발주량은 전년 대비 45.9% 감소했고 2026년에는 3500만CGT로 추가 감소가 전망된다. 특히 상선 실적의 큰 비중을 차지해 온 컨테이너선 발주가 2026년 위축될 것으로 전망돼 선종 다변화가 과제다.
중국은 가격 경쟁력을 앞세워 LNG선 시장에 진입하고 있다. 중국 조선소들이 한국 대비 약 10% 낮은 가격을 앞세워 연초부터 수주 릴레이를 펼쳤다. 후동중화의 건조능력은 외형상 양과 질 모두 한국 수준으로 올라섰다는 평가도 있다. 기술 격차 유지가 관건이다.
지정학 리스크가 인도 일정에 영향을 줄 수 있다. 카타르 라스라판 LNG 시설 피격으로 빅3가 건조 완료한 LNG선 인도 일정에 차질 가능성이 제기됐으며, 카타르 LNG선 인도는 2027년 정점을 찍을 예정이었다. 앞서 카타르 대형 LNG 처리시설 타격으로 일부 인도 일정이 조정된 것으로 알려졌다.
HD한국조선해양은 적자 국면을 지나 2025년 영업이익률 13.0%, 2026년 1분기 16.7%로 이익 체력이 빠르게 회복됐고, 회사는 이를 일회성 없는 생산성·믹스 개선의 결과로 설명한다. 2022년 이후 고선가 잔고가 본격 인도되며 수년치 수주잔고가 매출 가시성을 떠받치고, LNG 운반선 발주 재개가 추가 수주 모멘텀의 핵심으로 부상했다. 회사는 2026년 수주 목표를 전년 대비 약 29% 상향했으며 5월 말까지 절반 이상을 채웠다. 다만 글로벌 신조선 발주는 IMO 규제 유예와 컨테이너선 위축으로 둔화가 전망되고, 중국의 LNG선 진입과 중동 지정학 리스크가 변수로 남아 있다. 한미 조선협력(MASGA)은 중장기 성장축이나 함정 매출의 본격 인식은 2028년 이후로 전망돼 단기 기여는 제한적이다. 밸류에이션은 순자산 대비 프리미엄 구간이며, 향후 흐름은 LNG선 수주 강도와 발주 둔화의 정도에 좌우될 가능성이 크다. 본 자료는 정보 제공 목적이며 투자 권유가 아니다.
English version
HD Korea Shipbuilding's earnings power has recovered sharply as high-priced eco-friendly vessels enter revenue recognition, even as a global ordering slowdown and Chinese competition unfold simultaneously.
HD Korea Shipbuilding is the intermediate holding company for HD Hyundai's shipbuilding division, consolidating units including the merged HD Hyundai Heavy Industries, HD Hyundai Samho, HD Hyundai Marine Engine, and HD Hyundai Energy Solutions (solar). The integrated HD Hyundai Heavy Industries launched on December 1, 2025 through a merger with HD Hyundai Mipo, and led group earnings growth with Q1 2026 revenue of KRW 5.92tn and operating profit of KRW 905.4bn. The shipbuilding division posted Q1 revenue of KRW 6.70tn and operating profit of KRW 1.11tn. Its core products are gas carriers (LNG/LPG/ammonia), container ships, and tankers, with expanding the share of high-value eco-friendly vessel types as a key strategy. The offshore plant division recorded Q1 revenue of KRW 457.8bn and operating profit of KRW 86.6bn on higher project progress-based revenue recognition and cost savings, up 183.8% and 1212.1% year-on-year respectively. The engine division (HD Hyundai Marine Engine) posted Q1 revenue of KRW 133.5bn and operating profit of KRW 32.6bn, up 60.8% and 216.5% year-on-year. On the production-base front, it is expanding its global network, building 115,000-ton petrochemical product carriers at HD Hyundai Philippines Shipyard in Subic Bay. In the competitive landscape, HD Korea Shipbuilding, Samsung Heavy Industries, and Hanwha Ocean are known as Korea's 'Big 3,' pursuing selective ordering strategies centered on high-value vessel types such as LNG carriers. Exact segment revenue mix shifts each quarter on a consolidated basis, so it should be interpreted against confirmed disclosure dates.
