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Korean Air Lines · 항공·방산 · 코스피 · 리포트 2026-09-05
본체는 고유가 속에서도 별도 기준 흑자를 지켰지만, 아시아나항공·진에어 등 자회사 손실이 반영된 연결 손익은 2026년 2분기 적자로 돌아섰고, 12월 17일 통합 항공사 출범이 다음 국면의 분기점이다.
대한항공은 국제선 여객과 항공화물을 두 축으로 하는 국내 최대 대형 항공사이며, 항공우주·정비 사업과 진에어 등 자회사를 함께 보유한다. 2026년 2분기 별도 기준으로 여객 사업 매출은 2조 8,479억원, 화물 사업 매출은 1조 5,419억원으로 각각 전년 동기 대비 18.8%, 46.1% 증가했다. 여객은 미주·유럽 등 장거리 노선과 인천공항 환승 수요가 핵심이고, 유가 상승으로 한국발 수요는 다소 위축된 반면 중동지역 환승 수요와 방한 수요가 늘었다는 것이 회사 설명이다. 화물은 여객기 하부 화물칸과 화물 전용기를 함께 운영하며, 글로벌 인공지능 관련 투자 확대와 화장품 수출 호조가 수요를 밀어올렸다. 연결 범위에는 2024년 인수 이후 아시아나항공이 포함돼 있어, 본체 실적과 그룹 연결 실적의 괴리가 최근 실적의 핵심 변수로 작동한다. 두 회사가 하나의 법인으로 합쳐지기 전이지만 아시아나항공의 손익은 2024년부터 대한항공 연결재무제표에 반영되고 있다. 경쟁 구도는 국내에서는 저비용항공사와의 단거리 경쟁, 국제선에서는 중동·동남아 대형 항공사와의 환승 경쟁으로 이원화되며, 통합 이후에는 여객 수송 규모 단순 합산 기준 세계 10위권 항공사로서 카타르항공·싱가포르항공·에미레이트항공 등과 경쟁하게 된다. 부문 전략 측면에서는 10여 종에 달하는 기종을 통합 후 5~6개 주요 기종군으로 단순화해 정비·부품·훈련 비용을 줄이는 계획이 병행되고 있다. 여기에 군용기 정비와 무인기 등 항공우주·방산 사업이 포트폴리오 다변화 축으로 언급된다.
2025년 연결 매출은 25조 2,255억원으로 2024년 17조 8,707억원에서 크게 늘었는데, 이는 아시아나항공이 연결에 온전히 반영된 효과가 컸다. 반면 영업이익은 1조 1,136억원으로 2024년 2조 1,102억원의 절반 수준이었고, 영업이익률은 2022년 20.1%, 2023년 11.1%, 2024년 11.8%에서 2025년 4.4%로 낮아졌다. 2025년 지배주주 순이익은 7,797억원, 영업활동현금흐름은 4조 752억원으로 현금창출력 자체는 4조원대를 유지했다. 분기 흐름은 변동성이 컸다. 2025년 2분기 영업이익 3,701억원 이후 3분기 1,575억원, 4분기 1,549억원으로 낮아졌다가 2026년 1분기 5,174억원으로 급반등했고, 2026년 2분기에는 매출 7조 2,301억원의 분기 최대 외형에도 영업손익 -2,071억원, 지배주주 순손익 -3,879억원을 기록했다. 적자 전환의 직접적 배경은 비용과 자회사다. 별도 기준 2분기 연료비는 1조 9,991억원으로 전년 동기 대비 110.9% 늘었고, 전쟁 이전 배럴당 85달러대였던 싱가포르 항공유 월평균 가격은 배럴당 최대 215달러까지 치솟았다. 자회사 쪽에서는 아시아나항공이 2분기 연결 매출 1조 8,441억원, 영업손실 3,563억원, 순손실 4,072억원을 기록했고 진에어도 매출 3,603억원에 영업손실 731억원으로 1분기 흑자에서 적자로 돌아섰다. 아시아나항공 부진에는 기업결합 조건 이행을 위한 화물기 사업 매각, 유가·환율 상승, 통합 대비 서비스·안전 투자 확대가 함께 작용했다. 재무구조 측면에서는 2025년 말 연결 부채 38조 9,470억원, 부채비율 339.9%로 2023년 209.6%에서 크게 올라섰고, 이는 아시아나항공 연결 편입에 따른 부채 이전 효과가 반영된 결과다.
