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Yoosung Enterprise · 자동차 · 코스피 · 리포트 2026-09-05
유성기업은 2024~2025년 2년 연속 영업손실을 기록했고 2025년 4분기 대규모 순손실까지 겹치며 재무구조가 눈에 띄게 흔들렸으나, 2026년 들어 순이익은 미세하게 흑자권에 머물고 있다.
유성기업은 내연기관 핵심부품의 제조·판매를 주력으로 하는 코스피 상장 자동차부품 회사다. 주요 제품은 피스톤링, 실린더라이너, 캠샤프트, 밸브가이드, 타펫트 등이며 관계회사가 생산한 관련 부품도 함께 공급하는 구조를 갖추고 있다. 회사 정관상 목적에는 부동산 임대업과 국내외 무역업도 포함돼 있어 본업 외 부수 사업도 일부 영위한다. 매출 구성에서는 내수와 수출 비중이 비교적 균형을 이루는 가운데 수출 비중이 근소하게 더 큰 것으로 나타난다. 이러한 제품군은 완성차업체의 내연기관 및 하이브리드 파워트레인에 투입되는 핵심 소모성 부품으로, 신차 판매뿐 아니라 애프터마켓(보수용 부품) 수요에도 연동되는 특성을 가진다. 경쟁구도상 국내에는 다수의 내연기관 부품 전문업체가 존재하며, 전기차 전환이 지연되는 구간에서는 기존 엔진부품 공급망의 존재가치가 유지되는 반면 장기적으로는 전동화 전환에 따른 수요 구조 변화에 노출돼 있다. 회사는 별도 기준으로도 2년 연속 영업적자를 기록한 것으로 나타나 본업 수익성 확보가 핵심 과제로 부각된 상태다.
연간 실적을 보면 2022년 매출 2,968억원, 영업이익 67억원(영업이익률 2.3%), 지배주주 순이익 190억원으로 흑자 구간에 있었으나, 2023년에는 매출이 3,115억원으로 늘면서도 영업이익률이 2.6%로 소폭 개선된 반면 지배주주 순이익은 98억원으로 오히려 줄었다. 2024년에는 매출이 3,246억원으로 정점을 찍었지만 영업이익은 -4.7억원으로 적자 전환했고, 지배주주 순이익도 -111억원의 손실을 기록했다. 2025년에는 매출이 3,046억원으로 줄어든 가운데 영업손실이 300억원으로 크게 확대돼 영업이익률이 -9.9%까지 악화됐고, 지배주주 순이익도 -282억원의 대규모 손실을 냈다. 분기별로 보면 2025년 2분기(매출 823억원, 영업손실 16억원)와 3분기(매출 749억원, 영업손실 36억원)까지는 손실 규모가 상대적으로 제한적이었으나, 2025년 4분기에 매출이 692억원으로 줄면서 영업손실이 244억원, 지배주주 순손실이 323억원으로 급격히 확대돼 일회성 요인이 반영된 것으로 추정된다. 이후 2026년 1분기(매출 674억원, 영업손실 34억원, 지배주주 순이익 0.8억원)와 2분기(매출 698억원, 영업손실 75억원, 지배주주 순이익 6.6억원)에는 영업손실이 지속됐음에도 순이익 단계에서는 소폭 흑자로 돌아섰는데, 이는 영업외 손익이나 세무적 요인이 순이익 회복에 기여했을 가능성을 시사한다. 주목할 점은 영업손실이 이어지는 동안에도 영업활동현금흐름은 2022년 253억원, 2023년 213억원, 2024년 372억원, 2025년 198억원으로 꾸준히 양(+)의 흐름을 유지했다는 것으로, 손익계산서상 손실의 상당 부분이 감가상각·손상차손 등 비현금성 요인에 기인했을 가능성을 보여준다. 부채비율은 2022년 30.5%에서 2025년 44.8%로 4년간 꾸준히 상승해 레버리지 부담이 서서히 커지는 흐름이다.
