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Yoosung Enterprise · 자동차 · 코스피 · 리포트 2026-06-30
유성기업은 2024~2025년 2년 연속 영업손실을 기록했으며, 특히 2025년 4분기에 집중된 대규모 손실이 연간 적자폭을 확대시킨 가운데, 피스톤링·실린더라이너 등 내연기관 핵심 부품 수요의 구조적 감소 여부가 중장기 사업 방향을 가늠할 최대 변수로 부상하고 있다.
유성기업은 1960년 설립·1988년 코스피 상장된 자동차 엔진 부품 전문기업으로, 피스톤링, 실린더라이너, 캠샤프트를 생산해 현대·기아차, 한국GM 등에 OEM 및 보수용 부품으로 공급하고 미국·동남아 등 글로벌 시장에 수출한다. 내연기관 핵심 부품인 피스톤링·실린더라이너·캠샤프트·밸브시트·밸브가이드·에어컴프레셔 등을 생산하며, 철도차량용 부품과 주강·주물 제조도 부수적으로 영위한다. 자동차 엔진부품 전문기업으로서 YPR 브랜드를 구축해왔으며, 오랜 영업을 통해 취득한 노하우와 기술력을 바탕으로 지속적인 브랜드 이미지 강화를 추진하고 있다. Y&T파워텍 등 4개 계열사를 보유하며, 계열사가 생산한 관련 부품도 함께 공급한다. 매출 구조는 내수 매출 약 47.7%, 수출 매출 약 52.3%로 수출 비중이 다소 높다. OEM 공급과 보수용(애프터마켓) 채널을 이원화해 신차 생산량과 기존 운행 차량의 교체 수요를 동시에 충족하는 구조다. 경쟁 측면에서는 국내외 엔진 부품 전문 업체들과 시장을 공유하며, 글로벌 자동차 OEM 직납 이력과 기술 인증이 진입 장벽으로 기능한다. 전방 완성차 고객의 생산 계획 및 차종 전략 변화에 매출이 직결되는 구조적 특성상, 전동화 전환 속도가 사업 위험의 핵심 변수다.
2022년 매출 2,968억원·영업이익 67억원(OPM 2.3%)으로 흑자 기조를 유지하다가, 2023년에는 매출 3,115억원·영업이익 80억원(OPM 2.6%)으로 수익성이 소폭 개선됐다. 2024년에는 매출 3,246억원으로 전년 대비 증가했음에도 영업이익이 –5억원으로 적자전환(OPM –0.1%)됐으며, 고물가·고금리·고환율 지속과 우크라이나 사태 장기화, 미중 갈등 심화에 따른 수요위축과 공급차질이 실적을 악화시켰다. 2025년에는 매출 3,046억원(전년 대비 –6.2%)으로 외형도 감소한 가운데 영업손실이 –300억원(OPM –9.9%)으로 대폭 확대됐다. 분기별로는 2025년 1분기 –5억원, 2분기 –16억원, 3분기 –36억원으로 손실이 점진적으로 확대되다가 4분기에 –244억원으로 급증해 연간 영업손실의 약 81%를 차지했다. 주목할 점은 영업활동현금흐름(CFO)이 2025년 +198억원으로 플러스를 유지했다는 것으로, 4분기 대규모 손실이 자산 손상차손 등 비현금성 일회성 항목을 포함하고 있을 가능성을 시사하며 구체적 항목은 연간 사업보고서 주석 확인이 필요하다. 부채비율은 2022년 30.5%, 2023년 31.2%, 2024년 33.4%에서 2025년 44.8%로 상승했으며, 부채 총계는 2024년 1,095억원에서 2025년 1,343억원으로 증가했다. 2026년 1분기에는 매출 674억원·영업손실 –34억원으로 전분기 대비 손실이 크게 축소됐고, 지배주주 귀속 순이익도 +0.8억원으로 소폭 흑자전환했다.
