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DYA · 자동차 · 코스피 · 리포트 2026-09-05
디와이에이는 2026년 상반기 매출과 순이익이 크게 늘었지만 높은 부채비율과 상장유지 관련 이슈가 동시에 존재하는 국면이다.
디와이에이는 1960년 설립된 자동차 시트 전문기업으로, 2010년 대유에이텍으로 상호를 변경한 뒤 2026년 3월 정기주주총회에서 현재의 사명으로 다시 바뀌었다. 핵심 사업은 완성차용 시트 어셈블리와 시트패드 생산으로, 광주시트사업부가 기아 광주사업장에 스포티지, 셀토스, EV5, 봉고트럭용 시트를 독점 공급하고 있으며 캐스퍼 시트는 광주글로벌모터스에 공급한다. 최근에는 현대트랜시스를 대상으로 스포티지 후속 모델(NQ6), 대형 PBV 'PV7'(프로젝트명 LW), 전기차 EV5(OVK), 전용 전기차 PBV(SW), 셀토스 후속(SP3) 등 다수의 신규 차종 시트 공급업체로 잇따라 선정됐고, 현대자동차 대상으로는 코나 후속(SX3) 시트패드 공급업체로도 선정됐다. 최대주주는 2023년 9월 지주사인 대유홀딩스에서 박영우 회장 개인으로 변경됐다. 신규 차종 대응을 위해 충남 아산 인주공장 신설과 울산공장 확장을 병행하고 있으며, 2026년 4월에는 자기자본의 91.99%에 해당하는 428억원을 투입해 LW1·PV7 시트 생산 및 기존 아산공장 기능 통합을 위한 신규 시설투자를 결정했다. 이어 5월에는 광주 1공장 생산설비와 납입 시스템 구축에 자기자본의 26.03% 수준인 121억원을 추가로 투자하기로 했다. 완성차 시트 산업은 통상 현대트랜시스와 같은 시스템 통합업체가 원청 역할을 하고 다수의 1차 협력사가 특정 완성차 공장에 전속으로 공급하는 구조로, 디와이에이는 기아 광주공장이라는 특정 생산기지에 밀착된 공급망 지위를 갖고 있다.
연간 실적을 보면 2022년 매출 1조 4,040억원, 영업손실 320억원(영업이익률 -2.3%), 지배주주순손실 565억원을 기록했으나, 이는 대규모 비지배지분(1,298억원)이 포함된 종속회사 구조가 반영된 결과로 이후 연결범위 변화와 함께 매출 규모 자체가 크게 축소됐다. 2023년 매출은 5,669억원으로 급감했지만 영업이익률은 6.4%로 오히려 개선됐고, 대신 지배주주순손실이 1,027억원에 달하는 대규모 일회성 손실이 발생했다. 2024년에는 매출 5,649억원으로 전년과 비슷한 수준을 유지하며 영업이익률 6.6%, 지배주주순이익 52억원으로 흑자 전환에 성공했다. 2025년에는 매출이 6,334억원으로 전년 대비 12.1% 늘었지만 영업이익은 302억원(영업이익률 4.8%)으로 줄어 원가 부담이 커졌고, 지배주주순이익은 -6억 3,500만원으로 다시 소폭 적자를 기록했다. 분기별로는 2025년 4분기에 매출 1,738억원, 영업이익 32억원까지 줄면서 지배주주순손실 96억원이 발생해 연간 실적을 끌어내린 반면, 2026년 1분기(매출 1,893억원, 영업이익 73억원, 순이익 35억원)와 2분기(매출 2,530억원, 영업이익 135억원, 순이익 145억원)는 뚜렷한 회복세를 보였다. 최근 4개 분기(2025년 3분기~2026년 2분기) 지배주주순이익 합계는 131억원으로, 2025년 4분기의 적자를 2026년 상반기의 강한 회복이 상쇄한 흐름이다. 회사 측이 2026년 8월 발표한 상반기 잠정실적에 따르면 상반기 매출은 4,423억원으로 전년 동기 대비 47.3% 늘었고, 영업이익은 208억원으로 전년 동기와 비슷한 수준을 유지했으나 순이익은 180억원으로 전년 동기 42억원 대비 328.6% 증가했다. 회사는 EV5 등 전기차 라인업 확대와 셀토스 판매 증가, 기아 PBV 'PV5' 양산 물량 반영이 매출 증가의 주된 배경이라고 설명했다.
