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Kbi Dongkook Ind · 자동차 · 코스피 · 리포트 2026-09-05
매출은 4년 연속 늘었지만 영업이익은 2024년 적자와 2025년 흑자, 2026년 상반기 재둔화를 오가며 관세·통상 변수에 민감한 흐름을 보이고 있다.
케이비아이동국실업(KBI동국실업)은 1955년 창업한 섬유업체에서 1996년 자동차부품 사업으로 업종을 전환해 현재는 KBI그룹 계열의 자동차 내외장 플라스틱 사출부품 전문업체로 자리잡았다. 주력 제품은 크래시패드(C/PAD), 콘솔, 글로브박스, 러기지보드 등 자동차 실내 내장재이며, 매출 구성상 이들 제품이 상위 비중을 차지하고 있다. 국내에서는 신아산·아산·울산·경주 등 4개 공장에서 그랜저 등 다수 차종의 부품을 양산하고 있어 현대차·기아 물량 의존도가 높은 편이다. 해외에서는 멕시코 공장이 크래시패드·헤드램프·리어램프 등 사출제품을 생산해 현지 기아 공장과 현대차는 물론 크라이슬러, 마쯔다 등 해외 완성차 업체로도 공급하며, 중국 염성공장은 셀토스 등 여러 차종의 부품을 만든다. 2013년에는 유럽 진출을 위해 아우디·폭스바겐·스코다·세아트·오펠(스텔란티스) 등에 자동차 내장재를 공급하는 독일 부품사 ICT를 인수해 KDK오토모티브로 사명을 바꾸었고, 이 자회사는 유럽 4개 공장에서 티구안 등 다수 차종의 부품을 생산 중이다. 이처럼 고객사가 현대·기아뿐 아니라 폭스바겐그룹·스텔란티스·크라이슬러·마쯔다 등으로 다변화돼 있다는 점이 이 회사의 특징이다. 다만 이런 지역·고객 다변화는 각국의 통상 환경과 환율 변동에 실적이 동시에 노출되는 구조라는 이면도 갖는다. 경쟁구도상으로는 현대모비스·현대트랜시스 등 대형 계열 부품사와 달리 중견 사출 전문업체로서, 완성차의 신차 플랫폼 수주 여부와 생산 배분 전략에 매출이 크게 좌우되는 편이다.
연간 매출액은 2022년 6,142억원에서 2023년 6,494억원, 2024년 6,684억원, 2025년 8,080억원으로 4년 연속 증가했다. 반면 영업손익은 부침이 컸다. 2022년 영업손실 9.6억원을 냈다가 2023년 영업이익 45.0억원으로 흑자전환했고, 매출이 늘었던 2024년에는 영업손실 63.3억원을 내며 다시 적자로 돌아선 뒤 2025년 영업이익 185.6억원(영업이익률 2.3%)으로 회복했다. 지배주주 순이익은 영업손익의 부침과는 별개로 2022년 41.9억원, 2023년 76.1억원, 2024년 255.3억원, 2025년 315.5억원으로 매년 증가세를 이어갔는데, 특히 영업손실을 낸 2024년에도 순이익이 전년보다 크게 늘어난 점은 영업외 손익(해외 자회사 환산손익·지분법 손익 등으로 추정)이 최종 실적에 상당한 영향을 미쳤음을 시사한다. 분기별로는 2025년 4분기 영업이익이 142.3억원까지 뛰며 연간 실적을 견인했으나 2026년 1분기에는 영업손실 12.1억원을 기록했고, 2분기에는 영업이익이 0.3억원 수준으로 손익분기점 부근까지 낮아졌다. 다만 같은 두 분기의 지배주주 순이익은 각각 53.4억원, 59.8억원으로 견조하게 유지돼, 영업이익 변동성과 최종 순이익 사이의 괴리가 최근에도 이어지고 있음을 보여준다. 최근 네 개 분기(2025년 3분기~2026년 2분기) 누적 지배주주 순이익은 471.4억원으로 집계된다. 현금창출력을 보여주는 영업활동현금흐름은 2022년 -131.3억원에서 2023년 575.3억원, 2024년 646.4억원, 2025년 820.1억원으로 뚜렷하게 개선돼, 매출 성장과 함께 현금흐름의 질도 함께 나아졌다는 점이 눈에 띈다.