전방 시장인 글로벌 자동차 시장은 2025년 전년 대비 2.4% 증가한 9,430만 대로 코로나19 이전 수준을 회복했으며, 2026년에는 전년 대비 1.9% 증가한 9,613만 대를 기록하며 완만한 성장 궤도를 유지할 것으로 전망된다. 그러나 내연기관 전용 부품의 중장기 수요 전망은 전동화 전환 속도에 달려 있다. 전기차는 내연기관차에 비해 구동계 부품 수가 훨씬 적어, 전기차 판매 비중이 높아질수록 피스톤링·실린더라이너 등의 수요 기반이 구조적으로 축소된다. EU는 2035년 내연기관 신차 판매 전면 금지를 법제화했으나, 자동차 산업 경쟁력 악화 우려로 EU 집행위원회가 동 규제의 완화 가능성과 이산화탄소 배출 규제 재검토를 언급해 중장기 수요 소멸 시간표 자체에 불확실성이 존재한다. 미국의 IRA 전기차 세액공제 폐지 영향으로 글로벌 하이브리드 시장 선호도가 높아지고 있어, 하이브리드 파워트레인에 여전히 탑재되는 ICE 부품에는 단기적 완충 효과가 기대된다. 한국 완성차 업계는 2026년 1분기 현대차 울산 신공장(20만 대)·기아 광명 EVO(15만 대)·화성 EVO(10만 대) 공장이 순차 가동되며 친환경차 생산 능력이 대폭 확대되는 국면으로, 이는 주요 고객의 ICE 생산 비중 감소를 가속할 수 있다. 수십 년간 내연기관 부품을 납품해 온 협력사들은 전동화 부품 전환을 요구받고 있으며, 전환 비용과 기술 격차로 어려움을 겪는 곳도 많아 정부의 지원 프로그램이 병행되고 있다.
| 주가 | ₩1,857 |
|---|---|
| 시가총액 | 482억원 |
| PBR | 0.19 |
| ROE | -9.1% |
2026년 1분기 영업손실이 전분기 대비 크게 축소된 것은 긍정적인 신호이나, 매출이 전년 동기(782억원)에서 674억원으로 전년 대비 감소세를 이어가고 있어 외형 회복은 아직 확인되지 않는다. 2025년 4분기에 집중된 –244억원의 영업손실이 비현금성 일회성 항목을 주로 포함하고 있을 경우, 2026년의 기저 영업손실 규모는 2025년 대비 큰 폭으로 축소될 가능성이 있으나 이는 반기보고서(2026년 8월 예정)를 통해 구체적으로 확인이 필요하다. 미국의 IRA 전기차 세액공제 폐지로 인한 하이브리드 수요 증가는 하이브리드 파워트레인에 포함된 ICE 부품 측면에서 단기적 완충 효과를 제공할 수 있다. 반면 현대차·기아의 전기차 전용 공장이 2026년 순차 가동되는 흐름은 주요 고객의 ICE 생산 비중을 점진적으로 축소시킬 위험을 내포한다. 유성기업은 별도의 공개 가이던스를 제시하지 않으며, 전동화 전환 대응을 위한 신사업 계획이나 포트폴리오 다각화 로드맵에 관한 공개 IR 자료도 현 시점에서 확인되지 않는다. 수출 비중이 약 52%인 구조에서 미국의 자동차 관세 정책 변화와 주요 수출 지역의 경기 흐름이 실적에 미치는 영향도 지속적으로 주시할 필요가 있다.
2년 연속 영업손실로 인해 순이익 기반 주가수익비율(PER)은 산출 불가 상태이며, 주당순이익(EPS)은 –1,169원으로 적자를 반영하고 있다. 주가순자산비율(PBR)은 주당순자산(BPS) 9,772원 대비 극단적인 할인 구간에 위치해 있어, 시장이 내연기관 부품 사업의 현재 수익성과 중장기 수요 전망에 높은 할인율을 적용하고 있음을 반영한다. 이는 2022~2023년 흑자 시기에도 PBR이 낮은 수준을 유지했다는 점에서, 내연기관 부품 전문기업에 대한 구조적 할인이 수년간 이어져 온 패턴임을 이해하는 것이 중요하다. 배당은 2024~2025년 연속 무배당(DPS 0원)으로, 배당수익률 측면의 가치 지지가 부재하다. 자산가치 관점에서는 지배주주 귀속 순자산이 현재 시가총액을 크게 웃도는 수준이나, 영업손실이 지속될 경우 순자산이 잠식될 수 있어 장부상 안전마진의 지속성은 수익성 회복 속도와 함께 판단해야 한다.