국내 완성차 시트 부품 산업은 현대트랜시스와 같은 시스템 통합업체가 원청 역할을 맡고, 다수의 1차 협력사가 특정 완성차 생산기지에 전속으로 밀착 공급하는 구조가 일반적이다. 디와이에이는 기아 광주사업장이라는 단일 핵심 생산기지에 시트를 독점 공급하는 구조로, 해당 공장의 생산 물량과 신차 배정이 실적에 직접적인 영향을 준다. 최근 전방산업의 화두는 전기차 전용 플랫폼과 목적기반차량(PBV) 확산으로, 기아는 E-GMP.S 플랫폼 기반 PBV 라인업을 PV5에서 대형급 PV7으로 확장하며 2030년까지 PV5 15만대, PV7 10만대 등 총 25만대 판매를 목표로 제시한 바 있다. 기아의 첫 전동화 PBV 'PV5'는 2026년 상반기 유럽에서 1만 3,116대가 판매돼 전기 밴 C세그먼트 시장 점유율 37%로 1위를 차지했다. 대형 PBV 'PV7'은 2026년 8월 31일 티저 이미지가 처음 공개됐고, 2026년 9월 독일 하노버에서 열리는 상용차 박람회 'IAA 트랜스포테이션 2026'에서 세계 최초로 실물이 전시될 예정이다. 다만 FnGuide 등 시장 데이터 제공업체는 2025년 결산 기준으로 글로벌 보호무역 강화와 재고 증가로 수출이 둔화됐고 가계 구매여력 제약으로 회복 폭이 제한적이었다고 평가했으며, 다만 금리 안정과 소비심리 개선에 따른 내수 시장의 점진적 회복은 기대 요인으로 지목됐다.
| 주가 | ₩3,445 |
|---|---|
| 시가총액 | 322억원 |
| PER | 2.5 |
| PBR | 0.50 |
| ROE | 23.2% |
회사는 하반기에도 기존 주력 차종의 물량을 기반으로 신규 차종 생산 확대에 대응하고 생산 효율화와 원가 경쟁력 강화를 추진할 계획이라고 밝혔다. 아산 인주공장 신규 시설투자(428억원)는 2027년 8월 31일까지 진행되는 일정으로, LW1·PV7 시트 생산과 기존 아산공장 기능 통합을 목표로 한다. 회사는 이번 투자가 신규 수주 물량 대응과 생산 효율성 제고를 통한 중장기 수익성 확보 및 안정적 매출 기반 확보에 기여할 것으로 기대한다고 설명했다. 5월에 결정된 광주 1공장 투자(121억원)는 기존 생산설비와 납입 시스템을 보강하는 성격으로 신차 양산 대응력을 높이는 데 목적이 있다. 대형 PBV 'PV7'은 2027년 양산이 목표로 제시돼 있어, 아산공장 완공 시점과 맞물려 신규 물량이 본격 반영되는 시점이 관전 포인트다. EV5, 셀토스, 캐스퍼 등 기존 주력 차종의 판매 추이와 기아 PBV 라인업의 유럽 판매 확대 여부도 디와이에이의 매출 궤적에 영향을 줄 변수다. 다만 회사는 동시에 대규모 시설투자를 이어가고 있어 투자금 조달과 재무 부담 관리가 향후 과제로 지목된다.