2026년 한국 항공업의 손익은 유가와 환율이라는 비용 변수와 여객·화물 운임 전가력의 경쟁으로 압축된다. 2026년 2월 말 발발한 중동 전쟁의 여파로 국제 유가가 급등한 영향이 2분기에 본격화됐다. 비용 전가는 유류할증료 제도를 통해 시차를 두고 반영되는데, 9월 국제선 유류할증료는 21단계로 8월의 14단계보다 7단계 올랐고 7월 16일~8월 15일 싱가포르 항공유 평균 가격은 배럴당 149.29달러로 전월 대비 30.23달러 상승했다. 화물 시장은 상대적으로 강했다. KB증권은 2026년 6월 리포트에서 인공지능 투자 급증과 전쟁에 따른 항공사 화물 수송능력 감소로 항공화물 운임이 코로나19 이후 최고 수준까지 올랐다고 분석했다. 경쟁사 대비 포지션을 보면, 같은 2분기에 아시아나항공은 별도 영업손실 2,951억원을 기록했고 화물기 사업 매각 영향으로 화물 매출이 1,147억원으로 급감했다. 저비용항공사 진영도 계절적 비수기와 비용 부담에 눌렸으며, 대한항공은 장거리 여객과 대형 화물 사업을 동시에 보유해 비용 충격을 분산할 여지가 상대적으로 크다는 점이 구조적 차이다. 수요 측면에서는 올해 상반기 방한 외국인 방문객이 1천만명을 넘어 지난해보다 한 달 빠른 속도를 보였다는 인바운드 개선이 국제선 공급 확대의 근거로 작동했다. 결국 사이클 위치는 '수요는 유지되지만 비용이 이익을 잠식하는 구간'으로 요약되며, 유가·환율의 방향이 업종 전반의 손익 분산을 결정한다.
| 주가 | ₩31,400 |
|---|---|
| 시가총액 | 11.6조원 |
| PBR | 1.11 |
| ROE | -2.4% |
| 배당수익률 | 2.39% |
가장 확실한 일정은 합병이다. 대한항공과 아시아나항공은 2026년 5월 13일 각각 이사회에서 합병계약 체결을 승인하고 12월 17일 통합 대한항공 출범을 공식화했다. 합병 비율은 대한항공 1 대 아시아나항공 0.2736432로 산정됐고, 대한항공 자본금은 약 1,017억원 증가할 것으로 예상된다. 국토교통부는 항공사업법에 따른 심사를 거쳐 합병을 조건부 인가했고, 회사는 12월 17일 합병을 목표로 남은 절차를 진행할 예정이다. 다만 운영기준 변경 인가, 안전운항체계 변경검사, 해외 항공당국 인허가 등 남은 절차가 지연되면 출범일이 바뀔 수 있다는 점은 유의 사항이며, 마일리지 통합안은 공정거래위원회의 재보고 요구에 따라 관계 당국과 협의가 진행 중이다. 회사 가이던스 측면에서 대한항공은 3분기 여객에 대해 유류할증료 인하에 따른 여행심리 회복과 하계 성수기 효과로 수요 반등을, 화물에 대해서는 인공지능 연관 산업 수요를 유치해 안정적 수익 기반을 확보하겠다는 계획을 제시했다. 다만 이 가이던스는 7월 발표 시점의 유가 안정 전제에 기반한 것이어서, 9월 유류할증료가 다시 큰 폭으로 올라간 흐름과는 방향이 엇갈린다. 중장기 투자로는 보잉 항공기 103대를 약 361억 6,430만달러(약 54조 873억원)에 구매하고 GE·CFM으로부터 예비 엔진 21대를 도입하는 2039년까지의 장기 계약이 확정돼 있으며, 도입 완료 시 기단은 보잉 777·787·737과 에어버스 A350·A321neo 등 5가지 고효율 기종 중심으로 재편될 전망이다.