전 세계에 수십억 대의 내연기관차가 운행 중이며, 신차 판매에서 전기차 비중이 빠르게 상승하더라도 기존 차량의 엔진 부품 교체 수요(애프터마켓)는 상당 기간 지속된다. 업계 관계자도 '전기차 판매량이 증가하고 있지만 여전히 내연기관차 판매량도 많다'고 언급해 단기 수요 절벽 가능성은 제한적이다. 유성기업은 OEM 납품 외 보수용 채널도 보유하고 있어 신차 생산 감소가 즉각적 매출 하락으로 직결되지 않는 완충 구조를 갖추고 있다. EU의 2035년 내연기관 금지 완화 논의가 현실화된다면, ICE 부품 수요의 중장기 소멸 시간표 자체가 연장될 수 있다.
2025년 4분기 영업손실 –244억원은 연간 총 영업손실 –300억원의 약 81%를 차지하는 이례적인 집중도로, 당기 영업활동현금흐름이 +198억원의 플러스를 유지한 점은 이 손실의 상당 부분이 자산 손상차손 등 비현금성 일회성 항목일 가능성을 시사한다. 2026년 1분기에는 영업손실이 –34억원으로 급감해 이러한 가설을 뒷받침하는 초기 신호가 확인됐다. 일회성 요인이 완전히 소멸한다면 연간 기저 영업손실 규모가 구조적으로 축소될 여지가 있으며, 영업이익률 개선 여지가 존재한다. 이는 손익분기 달성 가능성을 가늠하는 핵심 지표가 될 것이다.
부채비율은 2025년 44.8%로 상승했으나, 동종 자동차 부품업 평균 대비 여전히 낮은 수준이며 총 자본 2,996억원 대비 부채 1,343억원의 절대 규모도 관리 가능한 범위다. 영업활동현금흐름은 2022~2025년 4년 연속 플러스를 유지해(합계 약 1,036억원) 단기 유동성은 안정적으로 확보됐다. 지배주주 귀속 순자산 약 2,571억원은 현재 시가총액의 약 5.9배에 달해, 자산 청산가치 측면에서 이론적 안전마진이 상당하다. 최대주주 지분율이 48.78%로 높아 경영 안정성도 유지되고 있다.
전기차는 배터리·모터·인버터 등 상대적으로 적은 부품으로 구성되어, 전동화 전환이 기존 내연기관 부품 전문업체의 사업 구조를 근본적으로 바꾸도록 요구한다. 피스톤링·실린더라이너·캠샤프트는 순수 전기차에 불필요한 부품으로, 전기차 침투율 상승과 함께 전방 수요 기반이 구조적으로 축소된다. 현대차·기아의 전기차 전용 공장이 2026년 가동되는 것은 주요 고객의 ICE 생산 비중 감소를 가속할 수 있다. 전동화 부품 전환 계획이나 신사업 로드맵에 관한 공개 IR 자료가 현재 확인되지 않아, 중장기 수요 감소 대응 전략의 가시성이 낮다.
2024년에 영업 적자로 전환한 이후 2025년에는 영업손실이 –300억원(OPM –9.9%)으로 대폭 확대됐으며, 2년 연속 영업적자를 기록했다고 사업보고서에 명시됐다. 매출도 2024년 3,246억원에서 2025년 3,046억원으로 감소했으며, 2026년 1분기 매출 674억원을 단순 연환산하면 하락 추세가 지속되고 있다. 영업손실이 지속될 경우 부채비율이 더 빠르게 상승하며 자기자본 잠식 가능성이 높아진다. 매출원가가 매출액을 상회하는 구조가 반복될 경우, 비용 절감만으로 영업이익 흑자 전환을 달성하기는 구조적으로 어렵다.
수출 비중이 약 52%에 달하는 구조에서, 미국의 새로운 관세 정책 도입에 따른 가격 인상 압박과 소비자 구매력 저하가 북미 시장 수요를 압박할 경우 유성기업의 수출 물량에 직접 영향이 미친다. 현대·기아차, 한국GM 등 소수의 완성차 고객에 대한 높은 의존도는 특정 고객의 생산 감소나 차종 단종 시 매출 충격을 크게 만드는 취약점이다. 중국계 자동차 브랜드가 유럽·신흥국에서 점유율을 빠르게 확대하며 주요 고객의 글로벌 판매를 위협하고 있어, 유성기업의 OEM 납품 물량도 간접 영향을 받을 수 있다. 달러·원 환율의 급격한 변동은 수출 채산성에 직접 영향을 미친다.