디와이에이는 최근 네 개 분기 실적 기준으로 이익이 회복되는 흐름을 보이고 있으나, 회사는 현재 배당을 실시하지 않고 있어 배당 관련 지표는 형성되지 않는다. 주가순자산비율은 자체 산출 기준과 거래소 공식 기준 모두 순자산가치를 밑도는 수준에서 거래되는 것으로 나타나, 시장이 높은 부채비율과 낮은 유동성 지표에 대한 경계감을 함께 반영하고 있는 것으로 해석될 수 있다. 다만 2026년 상반기 들어 순이익이 전년 동기 대비 큰 폭으로 늘고 부채비율도 낮아지는 추세가 확인되면서, 과거 적자와 흑자를 오가던 실적 궤적이 이익 회복 국면으로 방향을 튼 모습이다. 동시에 시가총액이 코스피 상장유지 기준에 근접한 소형주 특성상 유통물량이 적어 개별 수급 요인에 따른 주가 변동성이 크게 나타난 사례가 반복적으로 관찰됐다. 이 때문에 밸류에이션 지표를 해석할 때는 실적 회복이라는 펀더멘털 요인과 소형주 수급이라는 기술적 요인을 함께 고려할 필요가 있다.
2025년 매출은 6,334억원으로 전년 대비 12.1% 늘었고, 2026년 상반기 잠정 매출은 4,423억원으로 전년 동기 대비 47.3% 증가했다. 회사는 EV5 등 전기차 라인업 확대, 셀토스 판매 증가, 기아 PBV 'PV5' 양산 물량 반영이 매출 증가의 주된 배경이라고 설명했다. 신규 차종 NQ6, PV7(LW), SX3 등 다수의 공급업체 선정 이력이 향후에도 물량 기반을 넓혀줄 잠재 요인이다.
광주시트사업부는 기아 광주사업장에 스포티지, 셀토스, EV5, 봉고트럭 시트를 독점 공급하고 있으며, 캐스퍼 시트는 광주글로벌모터스에 공급한다. 최근 현대트랜시스와 현대자동차를 대상으로 NQ6, PV7(LW), SX3, SW, SP3 등 다수의 신규 차종 공급업체로 잇따라 선정되며 고객 기반의 폭이 확대됐다. 특정 완성차 생산기지에 밀착된 공급망 지위는 신차 배정 시 안정적인 물량 확보로 이어질 수 있는 구조적 강점이다.
2026년 2분기 지배주주순이익은 144.7억원으로 최근 4개 분기 중 최대치를 기록했고, 상반기 전체로는 180억원으로 전년 동기 42억원 대비 328.6% 늘었다. 같은 기간 부채비율은 704.3%로, 2025년 말 744.7%에서 낮아진 것으로 알려졌다. 2025년 4분기의 적자 국면에서 벗어나 2026년 상반기 들어 뚜렷한 회복세가 나타난 점이 긍정적으로 해석될 수 있다.
2026년 1분기 말 부채총계는 3,765억원으로 자본총계 500억원의 7배를 웃돌았고, 유동비율은 47.8%에 그쳤다. 현금및현금성자산은 2025년 말 132억원에서 2026년 1분기 말 23억원으로 82.4% 급감했다. 부채비율이 700%대로 여전히 높은 수준을 유지하고 있어 재무 부담 관리가 계속 과제로 지목된다.
2025년 연간 영업이익률은 4.8%로 2024년 6.6%에서 낮아졌고, 매출 증가에도 원가 부담이 커진 결과로 풀이된다. 2025년 4분기에는 매출이 1,738억원까지 늘었음에도 영업이익이 32억원에 그치고 지배주주순손실 96억원이 발생해, 분기별 이익 변동성이 크다는 점이 드러났다. 상반기 회복에도 이런 변동성이 재현될 가능성을 배제할 수 없다.
2026년 4월에는 신규 시설투자 공시 이후 주가가 급등했고, 7월 10일에는 코스피 반등장에서 유통물량이 적은 저가주로 수급이 몰리며 상한가를 기록한 바 있는데, 당시 이는 개별 재료 없이 순환매성 매수가 몰린 결과로 분석됐다. 2026년 1월 2일 이후 주가가 약 30% 하락하며 시가총액이 상장유지 기준인 300억원에 근접했고, 이에 회사는 주식병합을 검토하고 있다. 유통물량이 적어 소량 매수·매도에도 주가 변동성이 크다는 점이 투자자들에게 부담 요인으로 지목된다.