자동차 부품업은 완성차의 글로벌 생산·판매 사이클과 통상 환경에 직접 노출되는 산업이다. 최근 가장 큰 변수는 미국의 관세 정책으로, 도널드 트럼프 행정부는 한국산 자동차·부품에 15% 관세를 부과하고 있으며 이로 인한 현대차·기아의 지난해 미국 관세비용은 약 7조 2000억원에 달했다. 이 여파로 현대차의 2026년 1분기 관세 영향은 8,600억원으로 집계됐고 영업이익률이 낮아지는 모습을 보였다. 케이비아이동국실업은 멕시코 공장에서 크래시패드·헤드램프 등을 생산해 현지 기아 공장과 현대차, 크라이슬러, 마쯔다 등에 공급하는 구조여서, 완성차의 관세 대응 전략(미국 현지 생산 확대, 부품 조달 조정)에 직접적인 영향을 받는 위치에 있다. 미국이 2025년부터 수입 완성차와 부품에 25% 관세를 물리는 가운데 현대차는 멕시코산 투싼 생산라인을 앨라배마 공장으로 옮기는 방안을 검토하고 있고, USMCA 개정 협상에서는 북미산 부품 요건을 현행 75%에서 82%까지 올리거나 미국산 부품 비율을 별도로 50% 이상 요구하는 방안이 함께 논의되고 있어, 멕시코 생산기지를 활용해 온 부품사들의 원가 부담이 커질 가능성이 제기된다. 실제로 완성차뿐 아니라 한국·멕시코 등지의 부품 협력사들도 공급처 다변화 압박이나 단가 인하 요구에 노출될 수 있다는 우려가 업계에서 나온다. 반대로 유럽 자회사 KDK오토모티브가 공급하는 폭스바겐그룹·스텔란티스 물량은 미국 관세와 직접적인 관련이 없는 매출원으로, 지역 다변화가 일정 부분 리스크 분산 역할을 하고 있다. 완성차 3사(현대·기아·KGM)는 올해 상반기 매출은 역대 최대를 기록했지만 관세와 인센티브 부담으로 영업이익이 감소했으며, 현대차는 신차 출시와 판매 확대로 하반기 수익성 회복이 본격화될 것이며 연초 제시한 연간 영업이익률 가이던스(6.3~7.3%)를 유지하겠다고 밝히는 등, 완성차의 생산 배분 전략 변화는 협력사인 케이비아이동국실업의 물량과 채산성에도 연동될 전망이다.
| 주가 | ₩2,190 |
|---|---|
| 시가총액 | 487억원 |
| PER | 1.0 |
| PBR | 0.17 |
| ROE | 18.1% |
완성차 고객사의 하반기 전략이 케이비아이동국실업의 실적 경로에 직접적인 영향을 미칠 것으로 보인다. 현대차는 신차 출시와 판매 확대로 하반기 수익성 회복이 본격화될 것이며 연초 제시한 연간 영업이익률 가이던스(6.3~7.3%)를 유지하겠다고 밝혔고, 기아는 미국 조지아 공장(HMGMA)에서 생산하는 스포티지 하이브리드 공급과 텔루라이드 증산으로 현지 생산 비중을 높여 관세 부담을 완화할 계획이라고 밝혔다. 이러한 완성차의 미국 현지 생산 확대 흐름은 멕시코·중국 등 해외에서 부품을 조달해 완성차 현지 공장에 공급하는 케이비아이동국실업의 물량 배분에도 영향을 줄 수 있는 변수다. USMCA 개정 협상에서 북미산 부품 요건을 82%까지 높이는 방안이 함께 논의되고 있어, 최종 협상 결과가 확정되기 전까지는 멕시코 생산기지를 둔 부품사들의 원가·물량 불확실성이 이어질 가능성이 크다. 완성차뿐 아니라 한국·멕시코 등지의 부품 협력사들도 공급처 다변화 압박이나 단가 인하 요구에 노출될 수 있다는 우려가 업계에서 함께 제기되고 있다. 회사 차원의 별도 실적 가이던스는 최근 공시에서 확인되지 않으며, 향후 반기·분기보고서를 통해 부문별 매출과 수주 현황이 갱신될 예정이다. 과거(2023년) 보도 기준으로는 신아산·멕시코·스페인 보르하 공장 증축을 통해 신규 수주에 대응한다는 계획이 제시된 바 있어, 해당 증설 라인의 가동 상황과 실제 매출 반영 여부도 향후 점검할 대상이다.