유성기업은 60년 이상의 업력과 현대·기아차·한국GM 등 주요 완성차 업체와의 장기 납품 관계를 바탕으로 국내 내연기관 엔진 부품 시장에서 입지를 구축해왔으나, 2024~2025년 2년 연속 영업손실로 수익성이 크게 훼손됐다. 2025년 4분기에 집중된 –244억원의 영업손실은 이례적인 규모로, 영업활동현금흐름이 플러스를 유지한 점을 감안하면 비현금성 일회성 항목이 포함됐을 가능성이 있으며 이 가설의 확인 여부가 2026년 수익성 궤도를 판단하는 핵심 열쇠다. 2026년 1분기에는 영업손실이 –34억원으로 크게 축소돼 개선이 확인됐으나, 매출이 전년 동기 대비 감소를 이어가고 있어 외형 회복은 아직 이루어지지 않았다. 중장기적으로는 전기차 전환 가속이 피스톤링·실린더라이너 등 핵심 제품의 수요를 구조적으로 압박할 것이며, 포트폴리오 다각화 또는 사업 전환 전략이 가시화되지 않는 한 시장 기반의 점진적 축소는 불가피한 도전으로 남아 있다. 주가순자산비율이 역사적으로 극단적인 할인 구간에 형성돼 있으나, 이는 수익성 회복 가능성과 내연기관 수요의 구조적 소멸 속도 사이의 불확실성이 반영된 결과로 해석된다. 강세 요인(Q4 일회성 손실 소멸 가능성, 애프터마켓 수요 지속, 낮은 부채 수준)과 약세 요인(구조적 ICE 수요 감소, 매출 하락 추세, 관세·환율 리스크)이 공존하는 상황에서, 분기별 실적 추이와 회사의 중장기 전략 전환 여부가 향후 최우선 모니터링 포인트다.
English version
Yoosung Enterprise posted operating losses for two consecutive years in 2024–2025, with Q4 2025 charges concentrated in a single quarter amplifying the annual deficit; whether structural demand erosion for ICE-critical components such as piston rings and cylinder liners can be offset is now the defining medium-term question.
Yoosung Enterprise, established in 1960 and listed on KOSPI in 1988, is a dedicated automotive engine component manufacturer. It produces piston rings, cylinder liners, and camshafts for supply to Hyundai-Kia and GM Korea as OEM and aftermarket parts, while also exporting to global markets including the U.S. and Southeast Asia. The full product portfolio covers piston rings, cylinder liners, camshafts, valve seats, valve guides, and air compressors, with railway vehicle parts and cast steel/foundry products manufactured as secondary activities. The company has built the YPR brand in automotive engine components, leveraging decades of operational know-how to sustain brand recognition. Four affiliates, including Y&T Powertech, extend the component supply network. Domestic revenue accounts for approximately 47.7% of sales, with exports comprising the remaining 52.3%. The dual-channel OEM and aftermarket structure partially diversifies demand sources across new-vehicle production and existing fleet maintenance. Global OEM qualification and technical certifications serve as barriers to entry, while revenue trajectory remains closely tied to completed-vehicle production volumes and the pace of electrification among key OEM customers.
In 2022, revenue reached KRW 296.8bn with operating income of KRW 6.7bn (OPM 2.3%), improving modestly to KRW 311.5bn revenue and KRW 8.0bn operating income (OPM 2.6%) in 2023. In 2024, despite revenue growing to KRW 324.6bn, operating income turned negative at –KRW 0.5bn (OPM –0.1%); persistently high inflation, elevated interest rates, prolonged exchange-rate pressure, the extended Russia-Ukraine conflict, and deepening U.S.-China tensions drove demand contraction and supply disruptions. In 2025, revenue contracted 6.2% to KRW 304.6bn while the operating loss widened sharply to –KRW 30.0bn (OPM –9.9%). Quarterly losses escalated from –KRW 0.5bn in Q1, –KRW 1.6bn in Q2, and –KRW 3.6bn in Q3, before surging to –KRW 24.4bn in Q4—roughly 81% of the full-year operating loss. Notably, FY2025 operating cash flow (CFO) remained positive at KRW 19.8bn despite the operating loss, suggesting the Q4 charge was largely driven by non-cash items such as asset impairments; the precise breakdown requires review of the filed annual report footnotes. The debt-to-equity ratio rose from 33.4% in 2024 to 44.8% in 2025, with total liabilities expanding from KRW 109.5bn to KRW 134.3bn. Q1 2026 showed meaningful improvement: the operating loss narrowed to –KRW 3.4bn and net income attributable to controlling shareholders returned to a marginally positive KRW 0.08bn.