디와이에이는 기아 광주공장에 대한 독점적 시트 공급 지위와 EV5·셀토스·PV5 등 신차 물량 확대를 바탕으로 2026년 상반기 매출과 순이익이 큰 폭으로 늘었으며, 2025년 4분기의 적자 국면에서 벗어나 이익 회복 흐름이 이어지고 있다. 동시에 2025년 영업이익률은 전년보다 낮아졌고, 부채비율은 700%대의 높은 수준을 유지하고 있으며 유동성 지표도 taut한 상태다. 대형 PBV 'PV7' 등 신차 대응을 위한 대규모 시설투자가 진행 중이지만, 이는 재무 부담을 동시에 키우는 요인이기도 하다. 시가총액이 코스피 상장유지 기준에 근접하면서 주식병합이 검토되고 있고, 불성실공시법인 지정 이력도 시장 신뢰와 관련된 변수로 남아 있다. 종합하면 실적 측면의 회복 신호와 재무·상장 관련 리스크가 동시에 존재하는 구간으로, 향후 3분기 실적과 시설투자 진행 상황, 상장유지 관련 조치의 실행 여부가 핵심 관전 포인트가 될 것으로 보인다.
English version
DY Auto posted sharply higher revenue and net profit in the first half of 2026, but this coexists with a heavy debt ratio and listing-maintenance concerns.
DY Auto is an automotive seat specialist founded in 1960 that changed its name to Daeyu A-Tech in 2010 and then, at its March 2026 annual shareholders' meeting, adopted its current name. Its core business is producing seat assemblies and seat pads for finished vehicles, with the Gwangju seat division exclusively supplying seats for the Sportage, Seltos, EV5 and Bongo truck at Kia's Gwangju plant, while Casper seats go to Gwangju Global Motors. More recently the company was selected as a seat supplier to Hyundai Transys for the Sportage successor (NQ6), the large purpose-built vehicle 'PV7' (project name LW), the EV5 (OVK), a dedicated electric PBV (SW), and the Seltos successor (SP3), and was also selected by Hyundai Motor to supply seat pads for the Kona successor (SX3). Its controlling shareholder changed in September 2023 from holding company Daeyu Holdings to an individual, Chairman Park Young-woo. To accommodate new models, the company is building a new plant in Injumyeon, Asan, South Chungcheong Province, alongside an Ulsan plant expansion, and in April 2026 it decided on a new facility investment of KRW 42.8 billion, equal to 91.99% of its equity, for LW1 and PV7 seat production and integration with the existing Asan plant. In May it added a further KRW 12.1 billion investment, about 26.03% of equity, in production equipment and delivery systems at Gwangju Plant 1. The auto seat industry is typically structured so that a systems integrator such as Hyundai Transys acts as the prime contractor, with numerous first-tier suppliers dedicated to specific vehicle plants, and DY Auto's position is closely tied to Kia's Gwangju production base.