최근 네 개 분기(2025년 3분기~2026년 2분기)를 합산한 지배주주 순손익이 적자여서 이익 기준 배수는 산출되지 않으며, 화면 카드에서도 이익 배수는 표시되지 않는다. 그래서 현재 시장은 순자산 기준 지표를 주로 참조하는데, 주가는 산출 기준에 따라 주당순자산 근처 또는 그보다 소폭 프리미엄이 붙은 구간에서 거래되고 있다. 다만 아시아나항공 연결 편입으로 자본과 부채가 동시에 커졌기 때문에, 2023년 이전의 자산·이익 배수 밴드와 단순 비교하기는 어려워졌다는 점을 감안할 필요가 있다. 수익성 측면에서는 두 자릿수 영업이익률을 유지했던 2022~2024년과 한 자릿수 초반으로 내려온 2025년 이후의 격차가 크고, 2026년 2분기에는 연결 기준 분기 적자까지 나타났다. 배당은 2025년 결산에 대해 현금배당이 이뤄졌으나, 이익 변동성이 큰 국면에서는 통합 이후 현금흐름과 투자 소요가 배당 여력을 좌우할 수 있다. 참고로 KB증권은 2026년 6월 리포트에서 투자의견 Buy와 목표주가 36,000원을 유지한다고 밝혔고, 하나증권 안도현 연구원은 2026년 7월 목표주가 41,000원과 투자의견 매수를 제시했다. 이는 해당 증권사들의 견해이며 본 리포트의 판단이 아니다.
2026년 2분기 별도 기준 화물 매출은 전년 동기 대비 46.1% 증가하며 연료비 급등의 상당 부분을 흡수했다. 글로벌 인공지능 관련 투자 확대와 화장품 수출 호조가 항공화물 수요를 끌어올린 것이 배경이다. KB증권은 2026년 6월 리포트에서 항공화물 운임이 코로나19 이후 최고 수준까지 상승했다고 분석했다. 여객 단일 사업 구조인 저비용항공사와 달리 화물 비중이 큰 사업 구성은 비용 사이클에서 손익 방어 폭을 넓히는 요인이다.
통합 후 대한항공은 여객 수송 규모 단순 합산 기준 세계 10위권 항공사로 도약한다. 비용 측면에서는 10여 종의 기종을 5~6개 주요 기종군으로 단순화해 정비·부품 관리·조종사 훈련 비용을 줄이는 계획이 진행되고, 중복 노선 재정비와 시간대·기재 재배치도 과제로 제시됐다. KB증권은 2026년 6월 리포트에서 아시아나항공 합병이 장기적으로 연간 3,265억원의 당기순이익 가산 효과를 낼 것으로 예상한다고 밝혔다. 다만 이런 효율화 효과는 통합 절차 완료 이후 실제 비용 지표로 확인돼야 한다.
2026년 2분기 한국발 수요는 유가 상승으로 위축된 반면 중동지역 환승 수요와 방한 수요가 증가했고, 회사는 이에 맞춰 주요 노선 공급을 조정했다. 상반기 방한 외국인 방문객이 1천만명을 넘어선 흐름은 해외발 수요의 기반이 됐다. 별도 기준으로 매출이 전년 동기 대비 25.9% 증가한 것은 비용 상승분을 운임에 반영하는 속도가 일정 부분 작동했음을 보여준다. 다만 이 전가력은 유류할증료 단계 변동과 성수기 여부에 따라 분기별로 달라진다.
2026년 2분기 연결 영업손익은 -2,071억원, 지배주주 순손익은 -3,879억원으로 매출 최대치와 정반대 방향의 손익이 나왔다. 별도 기준 연료비는 1조 9,991억원으로 전년 동기 대비 110.9% 증가했다. 별도 영업이익률은 10.0%에서 5.2%로 낮아졌고, 환율 변동에 따른 외화환산손실 등이 더해져 순손실이 발생했다. 연료비와 달러 부채·비용 구조가 동시에 작동하는 만큼, 유가와 원·달러 환율이 함께 오르는 국면에서는 손익 훼손이 증폭될 수 있다.
2026년 2분기 별도와 연결의 영업손익 차이는 4,690억원으로, 2025년 2분기의 289억원과 비교하면 격차가 급격히 벌어졌다. 아시아나항공의 손실 규모가 대한항공 별도 영업이익을 약 944억원 웃돌았다. 상반기 기준으로도 별도 영업이익 7,787억원 대비 연결 영업이익은 3,103억원에 그쳤다. 통합 시너지보다 정상화 비용이 먼저 나타나는 구간이라면 연결 손익의 회복 시점은 예상보다 늦어질 수 있다.