주가는 주당순자산 대비 상당한 할인 상태에서 거래되고 있으며, 최근 네 개 분기 실적을 반영한 주가수익 배수 역시 회사의 과거 거래 밴드 하단에 위치한 모습이다. 이는 2024년 영업손실에서 2025년 흑자 전환, 이어 2026년 상반기 다시 영업이익이 둔화되는 등 영업손익의 변동성이 시장의 밸류에이션 판단에 반영된 결과로 해석할 수 있다. 배당의 경우 최근 공시 기준 배당금이 확인되지 않아 배당 관련 비교는 제한적이다. 시가총액이 상대적으로 작은 편에 속해 거래 유동성이나 정보 접근성 측면에서 대형 완성차·부품주와는 다른 성격의 밸류에이션 논리가 적용될 수 있다는 점도 고려할 필요가 있다. 다만 밸류에이션 수준에 대한 평가는 관세, 원화 환율, 완성차 물량 배분 등 변수의 방향에 따라 달라질 수 있어 특정 결론을 내리기는 이르다.
매출액은 2022년 6,142억원에서 2025년 8,080억원으로 4년 연속 늘었고, 지배주주 순이익도 같은 기간 41.9억원에서 315.5억원으로 매년 증가했다. 영업이익은 2022년과 2024년 적자를 냈지만 2023년, 2025년에는 흑자로 돌아서는 등 회복 국면을 보여줬다. 영업활동현금흐름도 2022년 마이너스에서 2025년 820억원으로 개선돼, 이익의 질과 현금창출력이 함께 나아지는 모습이다.
국내 현대차·기아 물량 외에도 멕시코 공장을 통해 크라이슬러·마쯔다에, 유럽 자회사 KDK오토모티브를 통해 폭스바겐그룹·스텔란티스에 부품을 공급하고 있어 완성차 고객이 다변화돼 있다. 중국 염성공장까지 포함하면 한국·멕시코·중국·유럽에 생산거점을 분산시켜 특정 지역의 수요 충격을 상호 보완할 수 있는 구조다. 이 같은 지역 분산은 관세·통상 리스크가 특정 시장에만 집중되지 않도록 하는 완충 요인이 될 수 있다.
지배주주 자기자본은 2022년 1,770억원에서 2025년 2,633억원으로 꾸준히 늘어 손실 흡수력과 재무 완충력이 커졌다. 순이익이 매년 증가하며 내부적립을 통한 자본 확충이 이어지고 있다. 이는 향후 증설이나 신규 수주 대응을 위한 투자 여력 측면에서 긍정적으로 볼 수 있는 대목이다.
영업이익은 2025년 4분기 142.3억원까지 늘었다가 2026년 1분기에는 -12.1억원으로 다시 적자로 돌아섰고, 2분기에는 0.3억원 수준으로 손익분기점 부근에 머물렀다. 매출은 분기마다 2,000억원대 초중반을 유지했음에도 영업이익률이 분기별로 크게 출렁이고 있어, 원가·비용 구조의 안정성에 대한 의문이 남는다. 이러한 변동성은 완성차의 물량 배분, 원자재 가격, 환율 등 외부 변수에 대한 민감도가 높다는 것을 보여준다.
미국의 한국산 자동차·부품 관세와 USMCA 재협상 이슈는 멕시코 생산기지를 둔 케이비아이동국실업에 직접적인 변수다. 북미산 부품 조달 비율이 상향되거나 미국산 부품 별도 요건이 신설될 경우, 멕시코 공장에서 생산해 미국으로 공급되는 물량의 원가 경쟁력이 저하될 수 있다. 완성차가 미국 현지 생산을 확대하는 방향으로 전략을 조정하면, 해외 부품 공급망 재편 과정에서 협력사 물량이 줄어들 가능성도 배제할 수 없다.