By year, 2022 revenue was KRW 1,403.97 billion with an operating loss of KRW 32.0 billion (operating margin of -2.3%) and an owner net loss of KRW 56.5 billion, though this reflected a subsidiary structure carrying a large non-controlling interest of KRW 129.8 billion, and the scope of consolidation subsequently narrowed sharply. In 2023 revenue fell sharply to KRW 566.9 billion, yet the operating margin actually improved to 6.4%, while a large one-off item drove an owner net loss of KRW 102.7 billion. In 2024, revenue held roughly steady at KRW 564.9 billion, the operating margin rose to 6.6%, and the company swung to an owner net profit of KRW 5.18 billion. In 2025, revenue rose 12.1% year over year to KRW 633.4 billion, but operating profit fell to KRW 30.2 billion (a 4.8% margin) as cost pressure increased, and owner net income slipped back into a small loss of KRW 634.8 million. By quarter, Q4 2025 revenue fell to KRW 173.8 billion with operating profit of just KRW 3.15 billion and an owner net loss of KRW 9.60 billion, dragging down full-year results, while Q1 2026 (revenue KRW 189.3 billion, operating profit KRW 7.29 billion, net profit KRW 3.53 billion) and Q2 2026 (revenue KRW 253.0 billion, operating profit KRW 13.5 billion, net profit KRW 14.47 billion) showed a clear recovery. Over the most recent four quarters (Q3 2025 through Q2 2026), cumulative owner net profit totaled KRW 13.12 billion, as the strong recovery in the first half of 2026 offset the Q4 2025 loss. According to preliminary first-half figures the company disclosed in August 2026, first-half revenue was KRW 442.3 billion, up 47.3% year over year, operating profit of KRW 20.8 billion held roughly flat versus the prior-year period, and net profit rose 328.6% year over year to KRW 18.0 billion from KRW 4.2 billion. The company attributed the revenue increase primarily to an expanded electric vehicle lineup including the EV5, higher Seltos sales, and volume from Kia's purpose-built vehicle 'PV5.'
The domestic auto seat parts industry is typically structured with a systems integrator such as Hyundai Transys acting as prime contractor while numerous first-tier suppliers are dedicated to specific vehicle production bases. DY Auto exclusively supplies seats to a single core production base, Kia's Gwangju plant, so that plant's production volume and new-model allocations directly affect its results. A key theme in the downstream industry recently has been the spread of dedicated electric vehicle platforms and purpose-built vehicles (PBVs); Kia has expanded its E-GMP.S platform-based PBV lineup from the PV5 to the larger PV7, targeting combined sales of about 250,000 units by 2030, including 150,000 PV5 and 100,000 PV7 units. Kia's first electrified PBV, the PV5, sold 13,116 units in Europe in the first half of 2026, taking the top share of 37% in the electric van C-segment. The larger PV7 had its first teaser images released on August 31, 2026, and is scheduled to make its world premiere at the IAA Transportation 2026 commercial vehicle show in Hanover, Germany, in September 2026. That said, market data provider FnGuide assessed, based on the 2025 full-year results, that stronger global protectionism and rising inventories slowed exports and that constrained household purchasing power limited the pace of recovery, while noting that a gradual recovery in the domestic market was expected as interest rates stabilized and consumer sentiment improved.
| Price | ₩3,445 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.03T |
| P/E | 2.5 |
| P/B | 0.50 |
| ROE | 23.2% |
The company has stated that in the second half it plans to respond to expanded production of new models on top of existing volume from its main models, while pushing forward with production efficiency and cost competitiveness improvements. The new facility investment at the Asan Injumyeon plant, worth KRW 42.8 billion, runs through August 31, 2027, and is aimed at LW1 and PV7 seat production along with integrating functions of the existing Asan plant. The company explained that this investment is expected to contribute to securing new order volume, improving production efficiency, and building a more stable revenue base and mid- to long-term profitability. The Gwangju Plant 1 investment decided in May, worth KRW 12.1 billion, is intended to reinforce existing production equipment and delivery systems to strengthen the ability to respond to new-model ramp-ups. The large PBV 'PV7' has a targeted mass-production start in 2027, so the point at which the Asan plant completion aligns with new volume being fully reflected is a key point to watch. Sales trends for existing core models such as the EV5, Seltos and Casper, as well as whether Kia's PBV lineup continues to expand in Europe, are variables that will affect DY Auto's revenue trajectory. At the same time, however, the company is continuing large-scale facility investment, making funding and balance-sheet management an ongoing challenge going forward.