2026년 국내 자동차산업은 내수 회복세가 이어지되 가계부채 부담과 인구구조 변화로 신규 수요 창출이 제한되면서 내수 규모가 최근 10년 내 최저 수준인 170만대 미만에 머물 것으로 전망된다. 다만 수출은 관세 불확실성 완화와 친환경차 수출 호조에 힘입어 증가로 전환되며 2년 연속 이어진 생산 역성장에서 벗어날 것으로 예상된다. 부품업계 입장에서는 완성차 판매량 자체보다 공장 가동률과 고정비 관리가 실적을 좌우하는 핵심 변수로 부상하고 있는데, 이는 완성차 판매 → 생산 → 가동률 → 부품 발주량 → 영업이익률로 이어지는 연결고리 때문이다. 글로벌 차원에서는 중국 완성차 업체의 해외 수출이 급격히 확대되며 유럽·중남미·아프리카 등지의 공급망 구도 자체를 바꾸고 있어, 국내 부품업체들에게는 위기와 기회가 동시에 존재하는 국면이다. 한편 유럽연합이 2035년 내연기관차 판매 금지 방침을 재검토하는 절차에 착수하고 일부 유럽 완성차 업체가 하이브리드 비중을 재확대하는 흐름은 엔진 주변부(언더 더 후드) 부품을 공급하는 기업들에게 우호적인 신호로 해석된다. 국내에서는 2026년 5월 국내 부품업체 화재로 일부 완성차 생산 차질이 발생했다가 6월부터 정상화된 사례가 있어, 공급망 리스크가 여전히 산업 전반의 변수로 남아있음을 보여준다. 유성기업이 속한 내연기관 핵심부품 시장은 전기차 전환이 예상보다 늦어지는 구간에서 수요 기반이 유지되고 있으나, 중장기적으로는 전동화 흐름 자체의 방향성 변화에 노출돼 있다.
| 주가 | ₩1,859 |
|---|---|
| 시가총액 | 482억원 |
| PBR | 0.18 |
| ROE | -11.0% |
회사 차원에서 확인 가능한 구체적인 증설·수주 가이던스는 현재까지 공개된 자료에서 뚜렷하게 확인되지 않으며, 2025년 4분기의 대규모 순손실 이후 2026년 상반기 들어 순이익 단계에서 미세한 흑자를 이어가고 있다는 점이 현재까지 관찰되는 가장 구체적인 변화다. 산업 전반적으로는 국내 완성차 생산이 2년 연속 역성장에서 벗어나 소폭 증가로 전환될 것으로 전망되는 가운데, 2026년에도 개별소비세 감면 정책이 연장될 경우 내수 판매에 긍정적 영향을 줄 수 있어 부품 발주 물량에도 간접적인 영향을 미칠 수 있다. 유럽의 하이브리드 비중 재확대와 내연기관차 판매금지 재검토 움직임은 회사가 영위하는 엔진 핵심부품 사업의 수요 기반을 당분간 유지시켜주는 요인으로 작용할 가능성이 있다. 다만 회사의 영업이익률이 2024~2025년 연속 마이너스를 기록한 만큼, 향후 실적의 관전 포인트는 매출 규모 회복 여부보다 고정비 관리와 원가구조 개선을 통한 영업손익 턴어라운드 여부에 있다. 2026년 1~2분기 순이익이 소폭이나마 흑자로 유지된 점은 4분기의 일회성 손실 요인이 해소된 이후의 흐름을 보여주는 참고 지표가 될 수 있다. 향후 분기 실적에서 영업손실 규모가 축소되는지, 그리고 현금흐름이 계속 양(+)의 흐름을 유지하는지가 재무 건전성 측면의 핵심 관찰 포인트다.
회사는 2024~2025년 연속 영업손실과 2025년의 대규모 순손실로 인해 순이익 기준의 밸류에이션 지표를 산정하기 어려운 상태이며, 최근 네 개 분기를 합산해도 순손실이 이어지고 있어 이익 기반 지표는 형성되지 않는다. 주가는 주당순자산가치 대비 상당한 할인 상태에서 거래되고 있어, 시장이 자산가치보다는 향후 수익성 회복 여부에 더 큰 비중을 두고 있음을 시사한다. 최근 배당을 지급하지 않은 만큼 배당수익률 지표 역시 형성되지 않고 있으며, 이는 동종 부품업체들의 평균적인 배당 정책과 대비되는 지점이다. 과거 흑자를 냈던 2022~2023년 구간과 비교하면 현재는 영업손익 자체가 적자 구간에 머물러 있어, 이익 회복이 확인되기 전까지는 자산가치와 이익가치 간의 괴리가 지속될 가능성이 있다. 부채비율이 완만하게 상승하는 흐름도 순자산 기준 밸류에이션을 해석할 때 함께 고려할 변수다.
부채비율이 2025년 기준 44.8%로 상승했음에도 여전히 40%대 초중반 수준에 머물러 있어 절대적인 재무 레버리지는 과도하지 않은 편이다. 영업손실이 지속되는 구간에서도 영업활동현금흐름이 4년 연속 양(+)을 유지한 점은 극단적인 유동성 위기로 이어질 가능성을 낮춰준다. 이는 향후 손익 개선이 확인될 경우 재무구조 회복의 속도를 뒷받침할 수 있는 기반이 될 수 있다.