부채비율은 2022~2025년 내내 200%를 웃돌았으며 2025년에도 221.6%에 머물러 있다. 매출 성장과 함께 총자산·총부채도 함께 늘어난 구조로, 외형 확장이 재무구조 개선으로 곧바로 이어지지는 않고 있다. 금리 상승기에는 이자비용 부담이 커질 수 있어 재무 레버리지 관리가 지속적인 관찰 포인트다.
케이비아이동국실업은 매출 기준으로 4년 연속 성장세를 이어가며 2025년 8,080억원까지 외형을 키웠고, 지배주주 순이익도 같은 기간 꾸준히 늘었다. 다만 영업이익은 2022년과 2024년 적자, 2023년과 2025년 흑자를 오가는 등 부침이 컸고, 2026년 들어서도 1분기 적자, 2분기 손익분기 수준으로 변동성이 이어지고 있다. 국내 현대차·기아 중심의 매출 구조에 멕시코·중국·유럽 생산거점과 폭스바겐그룹·스텔란티스 등 유럽 고객이 더해져 지역·고객 다변화는 이뤄져 있지만, 동시에 미국의 관세 정책과 USMCA 재협상이라는 통상 변수에 노출돼 있는 것도 사실이다. 부채비율은 200%대를 지속하고 있어 재무 레버리지 관리도 계속 관찰이 필요한 부분이다. 종합하면 이 회사는 매출 성장과 자본 확충이라는 긍정적 흐름과, 영업이익의 구조적 변동성 및 통상 리스크라는 과제를 동시에 안고 있는 상태로 볼 수 있다. 앞으로의 실적 흐름은 완성차 고객의 생산 배분 전략과 관세·통상 협상의 결과에 따라 달라질 가능성이 크다.
English version
Revenue has risen for four straight years, but operating profit has swung between a 2024 loss, a 2025 recovery, and renewed weakness in the first half of 2026, showing sensitivity to tariff and trade variables.
KBI Dongkuk Industry started as a textile company founded in 1955 and converted to the auto parts business in 1996, now operating as a KBI Group affiliate specializing in plastic injection-molded interior and exterior parts for automobiles. Its core products are interior components such as crash pads (C/PAD), consoles, glove boxes, and luggage boards, which account for the largest share of revenue. Domestically, the company runs four plants in Sinasan, Asan, Ulsan, and Gyeongju that produce parts for multiple models including the Grandeur, giving it high dependence on Hyundai-Kia volume. Overseas, its Mexico plant produces injection parts such as crash pads, headlamps, and rear lamps, supplying not only local Kia and Hyundai plants but also Chrysler and Mazda, while its Yancheng plant in China makes parts for several models including the Seltos. In 2013, the company acquired German parts maker ICT, which supplied interior materials to Audi, Volkswagen, Skoda, Seat, and Opel (Stellantis), renaming it KDK Automotive; this subsidiary now runs four plants in Europe producing parts for multiple models including the Tiguan. This customer diversification beyond Hyundai-Kia into Volkswagen Group, Stellantis, Chrysler, and Mazda is a distinguishing feature of the company. However, this regional and customer diversification also means results are simultaneously exposed to trade conditions and currency movements across multiple countries. Competitively, unlike large captive parts makers such as Hyundai Mobis or Hyundai Transys, the company operates as a mid-sized injection-molding specialist whose revenue depends heavily on winning new vehicle platform orders and on OEMs' production allocation decisions.
