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Chunil Express · 운송·물류 · 코스피 · 리포트 2026-06-18
천일고속은 2022년 이후 4년 연속 영업적자를 이어가는 가운데, 서울고속버스터미널 지분 16.67%에 대한 복합개발 기대감이 주가 프리미엄을 지배하고 있다.
천일고속은 1949년 설립, 1977년 코스피에 상장된 전국 단위 고속버스 여객운송 전문 기업으로 부산에 본사를 두고 있다. 전국 25개 영업망을 통해 125개 노선을 운행하며, 국내 8개 고속버스 운송사 중 하나로 국토교통부 인허가에 따라 노선과 운행횟수를 공동 조율하는 과점 규제시장 내에서 영업한다. 서비스 등급은 프리미엄버스·우등고속(과세)·일반고속(면세)으로 나뉘며, 고급 등급으로의 전환 비중 확대가 단가 개선의 핵심 수단이다. 운송 본업 외에 이 회사가 시장의 집중 조명을 받는 배경은 서울 서초구 반포동 소재 서울고속버스터미널(SBT) 지분 16.67%를 보유한 2대 주주라는 점이다. SBT 최대주주는 신세계센트럴시티(70.49%)이며, 해당 부지(약 14만 6,260㎡)의 공시지가만 약 1조 원에 달한다. SBT 지분은 2025년 3분기 재무제표 상 기타포괄손익-공정가치금융자산(FVOCI)으로 약 3,065억 원이 반영돼 있어 운송 본업 자산을 압도하는 핵심 보유 자산이다. 전체 발행주식 약 142만 9천 주 가운데 최대주주 및 특수관계인이 약 85.74%를 보유하고 있어 유통주식 비중이 약 14%에 불과한 집중 지배구조를 갖는다.
2022년부터 2025년까지 4개 회계연도 연속 영업손실을 기록하며 구조적 적자 기조가 고착됐다. 연간 매출은 2022년 377억 원에서 2025년 456억 원으로 완만히 늘었지만, 영업이익률은 –19.7%(2022) → –11.7%(2023) → –11.8%(2024) → –13.0%(2025)로 등락을 거듭하며 흑자 전환 가시성이 낮다. 2025년 영업손실은 약 59억 원으로 2024년 약 53억 원보다 소폭 확대됐고, 지배주주 귀속 순손실도 약 56억 원이었다. 재무구조 측면에서는 부채비율이 2022년 106.1%에서 2025년 458.6%로 급등했고, 자기자본은 같은 기간 266억 원에서 96억 원으로 64% 축소됐다. 분기별로는 2025년 2분기 지배순이익이 약 10억 원 흑자를 기록했는데, 영업손실이 –14억 원임을 감안하면 비영업 항목에서의 일회성 이익이 반영된 결과로 추정된다. 반면 2025년 4분기는 연간 영업손실이 가장 작은 –8억 원이었음에도 지배순손실이 약 286억 원으로 최대를 기록해, 비영업 손실 항목이 집중됐음을 시사한다. 2026년 1분기에도 매출 약 112억 원, 영업손실 약 16억 원, 순손실 약 18억 원으로 적자 기조가 이어지고 있다. 긍정적 신호로는 2025년 영업현금흐름이 +31억 원으로 처음 플러스 전환했는데, 2022년(–153억), 2023년(–139억), 2024년(–11억)의 지속적 현금 유출에서 방향을 돌렸다는 점에서 의미가 있다.
국내 고속버스 시장은 국토교통부의 노선·운행횟수 인허가 제도 하에 운영되는 규제 산업으로, 전국 8개 업체의 과점 구조가 유지되며 신규 진입이 사실상 차단돼 있다. 경쟁은 요금 자유화가 아닌 서비스 등급과 품질 차별화 중심으로 이뤄진다. 구조적으로는 KTX·SRT 등 고속철도의 노선 확장과 자가용 이용률 증가가 중장거리 고속버스 수요를 지속적으로 잠식하고 있으며, 인구 감소 추세도 이용자 기반의 장기 축소 요인이다. 원가 구조상 인건비와 연료비가 총비용의 대부분을 차지하며 경직성이 크고, 운임 인상은 정부 인가 사항이라 시황 변화에 맞춘 자율 조정이 어렵다. 프리미엄버스·우등버스 등 고급 등급으로의 구성 전환이 단가 개선의 주요 전략이나 전환 속도는 제한적이다. 업계 전반의 매출총이익률이 매우 낮은 수준에 머물러 비용 충격에 대한 완충 능력이 부족하며, 천일고속의 매출총이익률도 약 2% 수준으로 보고된다. 중장기적으로 본업 실적 반전을 위해서는 비용 구조 개선 또는 수요 확보 전략의 근본적 전환이 필요하다.