The company's earnings power has recovered rapidly after a loss-making phase. Annual operating profit improved from a KRW 355.6bn loss in 2022 to KRW 282.3bn in 2023 and KRW 1.43tn in 2024, then jumped to KRW 3.90tn in 2025 as the operating margin rose to 13.0%. Revenue also expanded steadily from KRW 17.30tn in 2022 to KRW 29.93tn in 2025, while net profit attributable to owners reached KRW 2.17tn and basic EPS was KRW 30,664 in 2025. By quarter, 2025 operating profit rose from KRW 859.2bn in Q1 to KRW 953.6bn in Q2, KRW 1.05tn in Q3, and KRW 1.04tn in Q4. In Q1 2026, revenue was KRW 8.14tn, operating profit KRW 1.36tn, and net profit KRW 1.14tn, up 20.2%, 57.8%, and 86.6% year-on-year respectively, with the operating margin up 4 percentage points to 16.7%. Versus the prior quarter, revenue slipped 0.1% but operating profit rose 30.6%, with the margin up 4.0 percentage points. The company stressed that foreign exchange and steel prices were not the main drivers, explaining that the FX-related profit benefit was a modest KRW 10bn or so in total. In other words, the Q1 improvement is read as stemming from productivity gains, an expanding share of high-margin vessel revenue, and a better product mix, with no one-off items. Operating cash flow was also robust at KRW 4.42tn in 2025, supporting earnings quality.
Korea's shipbuilding industry, after mid-2010s restructuring, is entering a profit-peak phase as high-priced order volumes feed into revenue. However, the ordering environment is slowing: global newbuild orders fell 45.9% year-on-year in 2025 and are projected to decline further to 35mn CGT in 2026. The key driver of the slowdown is the change in IMO's regulatory timeline, as the one-year deferral of the Net Zero Framework in October 2025 prompted shipowners to delay newbuild orders into a wait-and-see stance. By contrast, LNG carriers have emerged as the key swing factor as large US and Qatari LNG projects come online and ordering resumes. North American LNGC orders in 2026 are estimated at around 100 vessels considering only this year's FID projects, and with limited global capacity, shipbuilders have little reason to discount prices. On backlog, the Big 3's combined backlog was about KRW 135tn, with delivery slots substantially filled through 2028. China is attempting to enter the LNG carrier market led by Hudong-Zhonghua, but its use is limited to certain projects such as Qatar's, and direct competition with Korea is seen as unlikely, supporting analysis that Korea's competitive edge will persist. That said, securing skilled labor, maintaining productivity, and preserving the technology gap against China's expansion into high-value vessel types have emerged as new challenges.
| Price | ₩393,000 |
|---|---|
| Market cap | ₩27.81T |
| P/E | 11.0 |
| P/B | 2.05 |
| ROE | 20.2% |
| Dividend yield | 3.13% |
The company has signaled an aggressive 2026 ordering push. HD Korea Shipbuilding set its 2026 shipbuilding/offshore annual order target at USD 23.31bn, up 29.1% from the prior year's target. Last year it won a total of 133 vessels worth USD 18.16bn, achieving 100.6% of its annual target (USD 18.05bn). As of end-May 2026, cumulative orders reached 104 vessels worth USD 12.54bn, or 53.8% of the annual target, and it had already booked 16 LNG carriers this year, exceeding last year's full-year LNG carrier tally of 7. The company said it would continue selective ordering centered on high-value vessels, as US large LNG project tenders ramp up in the second half and LNG carrier demand expands further. Korea-US shipbuilding cooperation (MASGA) is also cited as a medium-to-long-term growth axis. However, warships require about an additional year from order to construction start, and full revenue recognition from US naval orders is expected to begin from 2028. HD Hyundai has partnered with KDB Private Equity on MASGA funding. Thus near-term results hinge on deliveries of existing high-priced backlog and additional LNG orders, while medium-term momentum depends on US market entry.