Annual revenue rose for four straight years from KRW 614.2bn in 2022 to KRW 649.4bn in 2023, KRW 668.4bn in 2024, and KRW 808.0bn in 2025. Operating profit, however, was far more volatile: an operating loss of KRW 0.96bn in 2022 turned into a KRW 4.50bn profit in 2023, then swung back to a KRW 6.33bn loss in 2024 despite higher revenue, before recovering to a KRW 18.56bn profit (2.3% operating margin) in 2025. Owner net income, by contrast, rose every year regardless of the operating swings—from KRW 4.19bn in 2022 to KRW 7.61bn in 2023, KRW 25.53bn in 2024, and KRW 31.55bn in 2025—and the fact that net income grew sharply even in the operating-loss year of 2024 suggests non-operating items (likely foreign-currency translation and equity-method gains from overseas subsidiaries) had a meaningful effect on the bottom line. On a quarterly basis, operating profit jumped to KRW 14.22bn in Q4 2025, driving the full-year result, but then fell to an operating loss of KRW 1.21bn in Q1 2026 and slipped to a near break-even KRW 0.03bn in Q2 2026. Owner net income in those same two quarters remained solid at KRW 5.34bn and KRW 5.97bn respectively, showing the gap between operating-profit volatility and final net income has persisted recently. Cumulative owner net income over the trailing four quarters (Q3 2025 through Q2 2026) totaled KRW 47.14bn. Operating cash flow, a gauge of cash-generating ability, improved markedly from -KRW 13.13bn in 2022 to KRW 57.53bn in 2023, KRW 64.64bn in 2024, and KRW 82.01bn in 2025, indicating the quality of cash flow improved alongside revenue growth.
The auto parts industry is directly exposed to OEMs' global production and sales cycles as well as trade conditions. The biggest recent variable is U.S. tariff policy: the Trump administration is imposing a 15% tariff on Korean autos and parts, and Hyundai and Kia's combined U.S. tariff cost last year reached roughly KRW 7.2tn. As a result, Hyundai's Q1 2026 tariff impact was tallied at KRW 860bn, weighing on its operating margin. KBI Dongkuk Industry produces crash pads and headlamps at its Mexico plant for local Kia and Hyundai plants as well as Chrysler and Mazda, putting it directly in the path of OEMs' tariff-response strategies such as expanding U.S. local production and adjusting parts sourcing. With the U.S. imposing a 25% tariff on imported vehicles and parts since 2025, Hyundai is reportedly considering moving Mexico-made Tucson production to its Alabama plant, and USMCA renegotiation talks are discussing raising the North American parts content requirement from the current 75% to as high as 82% or imposing a separate U.S.-made parts ratio of 50% or more—raising the possibility that cost burdens will grow for parts suppliers that have relied on Mexico as a production base. Industry observers note that not only OEMs but also parts suppliers in Korea and Mexico could face pressure to diversify supply sources or cut unit prices. Conversely, the volume supplied by European subsidiary KDK Automotive to Volkswagen Group and Stellantis is a revenue source not directly tied to U.S. tariffs, meaning regional diversification serves partly as a risk buffer. The three Korean automakers (Hyundai, Kia, KGM) posted record first-half revenue this year but saw operating profit decline due to tariffs and incentive costs, and Hyundai stated it aims to accelerate profitability recovery in the second half through new model launches and expanded sales while maintaining its full-year operating margin guidance of 6.3-7.3% set earlier this year—changes in OEMs' production allocation strategy are expected to remain linked to the volume and profitability of supplier KBI Dongkuk Industry.
| Price | ₩2,190 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.05T |
| P/E | 1.0 |
| P/B | 0.17 |
| ROE | 18.1% |
OEM customers' second-half strategies are likely to directly affect KBI Dongkuk Industry's earnings trajectory. Hyundai has stated that profitability recovery will gain momentum in the second half through new model launches and expanded sales, while maintaining its full-year operating margin guidance of 6.3-7.3% set earlier this year, and Kia has said it plans to increase local production of Sportage hybrids and expand Telluride output at its Georgia plant (HMGMA) to ease tariff burdens. This trend of OEMs expanding U.S. local production is a variable that could affect the volume allocation for KBI Dongkuk Industry, which sources parts from Mexico and China for delivery to OEMs' local plants. USMCA renegotiation talks are also discussing raising the North American parts content requirement to as high as 82%, meaning cost and volume uncertainty for suppliers with a Mexico production base is likely to persist until a final agreement is reached. Industry observers have also raised concerns that parts suppliers in Korea and Mexico, not just OEMs, could face pressure to diversify supply sources or cut unit prices. No separate company-level earnings guidance has been confirmed in recent disclosures, and segment revenue and order status are expected to be updated through future semi-annual and quarterly reports. Based on a 2023 news report, the company had plans to expand its Sinasan, Mexico, and Spain (Borja) plants to respond to new orders, so the operating status of these expanded lines and whether they are reflected in actual revenue remain items to monitor going forward.