The global automotive market—Yoosung's primary end-market—recovered to approximately 94.3 million units in 2025, up 2.4% year-on-year, restoring pre-COVID-19 volumes, with further moderate growth of 1.9% to ~96.1 million units projected for 2026. However, the demand outlook for ICE-specific components is structurally challenged. Electric vehicles incorporate far fewer drivetrain components than ICE vehicles, meaning rising EV penetration compresses the addressable market for products such as piston rings and cylinder liners. The EU legislated a ban on new ICE vehicle sales from 2035, though growing concern over automotive competitiveness has led the European Commission to signal a possible relaxation of the rule and a broader review of CO₂ standards—introducing meaningful uncertainty into the ICE demand attrition timeline. The elimination of U.S. IRA EV tax credits has shifted global consumer preference toward hybrid vehicles, which continue to use ICE-related components, offering a partial near-term buffer. Domestically, Hyundai Motor's new Ulsan EV plant (200,000 units/yr) and Kia's Gwangmyeong and Hwaseong EVO plants are being commissioned in 2026, accelerating the ICE production share decline among key customers. Longtime ICE component suppliers face mounting pressure to transition to EV-compatible parts, with many struggling against conversion costs and technology gaps despite available government transition support programs.
| Price | ₩1,857 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.05T |
| P/B | 0.19 |
| ROE | -9.1% |
The sharp sequential narrowing of Q1 2026 operating losses is a positive indicator, though year-on-year revenue contraction (KRW 67.4bn in Q1 2026 vs. KRW 78.2bn in Q1 2025) signals that top-line recovery has not yet materialized. If the –KRW 24.4bn Q4 2025 operating loss was predominantly non-cash in nature (e.g., asset impairments), the underlying run-rate loss for 2026 could be substantially smaller—a hypothesis contingent on the details to be disclosed in the H1 2026 report expected in August. The removal of U.S. IRA EV credits boosting hybrid-vehicle preference may provide a near-term buffer for ICE components used in hybrid powertrains. Conversely, the sequential commissioning of Hyundai and Kia's dedicated EV plants in 2026 incrementally reduces the ICE production share among key customers. The company provides no public earnings guidance, and no confirmed IR materials detailing an electrification transition strategy or new-product roadmap were identified at the time of this report. With roughly 52% of revenues derived from exports, developments in U.S. auto tariff policy and demand conditions in key overseas markets will remain important variables to monitor.
With two consecutive years of operating losses, the P/E ratio is uncalculable, and the headline EPS of –KRW 1,169 fully reflects the loss environment. The price-to-book ratio stands at an extreme discount relative to the per-share book value (BPS) of KRW 9,772, indicating that the market applies a steep discount to both the current profitability and the long-term demand outlook for ICE components. Notably, the company also traded at a depressed book-value multiple during the profitable 2022–2023 period, suggesting this discount reflects a structural market view of the ICE-specialist business model rather than solely a reaction to recent losses. No dividends were paid in 2024 or 2025 (DPS: KRW 0), eliminating income yield as a valuation support. While controlling-shareholder book equity significantly exceeds current market capitalization, continued operating losses carry the risk of eroding that book value, making the apparent margin of safety conditional on the pace of earnings normalization.
Billions of ICE vehicles remain in operation globally, and even as new EV sales accelerate, replacement-part demand (aftermarket) for existing fleets will persist for years. Industry participants have acknowledged that 'ICE vehicle sales remain substantial despite growing EV volumes,' limiting near-term demand cliff risk. Yoosung's dual-channel structure—OEM plus aftermarket—means new vehicle production declines do not translate immediately into equivalent revenue losses. If EU discussions on relaxing the 2035 ICE ban materialize into a formal policy change, the timeline for ICE demand attrition could extend meaningfully further.