2025년 4분기 322억원의 대규모 순손실 이후 2026년 1분기와 2분기 모두 지배주주 순이익이 소폭이나마 흑자로 전환됐다. 영업손실 자체는 지속되고 있으나 순이익 단계의 흑자 전환은 일회성 손실 요인이 해소됐음을 시사하는 참고 지표가 될 수 있다. 다만 이 흑자 규모가 매 분기 1억원 내외로 크지 않아 지속성은 추가 확인이 필요하다.
유럽연합이 2035년 내연기관차 판매금지 방침을 재검토하고 일부 유럽 완성차업체가 하이브리드 비중을 재확대하는 흐름은 엔진 핵심부품 공급업체들에게 우호적인 신호로 해석된다. 국내에서도 완성차 생산이 2년 연속 역성장에서 벗어나 소폭 증가로 전환될 것으로 전망되는 가운데, 전기차 전환이 예상보다 지연되는 구간에서는 기존 내연기관 부품 공급망의 존재가치가 유지될 수 있다. 이는 회사의 핵심 사업인 피스톤링·실린더라이너 등 부품 수요 기반을 당분간 지지하는 요인이다.
2024년 영업이익률 -0.1%에서 2025년 -9.9%로 적자 폭이 크게 확대됐으며, 별도 기준으로도 2년 연속 영업적자가 확인된다. 매출 규모가 2024년 3,246억원에서 2025년 3,046억원으로 줄어드는 가운데 고정비 부담이 상대적으로 커진 것으로 해석할 수 있다. 영업손익 턴어라운드가 확인되기 전까지는 본업 수익성에 대한 의구심이 지속될 수 있다.
2025년 4분기에는 매출이 692억원으로 줄어든 가운데 영업손실이 244억원, 지배주주 순손실이 323억원으로 급격히 확대돼 손상차손 등 일회성 요인이 반영된 것으로 추정된다. 이러한 대규모 손실은 자산건전성에 대한 재평가가 필요했음을 시사하며, 향후에도 유사한 손상 인식이 재발할 가능성을 배제할 수 없다. 일회성 요인의 재발 여부는 재무 실적의 예측 가능성을 낮추는 요인이다.
부채비율이 2022년 30.5%에서 2025년 44.8%로 4년 연속 상승하며 재무 레버리지 부담이 서서히 커지는 흐름이다. 국내 내수 자동차 시장은 가계부채 부담과 인구구조 변화로 최근 10년 내 최저 수준인 170만대 미만에 머물 것으로 전망되며, 이는 부품 발주 물량 확대에 제약 요인으로 작용할 수 있다. 완성차 업체의 생산계획 변화나 개별소비세 감면 정책의 연장 여부 등 외부 변수에 대한 노출도도 크다.
유성기업은 2024~2025년 연속 영업손실과 2025년 4분기의 대규모 일회성 순손실을 겪으며 손익 측면에서 어려운 시기를 보냈으나, 영업활동현금흐름은 이 기간에도 꾸준히 양(+)을 유지했고 2026년 상반기에는 순이익 단계에서 미세한 흑자를 이어가고 있다. 부채비율은 2022년 30.5%에서 2025년 44.8%로 상승하며 레버리지 부담이 서서히 커지는 흐름이지만 절대 수준 자체는 과도하지 않은 편이다. 산업 측면에서는 전동화 전환이 예상보다 지연되며 내연기관 핵심부품 수요 기반이 당분간 유지될 여지가 있으나, 국내 내수 자동차 시장의 구조적 정체와 완성차업체의 생산 전략 변화라는 외부 변수에 계속 노출돼 있다. 주가는 주당순자산 대비 상당한 할인 상태에서 거래되고 있으며, 순이익 적자가 이어지는 만큼 이익 기반 밸류에이션 지표는 형성되지 않는다. 향후 관전 포인트는 영업손익 턴어라운드의 지속성 확인과 일회성 손실 재발 여부, 그리고 완성차 업체의 발주 물량 변화에 있다. 이 보고서는 투자 권유를 포함하지 않으며, 매수·매도 의견이나 목표가를 제시하지 않는다.
English version
Yoosung Enterprise posted operating losses for two straight years through 2025, with a sharp net loss spike in Q4 2025, though net income has stayed marginally positive through the first half of 2026.