The stock trades at a substantial discount to book value per share, and the price-to-earnings multiple based on the trailing four quarters also sits near the lower end of the company's historical trading range. This can be interpreted as the market's valuation reflecting the volatility in operating results—an operating loss in 2024, a return to profit in 2025, and renewed weakness in operating profit in the first half of 2026. Regarding dividends, no dividend has been confirmed in recent disclosures, limiting dividend-related comparisons. It is also worth noting that the relatively small market capitalization means a different valuation logic in terms of trading liquidity and information access may apply compared with larger automaker and parts stocks. However, it is premature to draw firm conclusions on valuation levels, as these could shift depending on tariffs, the won exchange rate, and OEM volume allocation.
Revenue grew for four straight years from KRW 614.2bn in 2022 to KRW 808.0bn in 2025, and owner net income also rose every year over the same period, from KRW 4.19bn to KRW 31.55bn. Operating profit posted losses in 2022 and 2024 but returned to profit in 2023 and 2025, showing a recovering pattern. Operating cash flow also improved from negative in 2022 to KRW 82.0bn in 2025, indicating both earnings quality and cash-generating ability improved together.
Beyond domestic Hyundai-Kia volume, the company supplies Chrysler and Mazda through its Mexico plant and Volkswagen Group and Stellantis through European subsidiary KDK Automotive, diversifying its OEM customer base. Including its Yancheng plant in China, production bases are spread across Korea, Mexico, China, and Europe, allowing demand shocks in one region to be partly offset elsewhere. This regional diversification can serve as a buffer preventing tariff and trade risks from concentrating in a single market.
Owner equity rose steadily from KRW 177.0bn in 2022 to KRW 263.3bn in 2025, increasing the company's loss-absorption capacity and financial buffer. Rising net income every year has continued to build capital through retained earnings. This can be viewed positively in terms of investment capacity for future capacity expansion or responding to new orders.
Operating profit rose to KRW 14.22bn in Q4 2025 but reverted to a loss of KRW 1.21bn in Q1 2026, then hovered near break-even at KRW 0.03bn in Q2 2026. Despite quarterly revenue staying in the low-to-mid KRW 200bn range, the operating margin has swung significantly from quarter to quarter, raising questions about the stability of the cost structure. This volatility indicates high sensitivity to external variables such as OEM volume allocation, raw material prices, and exchange rates.
U.S. tariffs on Korean autos and parts, along with USMCA renegotiation, are a direct variable for KBI Dongkuk Industry given its Mexico production base. If North American parts content requirements rise or a separate U.S.-made parts requirement is introduced, the cost competitiveness of volumes produced in Mexico and supplied to the U.S. could weaken. As OEMs adjust strategy toward expanding U.S. local production, a reduction in supplier volume during the resulting supply-chain restructuring cannot be ruled out.
The debt ratio has exceeded 200% every year from 2022 to 2025, standing at 221.6% in 2025. As revenue has grown, both total assets and total liabilities have expanded together, meaning top-line growth has not directly translated into an improved financial structure. Financial leverage management remains an ongoing point to monitor, as interest expense burdens could increase in a rising-rate environment.
KBI Dongkuk Industry has extended its revenue growth streak to four consecutive years, expanding to KRW 808.0bn in 2025, with owner net income also rising steadily over the same period. Operating profit, however, has been far more volatile, swinging between losses in 2022 and 2024 and profits in 2023 and 2025, and this volatility has continued into 2026 with a Q1 loss followed by a near break-even Q2. While the company's revenue base—centered on domestic Hyundai-Kia volume—has been diversified through production bases in Mexico, China, and Europe and European customers such as Volkswagen Group and Stellantis, it remains exposed to trade variables including U.S. tariff policy and USMCA renegotiation. The debt ratio has stayed in the 200%+ range, making financial leverage management an ongoing point to watch. Overall, the company appears to be balancing positive trends in revenue growth and capital accumulation against structural operating-profit volatility and trade-policy risk. Future earnings are likely to depend significantly on OEM customers' production allocation strategies and the outcome of tariff and trade negotiations.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-09-22 · KOSAI
(full report)