The Q4 2025 operating loss of –KRW 24.4bn accounted for roughly 81% of the full-year loss—an unusual concentration—while FY2025 operating cash flow remained positive at KRW 19.8bn, suggesting the Q4 charge was largely attributable to non-cash items such as asset impairments. Q1 2026's sharp narrowing of the operating loss to –KRW 3.4bn provides early corroborating evidence for this hypothesis. If these one-time charges have fully dissipated, the underlying run-rate operating loss in 2026 could be materially smaller than in 2025. This would meaningfully improve the operating margin outlook and bring operating breakeven closer as a scenario to monitor.
The FY2025 debt-to-equity ratio of 44.8%, while higher than in prior years, remains relatively low versus sector peers, with total liabilities of KRW 134.3bn manageable relative to KRW 299.6bn total equity. Operating cash flow stayed positive across all four years from 2022 to 2025, cumulatively generating approximately KRW 103.6bn and confirming short-term liquidity resilience. Controlling-shareholder book equity of ~KRW 257.1bn is roughly 5.9 times the current market capitalization, implying a substantial theoretical margin of safety on a liquidation-value basis. The controlling shareholder's 48.78% stake supports management stability.
Electric vehicles use far fewer drivetrain components than ICE vehicles, fundamentally disrupting the business model of legacy ICE component specialists. Piston rings, cylinder liners, and camshafts are not required in pure EVs, making rising EV penetration a direct structural headwind for Yoosung's core product volumes. The commissioning of Hyundai and Kia's dedicated EV plants in 2026 incrementally reduces the ICE production share among the company's most important customers. No public IR materials outlining an electrification transition plan or new-product roadmap have been identified, limiting visibility into the company's strategic response to long-term demand erosion.
Following the 2024 operating loss, the deficit widened to –KRW 30.0bn (OPM –9.9%) in 2025, with the annual report explicitly noting two consecutive years of operating losses. Revenue also declined from KRW 324.6bn in 2024 to KRW 304.6bn in 2025, and Q1 2026's KRW 67.4bn implies a continued contraction trend on an annualized basis. Sustained operating losses accelerate debt-ratio increases and heighten the risk of equity erosion over time. If the cost structure in which cost of revenue exceeds net sales persists, cost reduction alone is structurally insufficient to restore operating profitability.
With exports comprising ~52% of revenue, U.S. tariff-driven price pressures and reduced consumer purchasing power in North America directly threaten Yoosung's export volumes. Heavy customer concentration among Hyundai-Kia and GM Korea means that any production cutback or model discontinuation at a single customer could deliver a disproportionate revenue shock. Chinese automakers are rapidly expanding market share in Europe and emerging markets, potentially undermining the global sales volumes of Yoosung's key OEM customers and creating an indirect demand headwind. Sharp KRW/USD exchange-rate swings further affect the won-denominated profitability of export sales.
Yoosung Enterprise has built a longstanding position in Korea's ICE engine component market through 60-plus years of operations and long-term OEM supply relationships with Hyundai-Kia and GM Korea. However, back-to-back operating losses in 2024 and 2025 have significantly eroded its profitability track record. The –KRW 24.4bn Q4 2025 operating charge was exceptional in scale; with FY2025 operating cash flow remaining positive, the hypothesis that it was largely non-cash in nature remains key to assessing the earnings recovery trajectory—a point that requires verification against the filed annual report. Q1 2026's sharp loss narrowing to –KRW 3.4bn provides early encouraging evidence, though ongoing year-on-year revenue contraction confirms the top line has not yet stabilized. Over the medium to long term, the structural decline in demand for ICE-specific components as EV adoption accelerates presents the most significant business-model challenge, and the absence of a visible electrification transition strategy adds to uncertainty. The price-to-book ratio reflects the market's deep skepticism about long-term ICE-component profitability; the book equity-to-market cap gap is historically extreme. With bull factors (potential one-time loss dissipation, durable aftermarket demand, low leverage) and bear factors (structural ICE demand erosion, revenue contraction, tariff and FX exposure) simultaneously in play, quarterly earnings disclosures and any corporate announcements regarding strategic diversification or electrification transition plans represent the highest-priority items to monitor.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-08-07 · KOSAI
(full report)