2025년 말 연결 부채는 38조 9,470억원, 부채비율은 339.9%로 2023년 209.6%에서 크게 올라섰다. 여기에 보잉 항공기 103대를 약 54조 873억원에 도입하는 2039년까지의 장기 계약이 진행되며, 항공기 도입은 리스·차입 등 자금 조달과 감가상각 부담을 동반한다. 6월 말 기준 연결 마일리지 이연수익은 4조 675억원으로 지난해 말 3조 7,818억원에서 반년 만에 2,857억원 늘었다. 이익이 감소한 국면에서 부채와 이연부채가 함께 커지는 조합은 재무 유연성을 제약하는 요인이다.
대한항공의 최근 실적은 '외형은 사상 최대, 손익은 압박'이라는 두 문장으로 요약된다. 2025년 연결 매출은 25조 2,255억원으로 아시아나항공 편입 효과가 온전히 반영됐지만 영업이익률은 4.4%로 낮아졌고, 2026년 2분기에는 매출 7조 2,301억원에도 연결 영업손익 -2,071억원, 지배주주 순손익 -3,879억원을 기록했다. 원인은 명확히 두 갈래로, 전년 동기 대비 110.9% 늘어난 별도 기준 연료비와 2분기 연결 영업손실 3,563억원을 낸 아시아나항공 등 자회사 손익이다. 반대편에는 전년 동기 대비 46.1% 증가한 화물 매출과 방한 수요 확대라는 방어 요인이 있다. 일정 측면에서는 12월 17일 합병을 향한 절차가 진행 중이며, 기종 단순화와 노선 재편이 통합 이후 비용 구조를 좌우한다. 동시에 2025년 말 부채비율 339.9%와 약 54조원 규모의 보잉 항공기 도입 계약은 장기 자금 소요를 남긴다. 결국 유가·환율의 방향, 화물 운임의 지속성, 통합 비용의 조기 소멸 여부가 앞으로의 손익을 결정하는 세 축이며, 이 리포트는 정보 제공을 목적으로 하고 매수·매도 의견이나 목표주가를 포함하지 않는다.
English version
The parent airline stayed profitable on a standalone basis despite the fuel spike, but consolidated results swung to an operating loss in Q2 2026 as losses at Asiana Airlines and Jin Air flowed through, with the December 17 merger launch marking the next inflection point.
Korean Air is the country's largest full-service carrier, built on international passenger and air cargo operations, with an aerospace and maintenance arm and subsidiaries such as Jin Air. On a standalone basis in Q2 2026, passenger revenue was KRW 2.8479tn and cargo revenue KRW 1.5419tn, up 18.8% and 46.1% year on year respectively. Passenger economics hinge on long-haul routes to the Americas and Europe plus transfer traffic through Incheon, and the company said that Korea-originating demand softened somewhat on higher fuel prices while Middle East transfer traffic and inbound travel to Korea increased. Cargo is carried both in passenger belly space and on dedicated freighters, and expanding global AI-related investment and strong cosmetics exports lifted demand. The consolidation scope has included Asiana Airlines since the 2024 acquisition, making the gap between parent-only and group results the key swing factor in recent quarters. Although the two carriers have not yet become a single legal entity, Asiana's profit and loss has been reflected in Korean Air's consolidated statements since 2024. Competition is two-tiered: low-cost carriers on short-haul domestic and regional routes, and Gulf and Southeast Asian megacarriers on transfer traffic, and after the merger the combined carrier ranks around tenth globally by passenger volume on a simple sum basis, competing with Qatar Airways, Singapore Airlines and Emirates. On strategy, management is simplifying a fleet of more than ten aircraft types into five or six major families after integration to cut maintenance, parts and pilot training costs. Military aircraft maintenance and unmanned systems within the aerospace and defense arm are cited as portfolio diversification levers.