Yoosung Enterprise is a KOSPI-listed auto parts maker whose core business is the manufacture and sale of internal combustion engine components. Its main products include piston rings, cylinder liners, camshafts, valve guides, and tappets, and the company also supplies related parts produced by affiliated companies. The corporate purpose clause also covers real estate leasing and domestic/overseas trading, indicating some ancillary business alongside the core operation. In terms of sales mix, domestic and export sales are relatively balanced, with exports carrying a slightly larger share. These product lines are core consumable components used in internal combustion and hybrid powertrains, tied to both new vehicle production and aftermarket replacement demand. Competitively, there are multiple domestic engine-parts specialists, and while a slower-than-expected EV transition has helped sustain demand for the existing engine-parts supply chain, the company remains exposed to longer-term structural shifts tied to electrification. On a standalone basis the company has also recorded operating losses for two consecutive years, underscoring core profitability as the central challenge going forward.
On an annual basis, the company posted revenue of KRW 296.8bn, operating profit of KRW 6.7bn (2.3% margin), and net income attributable to owners of KRW 19.0bn in 2022, remaining profitable. In 2023, revenue rose to KRW 311.5bn and the operating margin improved slightly to 2.6%, yet owners' net income fell to KRW 9.8bn. Revenue peaked at KRW 324.6bn in 2024, but operating profit turned negative at KRW -0.47bn and owners' net income swung to a loss of KRW -11.1bn. In 2025, revenue declined to KRW 304.6bn while the operating loss widened sharply to KRW 30.0bn, pushing the operating margin down to -9.9%, and owners' net loss expanded to KRW -28.2bn. On a quarterly basis, losses were relatively contained through Q2 2025 (revenue KRW 82.3bn, operating loss KRW 1.6bn) and Q3 2025 (revenue KRW 74.9bn, operating loss KRW 3.6bn), but Q4 2025 saw revenue fall to KRW 69.2bn while the operating loss ballooned to KRW 24.4bn and the owners' net loss reached KRW 32.3bn, suggesting a one-off item was booked. Subsequently, in Q1 2026 (revenue KRW 67.4bn, operating loss KRW 3.4bn, owners' net income KRW 0.08bn) and Q2 2026 (revenue KRW 69.8bn, operating loss KRW 7.5bn, owners' net income KRW 0.66bn), operating losses continued but net income turned marginally positive, hinting that non-operating items or tax effects contributed to the bottom-line recovery. Notably, even as operating losses persisted, operating cash flow stayed positive throughout, at KRW 25.3bn in 2022, KRW 21.3bn in 2023, KRW 37.2bn in 2024, and KRW 19.8bn in 2025, suggesting a meaningful portion of the reported losses stemmed from non-cash items such as depreciation and impairment. The debt-to-equity ratio climbed steadily from 30.5% in 2022 to 44.8% in 2025, pointing to a gradually rising leverage burden.
Korea's domestic auto market is expected to continue a gradual recovery in 2026, though household debt burdens and demographic shifts are projected to keep domestic sales volume below 1.69 million units, near a 10-year low. Exports, however, are expected to turn positive on eased tariff uncertainty and strong eco-friendly vehicle exports, helping production emerge from two consecutive years of contraction. For parts suppliers, plant utilization and fixed-cost management—rather than vehicle sales volume alone—have become the key variable driving performance, given the chain from vehicle sales to production, utilization, parts orders, and operating margins. Globally, the rapid expansion of Chinese automakers' overseas exports is reshaping supply chain dynamics across Europe, Latin America, and Africa, presenting both risks and opportunities for domestic parts suppliers. Meanwhile, the European Union's move to reconsider its planned 2035 ban on internal combustion engine vehicle sales, alongside some European automakers reexpanding hybrid model lineups, is seen as a favorable signal for under-the-hood parts suppliers. In Korea, a fire at a domestic parts supplier disrupted some automaker production in May 2026 before normalizing from June, illustrating that supply chain risk remains a persistent industry-wide variable. The core engine-parts market in which Yoosung operates continues to see sustained demand as the EV transition proceeds more slowly than earlier expected, though it remains exposed to medium- to long-term shifts in electrification direction.
| Price | ₩1,859 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.05T |
| P/B | 0.18 |
| ROE | -11.0% |
No concrete capacity expansion or order-backlog guidance from the company has been clearly identified in currently available disclosures, and the most notable observable change to date is that net income has stayed marginally positive through the first half of 2026 following the large Q4 2025 net loss. Industry-wide, domestic vehicle production is expected to emerge from two straight years of decline and turn to modest growth, and if the individual consumption tax reduction policy is extended into 2026, it could positively affect domestic sales and, indirectly, parts order volumes. The re-expansion of hybrid model shares in Europe and the review of the planned combustion-engine sales ban may help sustain demand for the company's core engine-parts business for the time being. However, given that operating margins were negative in both 2024 and 2025, the key performance variable going forward is less about revenue recovery and more about whether fixed-cost management and cost structure improvements can drive an operating-profit turnaround. The fact that net income remained marginally positive in Q1-Q2 2026 can serve as a reference point for the trend following the resolution of the Q4 one-off loss factor. Whether the scale of operating losses narrows in coming quarters, and whether operating cash flow continues to stay positive, are the key financial-health variables to monitor.