| 주가 | ₩145,300 |
|---|---|
| 시가총액 | 2,077억원 |
| PBR | 26.91 |
| ROE | -54.7% |
천일고속의 향후 기업가치 방향성은 운송 본업보다 서울고속버스터미널(SBT) 재개발 진행 속도에 달려 있다. 2025년 11월 서울시는 SBT 부지(약 14만 6,260㎡)에 대해 신세계센트럴시티를 협상 대상자로 선정하고 사전협상에 공식 착수한다고 발표했으며, 계획안에는 최고 60층 내외의 주상복합 건물 건립과 버스터미널 지하화가 담겨 있다. 그러나 사전협상은 도시계획 타당성 검토, 공공기여 방안 조율 등 다수의 관문을 통과해야 하는 초기 단계다. 동서울터미널 등 선행 재개발 사례를 고려하면 착공 및 실제 수익 실현까지 5~6년 이상이 소요될 수 있다는 관측이 나온다. 천일고속은 현재까지 SBT 지분 매각, 배당 확대, 재개발 이익 활용 방안 등을 공식 발표하지 않았다. 본업에서는 프리미엄·우등버스 비중 확대를 통한 단가 개선과 비용 관리가 실적 개선의 열쇠이나, 단기 내 흑자 전환 가시성은 낮으며 회사 측의 공식 가이던스도 확인되지 않는다.
현재 주가는 최신 BPS(5,400원)와 비교해 순자산 대비 프리미엄이 매우 큰 구간에 위치해 있으며, 이 프리미엄의 대부분은 SBT 재개발이라는 잠재 자산 이벤트에 대한 기대에서 비롯된다. EPS(–3,770원)가 손실권에 머물러 이익 기반의 전통적 배수 평가는 적용하기 어렵고, 과거 본업 이익 밴드로 현재 주가를 설명하는 것도 불가능하다. 2025년 이후 무배당이 지속되고 있어 배당수익률이 없는 상태로, 동종 육상운송 업종 평균을 크게 하회한다. 현재 시가총액은 SBT 지분의 FVOCI 장부가(2025년 3분기 기준 약 3,065억 원)를 크게 웃돌아, 재개발 확정 이전 단계에서 시장이 미확정 프리미엄을 선반영하고 있는 구조다. 재개발의 구체적 진행 상황 및 지분 활용 방안이 가치 산정의 핵심 변수이며, 본업의 구조적 개선 여부는 보조 지표로 참고해야 한다.
서울고속버스터미널 부지는 서울 서초구 반포동에 위치한 약 14만 6,260㎡의 대형 핵심 입지로, 공시지가만 약 1조 원에 달한다. 천일고속은 신세계센트럴시티에 이어 16.67%를 보유한 2대 주주로, 재개발이 구체화될 경우 지분 가치의 대폭 상향 평가가 가능하다. 2025년 11월 서울시가 신세계센트럴시티와 공식 사전협상에 착수한 것은 이전 대비 재개발 실현 가능성이 한 단계 높아진 신호다.
전체 발행주식 약 142만 주 가운데 최대주주·특수관계인이 약 85.74%를 보유해 유통 가능 물량이 약 14%에 불과하다. 재개발 관련 긍정적 뉴스 발생 시 소량의 매수세만으로도 주가가 급등하는 구조이며, 2025년 11월 이후 9거래일 연속 상한가가 이를 실증한다. 재개발 협상이 진전되는 국면에서 이 수급 구조는 단기 주가 모멘텀을 강화하는 요인으로 작용할 수 있다.
2025년 영업현금흐름이 +31억 원으로, 2022년(–153억), 2023년(–139억), 2024년(–11억)에 이은 첫 플러스 전환을 달성했다. 비록 절대적 규모는 작지만, 현금 소진 속도가 뚜렷이 둔화됐음을 의미한다. 이 방향 전환이 지속될 경우 본업의 현금 창출 능력에 대한 시장의 재평가 계기가 될 수 있다.
SBT 재개발은 현재 사전협상 초기 단계로, 도시계획 심의, 공공기여 협의, 인근 주민 동의 등 다수의 관문이 남아 있다. 동서울터미널 등 선행 사례를 고려하면 착공 후 수익 실현까지 5~6년 이상 소요될 수 있으며, 천일고속이 지분 매각·배당·청산 등 어떤 방식으로 이익을 수취할지 공식 입장이 없다. 기대가 현실화되기까지의 긴 기간 동안 본업 적자와 차입금 부담은 지속된다.
2025년 부채비율 458.6%는 2022년 106.1%의 4배를 넘고, 자기자본은 같은 기간 266억 원에서 96억 원으로 64% 줄었다. 영업손실이 지속되는 한 자본 잠식 속도는 더 빨라질 수 있으며, 외부 자금 조달 여건도 악화될 가능성이 있다. 재개발 기대감이 희석되는 시나리오에서 자산 평가의 안전망이 될 순자산(BPS 5,400원)이 이미 크게 낮아진 점은 하방 리스크를 키우는 요인이다.