Consolidated revenue reached KRW 25.2255tn in 2025 from KRW 17.8707tn in 2024, largely because Asiana Airlines was reflected in consolidation for a full year. Operating profit, however, fell to KRW 1.1136tn from KRW 2.1102tn, and the operating margin slid from 20.1% in 2022, 11.1% in 2023 and 11.8% in 2024 to 4.4% in 2025. Net profit attributable to owners was KRW 779.7bn in 2025 while operating cash flow held at KRW 4.0752tn, keeping cash generation in the KRW 4tn range. The quarterly path has been volatile: operating profit of KRW 370.1bn in Q2 2025 fell to KRW 157.5bn in Q3 and KRW 154.9bn in Q4, rebounded sharply to KRW 517.4bn in Q1 2026, then turned to negative KRW 207.1bn in Q2 2026 with net profit attributable to owners at negative KRW 387.9bn, even as revenue hit a quarterly high of KRW 7.2301tn. The swing came from costs and subsidiaries. Standalone fuel costs in Q2 were KRW 1.9991tn, up 110.9% year on year, and the monthly average Singapore jet fuel price, around USD 85 per barrel before the conflict, spiked to as high as USD 215 per barrel. Among subsidiaries, Asiana Airlines posted Q2 consolidated revenue of KRW 1.8441tn, an operating loss of KRW 356.3bn and a net loss of KRW 407.2bn, while Jin Air swung from a first-quarter profit to an operating loss of KRW 73.1bn on revenue of KRW 360.3bn. Asiana's weakness reflected the divestment of its freighter business to satisfy merger remedies, higher fuel and currency costs, and stepped-up service and safety investment ahead of integration. On the balance sheet, consolidated liabilities stood at KRW 38.947tn at end-2025 with a debt-to-equity ratio of 339.9%, sharply above 209.6% in 2023, reflecting the liabilities absorbed through Asiana's consolidation.
Korean aviation profitability in 2026 boils down to fuel and currency costs versus the ability to pass those costs into passenger and cargo yields. The oil price surge triggered by the Middle East conflict that broke out in late February 2026 fully hit results in the second quarter. Cost pass-through arrives with a lag via the fuel surcharge mechanism: the September international surcharge was set at level 21, seven notches above August's level 14, and the Singapore jet fuel average for July 16 to August 15 was USD 149.29 per barrel, up USD 30.23 from the prior month. The cargo market has been comparatively strong. KB Securities wrote in a June 2026 report that air cargo rates had climbed to their highest level since the COVID-19 period as AI investment surged while war-related disruption cut carriers' freight capacity. On relative positioning, in the same quarter Asiana Airlines reported a standalone operating loss of KRW 295.1bn, with cargo revenue collapsing to KRW 114.7bn after the freighter business sale. Low-cost carriers were squeezed by the seasonal trough and cost inflation, and Korean Air's structural difference is that it holds both long-haul passenger and large-scale cargo operations, spreading the cost shock. On the demand side, inbound visitors to Korea topped 10 million in the first half, reaching that mark a month earlier than last year, supporting international capacity expansion. The cycle can therefore be described as one where demand holds but costs erode profit, with the direction of fuel and the won determining the dispersion of earnings across the sector.
| Price | ₩31,400 |
|---|---|
| Market cap | ₩11.56T |
| P/B | 1.11 |
| ROE | -2.4% |
| Dividend yield | 2.39% |
The clearest scheduled event is the merger. On May 13, 2026, the boards of Korean Air and Asiana Airlines each approved the merger agreement, formalizing the December 17 launch of the integrated Korean Air. The merger ratio was set at 1 Korean Air share to 0.2736432 Asiana shares, and Korean Air's paid-in capital is expected to rise by about KRW 101.7bn. The Ministry of Land, Infrastructure and Transport granted conditional approval after review under the Aviation Business Act, and the company is working through remaining steps toward the December 17 date. Investors should note that the launch date could shift if remaining items such as operations specification approval, safety-system change inspections and foreign aviation authority clearances are delayed, and the mileage integration plan is still under discussion with authorities following the Korea Fair Trade Commission's request for a resubmission. On guidance, Korean Air said third-quarter passenger demand should rebound on lower fuel surcharges and the summer peak season, while cargo would secure a stable earnings base by capturing AI-related industrial demand. That guidance, however, assumed fuel stabilization as of the July announcement, which sits at odds with the sharp step-up in September surcharges. For the longer term, the company has locked in a purchase of 103 Boeing aircraft for about USD 36.1643bn (roughly KRW 54.0873tn) plus 21 spare engines from GE and CFM, a program running to 2039, and on completion the fleet is expected to consolidate around five fuel-efficient families: Boeing 777, 787 and 737 and Airbus A350 and A321neo.
Because the sum of net profit attributable to owners over the most recent four quarters (Q3 2025 through Q2 2026) is negative, earnings-based multiples cannot be calculated and are not displayed on the data card. The market therefore leans on asset-based metrics, and the share price trades either close to book value per share or at a modest premium to it depending on the calculation basis. Note that the consolidation of Asiana Airlines enlarged both equity and liabilities, which makes simple comparison with pre-2023 asset and earnings multiple bands harder. On profitability, the gap between the double-digit operating margins of 2022 to 2024 and the low single-digit level since 2025 is wide, and Q2 2026 brought an outright consolidated quarterly loss. A cash dividend was paid for the 2025 fiscal year, but in a period of high earnings volatility post-merger cash flow and investment needs will drive dividend capacity. For reference, KB Securities said in a June 2026 report that it was maintaining a Buy rating and a target price of KRW 36,000, and Hana Securities analyst Ahn Do-hyun presented a Buy rating with a target price of KRW 41,000 in July 2026. These are those brokerages' views, not the judgment of this report.