With operating losses in both 2024 and 2025 and a large net loss in 2025, earnings-based valuation metrics are difficult to compute for the company, and net losses have persisted even when the most recent four quarters are combined, leaving profit-based ratios unformed. The stock trades at a substantial discount to book value per share, suggesting the market is weighting future profitability recovery more heavily than current asset value. As the company has not paid a recent dividend, no dividend yield metric is currently formed, a point of contrast with the average payout policies of peer parts makers. Compared with the profitable 2022-2023 period, operating results currently remain in loss territory, meaning the gap between asset value and earnings value could persist until a profit recovery is confirmed. The gradually rising debt-to-equity ratio is another variable to weigh alongside the book-value-based reading of the stock.
Even after rising to 44.8% in 2025, the debt-to-equity ratio remains in the low-to-mid 40% range, meaning absolute financial leverage is not excessive. Operating cash flow staying positive for four consecutive years despite ongoing operating losses reduces the likelihood of an extreme liquidity crisis. This could support a faster balance-sheet recovery if profitability improves going forward.
Following the large KRW 32.2bn net loss in Q4 2025, owners' net income turned marginally positive in both Q1 and Q2 2026. While operating losses have continued, the shift to positive net income can serve as a reference indicator that the one-off loss factor has been resolved. However, the scale of the surplus is modest at around KRW 0.1bn per quarter, so sustainability requires further confirmation.
The EU's review of its planned 2035 ban on internal combustion engine vehicle sales, along with some European automakers re-expanding hybrid model lineups, is viewed as a favorable signal for core engine-parts suppliers. Domestic vehicle production is also expected to emerge from two straight years of decline into modest growth, and a slower-than-expected EV transition could sustain the value of the existing ICE parts supply chain. This supports demand for the company's core products, including piston rings and cylinder liners, for the time being.
The operating margin deteriorated sharply from -0.1% in 2024 to -9.9% in 2025, with two consecutive years of operating losses also confirmed on a standalone basis. As revenue declined from KRW 324.6bn in 2024 to KRW 304.6bn in 2025, the relative burden of fixed costs appears to have increased. Until an operating-profit turnaround is confirmed, doubts about core profitability could persist.
In Q4 2025, revenue fell to KRW 69.2bn while the operating loss expanded sharply to KRW 24.4bn and the owners' net loss reached KRW 32.3bn, presumably reflecting one-off items such as impairment charges. Such a large loss suggests a reassessment of asset quality was necessary, and the possibility of similar impairment recognition recurring in the future cannot be ruled out. The potential for recurring one-off items reduces the predictability of financial results.
The debt-to-equity ratio has risen for four consecutive years, from 30.5% in 2022 to 44.8% in 2025, indicating a gradually growing leverage burden. The domestic vehicle market is projected to stay below 1.69 million units, near a 10-year low, due to household debt burdens and demographic shifts, which could constrain growth in parts order volumes. The company also carries significant exposure to external variables such as changes in automaker production plans and whether the individual consumption tax reduction policy is extended.
Yoosung Enterprise went through a difficult period with operating losses in both 2024 and 2025 and a large one-off net loss in Q4 2025, but operating cash flow remained positive throughout, and net income has stayed marginally positive through the first half of 2026. The debt-to-equity ratio rose from 30.5% in 2022 to 44.8% in 2025, indicating a gradually growing leverage burden, though the absolute level itself is not excessive. From an industry perspective, a slower-than-expected EV transition may sustain demand for core ICE parts for the time being, but the company remains exposed to external variables such as structural stagnation in the domestic vehicle market and shifts in automaker production strategy. The stock trades at a substantial discount to book value per share, and with net losses continuing, no earnings-based valuation metric is currently formed. Key points to watch going forward include the durability of any operating-profit turnaround, whether one-off losses recur, and changes in automaker order volumes. This report contains no investment recommendation and presents no buy/sell opinion or target price.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
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