Against the historical trading band for shipbuilding stocks, the current share price sits in a zone carrying a premium to net assets. This is read as reflecting not just the swing from losses to profit but a full earnings recovery and a return on equity that has risen into the high teens-to-twenties range. On a headline basis, return on equity is 20.2%, earnings per share KRW 35,597, and book value per share KRW 191,613. CLSA noted that shipbuilders' enterprise value relative to order backlog stood at around 0.5-0.7x, still below the 1.0x seen at past cycle peaks. On dividends, a cash dividend per share is being paid, but the yield itself tends to be modest, in keeping with the growth-oriented nature of the shipbuilding sector. Ultimately, the valuation will largely hinge on additional LNG carrier orders, the pace of revenue recognition from high-priced backlog, and the severity of the ordering slowdown.
High-priced order volumes won since 2022 are being delivered in earnest, feeding into revenue and margins. The Q1 2026 improvement was led by productivity gains and a better high-margin vessel mix, with no one-off items. Credit rating agencies also diagnosed that earnings power would improve as high-priced volumes are recognized in full.
With US and Qatari LNG projects coming online, ordering is resuming and volume is expected to concentrate at Korean yards. North American LNGC orders are estimated at around 100 vessels in 2026, with little incentive to cut prices given capacity constraints. HD Korea Shipbuilding has already booked 16 LNG carriers this year, exceeding last year's full-year tally.
A multi-year backlog underpins the stability of revenue recognition. The Big 3's combined backlog was about KRW 135tn, with delivery slots substantially filled through 2028. HD Hyundai Heavy Industries' revenue-based backlog amounts to about 2.5 years of annual revenue, supporting earnings stability per analysts.
The newbuild ordering environment has entered a slowdown. Global orders fell 45.9% year-on-year in 2025 and are projected to decline further to 35mn CGT in 2026. In particular, container ship orders, a large share of merchant vessel results, are expected to shrink in 2026, making vessel-type diversification a challenge.
China is entering the LNG carrier market on price competitiveness. Chinese yards launched a string of orders early in the year on prices about 10% below Korea's. There is even an assessment that Hudong-Zhonghua's building capacity has risen to Korea's level in both volume and quality on the surface. Maintaining the technology gap is critical.
Geopolitical risk could affect delivery schedules. The strike on Qatar's Ras Laffan LNG facility raised the possibility of disruptions to deliveries of completed LNG carriers, with Qatari LNG carrier deliveries set to peak in 2027. Some delivery schedules were reportedly adjusted following the strike on Qatar's large LNG processing facility.
HD Korea Shipbuilding has rapidly recovered its earnings power after a loss-making phase, with operating margins of 13.0% in 2025 and 16.7% in Q1 2026, which the company attributes to productivity and mix improvements rather than one-off items. As high-priced backlog won since 2022 is delivered in earnest, a multi-year order backlog underpins revenue visibility, while the resumption of LNG carrier ordering has emerged as the key source of additional order momentum. The company raised its 2026 order target by about 29% year-on-year and had filled more than half by end-May. However, global newbuild orders are projected to slow on the IMO regulatory deferral and a container ship pullback, while China's LNG carrier entry and Middle East geopolitical risk remain variables. Korea-US shipbuilding cooperation (MASGA) is a medium-term growth axis, but full recognition of warship revenue is expected only after 2028, limiting near-term contribution. The valuation sits in a premium-to-net-assets zone, and the path ahead will likely hinge on the strength of LNG carrier orders and the severity of the ordering slowdown. This material is for informational purposes only and is not investment advice.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-08-07 · KOSAI
(full report)