In Q2 2026, standalone cargo revenue rose 46.1% year on year, absorbing a large share of the fuel cost spike. The driver was expanding global AI-related investment and strong cosmetics exports lifting air freight demand. KB Securities wrote in a June 2026 report that air cargo rates had risen to their highest level since the COVID-19 period. Unlike passenger-only low-cost carriers, a business mix with heavy cargo exposure widens the earnings cushion through a cost cycle.
After integration, Korean Air moves into the global top ten by passenger volume on a simple sum basis. On costs, management is simplifying more than ten aircraft types into five or six major families to reduce maintenance, parts and pilot training expenses, alongside rationalizing overlapping routes and reallocating slots and aircraft. KB Securities said in a June 2026 report that it expects the Asiana merger to add roughly KRW 326.5bn to annual net profit over the long run. Such efficiency gains, however, must show up in actual cost metrics only after the integration process completes.
In Q2 2026, Korea-originating demand softened on higher fuel prices while Middle East transfer traffic and inbound travel rose, and the company adjusted capacity on key routes accordingly. Inbound visitors to Korea exceeding 10 million in the first half underpinned overseas-originating demand. The 25.9% year-on-year standalone revenue increase indicates that pass-through of cost inflation into fares worked to a degree. That pass-through, however, varies quarter to quarter with fuel surcharge levels and seasonality.
Q2 2026 consolidated operating profit was negative KRW 207.1bn and net profit attributable to owners negative KRW 387.9bn, the opposite direction from record revenue. Standalone fuel costs rose 110.9% year on year to KRW 1.9991tn. The standalone operating margin fell from 10.0% to 5.2%, and foreign exchange translation losses pushed the bottom line into the red. With fuel expenses and dollar-denominated debt and costs working together, damage to earnings can amplify when oil and the won-dollar rate rise at the same time.
The gap between standalone and consolidated operating profit reached KRW 469.0bn in Q2 2026, versus just KRW 28.9bn in Q2 2025. Asiana's losses exceeded Korean Air's standalone operating profit by roughly KRW 94.4bn. For the first half as well, consolidated operating profit was only KRW 310.3bn against standalone profit of KRW 778.7bn. If normalization costs continue to arrive ahead of integration synergies, consolidated earnings recovery could take longer than expected.
Consolidated liabilities stood at KRW 38.947tn at end-2025 with a debt-to-equity ratio of 339.9%, sharply above 209.6% in 2023. On top of that, a long-dated contract to acquire 103 Boeing aircraft for about KRW 54.0873tn runs to 2039, and aircraft deliveries bring leasing or borrowing needs and depreciation. Consolidated deferred mileage revenue was KRW 4.0675tn at end-June, up KRW 285.7bn in six months from KRW 3.7818tn at end-2025. Rising debt and deferred liabilities alongside falling profit constrain financial flexibility.
Korean Air's recent results can be summarized in two lines: record top line, pressured bottom line. Consolidated revenue of KRW 25.2255tn in 2025 fully reflected the Asiana consolidation, but the operating margin fell to 4.4%, and in Q2 2026 revenue of KRW 7.2301tn came with a consolidated operating loss of KRW 207.1bn and a net loss attributable to owners of KRW 387.9bn. The causes split cleanly in two: standalone fuel costs up 110.9% year on year and subsidiary losses, notably Asiana Airlines' Q2 consolidated operating loss of KRW 356.3bn. On the other side stand defensive factors including cargo revenue up 46.1% year on year and expanding inbound travel to Korea. On the calendar, procedures are advancing toward the December 17 merger, while fleet type simplification and route rationalization will shape the post-integration cost base. At the same time, a 339.9% debt-to-equity ratio at end-2025 and a Boeing aircraft order worth roughly KRW 54tn leave long-term funding needs. The three axes that will determine future earnings are the direction of fuel and the currency, the durability of cargo yields, and how quickly integration costs roll off; this report is for information purposes and contains no buy or sell opinion and no target price.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
(full report)