DY Auto has shown a recovering profit trend over the most recent four quarters, but the company currently pays no dividend, so no dividend-related metric is formed. Its price-to-book ratio, whether calculated internally or on the exchange's official basis, trades below net asset value, which can be interpreted as the market reflecting caution over the high debt ratio and weak liquidity metrics alongside the earnings picture. That said, with net profit rising sharply year over year in the first half of 2026 and the debt ratio trending lower, the previously alternating pattern of losses and profits appears to have turned toward a recovery phase. At the same time, given its characteristics as a small-cap stock with market capitalization near the KOSPI listing-maintenance threshold, low free float has repeatedly produced sizable price swings driven by idiosyncratic supply-demand factors. For this reason, interpreting its valuation metrics requires weighing both the fundamental factor of earnings recovery and the technical factor of small-cap trading dynamics.
2025 revenue rose 12.1% year over year to KRW 633.4 billion, and preliminary first-half 2026 revenue increased 47.3% year over year to KRW 442.3 billion. The company attributed the increase mainly to an expanded EV5 lineup, higher Seltos sales, and volume from Kia's PBV 'PV5.' A string of vendor selections for new models including the NQ6, PV7 (LW) and SX3 is a potential factor that could further broaden the volume base going forward.
The Gwangju seat division exclusively supplies seats for the Sportage, Seltos, EV5 and Bongo truck at Kia's Gwangju plant, and Casper seats to Gwangju Global Motors. The company has recently been selected in succession as a supplier for multiple new models—NQ6, PV7 (LW), SX3, SW and SP3—for Hyundai Transys and Hyundai Motor, broadening its customer base. A supply-chain position closely tied to a specific finished-vehicle production base is a structural advantage that can translate into stable volume when new models are allocated.
Q2 2026 owner net profit reached KRW 14.47 billion, the largest of the recent four quarters, and first-half net profit totaled KRW 18.0 billion, up 328.6% from KRW 4.2 billion a year earlier. Over the same period the debt ratio was reported at 704.3%, down from 744.7% at the end of 2025. Moving out of the Q4 2025 loss and into a clear recovery in the first half of 2026 can be read as a positive development.
At the end of Q1 2026, total liabilities of KRW 376.5 billion were more than seven times equity of KRW 50.0 billion, and the current ratio stood at just 47.8%. Cash and cash equivalents fell 82.4%, from KRW 13.2 billion at end-2025 to KRW 2.3 billion at end-Q1 2026. With the debt ratio still in the 700% range, managing financial strain remains an ongoing challenge.
The 2025 full-year operating margin fell to 4.8% from 6.6% in 2024, reflecting rising cost pressure even as revenue grew. In Q4 2025, despite revenue rising to KRW 173.8 billion, operating profit was only KRW 3.15 billion and the company posted an owner net loss of KRW 9.60 billion, underscoring significant quarter-to-quarter earnings volatility. The possibility that such volatility could recur even after the first-half recovery cannot be ruled out.
In April 2026 the share price jumped after the new facility investment was disclosed, and on July 10 the stock hit its daily upper limit as low free-float, low-priced shares attracted buying in a broader KOSPI rebound, a move that was assessed at the time as circulation-driven buying without a specific individual catalyst. After falling roughly 30% since the first trading day of 2026, market capitalization approached the KOSPI listing-maintenance threshold of KRW 30 billion, prompting the company to consider a share consolidation. Investors have flagged the low free float, which can produce large price swings even on modest buying or selling, as a burden.
DY Auto posted sharply higher revenue and net profit in the first half of 2026, underpinned by its exclusive seat supply position at Kia's Gwangju plant and expanding volumes of the EV5, Seltos and PV5, and it has continued a profit recovery after moving out of a Q4 2025 loss. At the same time, the 2025 operating margin declined from the prior year, the debt ratio remains high in the 700% range, and liquidity metrics stay thin. Large-scale facility investment tied to new models such as the PBV 'PV7' is underway, but this is simultaneously a factor increasing financial strain. With market capitalization near the KOSPI listing-maintenance threshold, a share consolidation is under review, and the company's history of an unfaithful-disclosure designation remains a variable related to market trust. Taken together, this is a period in which earnings-side recovery signals and balance-sheet and listing-related risks coexist, and Q3 results, the progress of facility investment, and the execution of listing-maintenance measures are likely to be the key points to watch going forward.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
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