KTX·SRT 확장, 자가용 이용률 증가, 인구 감소가 중장거리 고속버스 수요를 지속적으로 잠식하고 있다. 운임은 정부 인가 사항으로 자율 인상이 어렵고, 인건비·연료비가 비용의 대부분을 차지해 경직성이 크다. 매출총이익률이 약 2% 수준에 머무는 구조적 한계는 단기 흑자 전환을 어렵게 하는 핵심 제약이다.
천일고속은 2022년 이후 4년 연속 영업적자를 기록하는 고속버스 운송 기업으로, 본업만의 펀더멘털은 지속적인 적자, 부채비율 458.6%, 자기자본 급감이라는 구조적 취약성을 내포하고 있다. 그럼에도 서울 서초구 반포동의 서울고속버스터미널 지분 16.67%라는 잠재 자산이 시장의 주목을 끌고 있으며, 2025년 11월 서울시의 공식 사전협상 착수 발표는 재개발 기대감을 구체화했다. 그러나 재개발은 초기 협상 단계이며 착공 및 수익 실현까지 수년이 소요될 것으로 예상되고, 회사 측의 지분 활용 방식도 미확정이다. 유통주식 비중 약 14%의 품절주 구조는 재개발 뉴스에 따른 주가의 급등락 양방향 변동성을 상시 내재한다. 결국 천일고속은 본업 가치보다 잠재 자산 재평가 기대에 주가가 전적으로 의존하는 자산주 성격의 종목이며, 재개발의 구체적 진행 상황과 회사의 공식 대응이 가치 판단의 핵심 변수다.
English version
Cheonil Express has posted four consecutive years of operating losses since 2022, while its 16.67% stake in the Seoul Express Bus Terminal—and the associated complex redevelopment expectations—dominates the stock's valuation premium.
Cheonil Express was founded in 1949 and listed on the KOSPI in 1977, operating as a nationwide intercity express bus carrier headquartered in Busan. The company runs 125 routes across 25 terminals nationwide and operates as one of eight licensed express bus carriers under Ministry of Land, Infrastructure and Transport regulation, with routes and service frequency jointly coordinated in a regulated oligopoly. Service tiers range from premium and first-class express (우등고속, VAT-applicable) to standard express (면세, tax-exempt), with upgrading the service mix toward higher tiers being the primary yield-improvement lever. Beyond core transport, the company's market prominence stems from its 16.67% stake in the Seoul Express Bus Terminal (SBT) in Banpo-dong, Seocho-gu—making it the second-largest shareholder after Shinsegae CentralCity (70.49%). The approximately 146,260 ㎡ SBT site carries a publicly assessed land value of approximately KRW 1 trillion. The stake is recorded as a fair-value-through-OCI (FVOCI) financial asset at approximately KRW 306.5 bn as of Q3 2025, dwarfing the value of core operating assets. Ownership is highly concentrated, with controlling shareholders holding approximately 85.74% of total issued shares, leaving roughly 14% in public float.
All four fiscal years from 2022 to 2025 posted operating losses, entrenching a structural deficit. Annual revenue grew modestly from KRW 37.7 bn (2022) to KRW 45.6 bn (2025), but operating margins oscillated without improvement—from –19.7% (2022) to –11.7%/–11.8% in 2023/24, then worsening again to –13.0% in 2025. The 2025 operating loss of approximately KRW 5.9 bn widened slightly from KRW 5.3 bn in 2024, with the controlling-interest net loss at KRW 5.6 bn. On the balance sheet, the debt-to-equity ratio surged from 106.1% (2022) to 458.6% (2025), while equity collapsed from KRW 26.6 bn to KRW 9.6 bn over the same period. At the quarterly level, Q2 2025 recorded a rare net profit of approximately KRW 1.0 bn despite an operating loss of KRW 1.4 bn, suggesting a one-time non-operating gain. Conversely, Q4 2025 posted the smallest quarterly operating loss of the year (approx. KRW 830 mn) yet the largest net loss (approx. KRW 2.85 bn), implying concentrated non-operating charges in the quarter. Q1 2026 continued the deficit trend with revenue of approximately KRW 11.2 bn, operating loss of approximately KRW 1.6 bn, and net loss of approximately KRW 1.8 bn. On a positive note, 2025 operating cash flow turned positive for the first time at +KRW 3.1 bn, a marked directional reversal from persistent outflows in prior years (2022: –KRW 15.3 bn; 2023: –KRW 13.9 bn; 2024: –KRW 1.1 bn).
The domestic intercity express bus market operates as a regulated oligopoly under Ministry of Land, Infrastructure and Transport licensing, with eight operators sharing the national network and new entrants effectively barred. Competition centers on service quality and tier differentiation rather than pricing freedom. Structurally, the continued expansion of KTX and SRT high-speed rail—combined with rising private car ownership—persistently erodes long-distance bus ridership, while demographic decline compresses the long-term passenger base. The cost structure is dominated by labor and fuel costs, both highly inflexible, while government-controlled fare approval limits revenue responsiveness. Upgrading the fleet mix toward premium and first-class tiers is the industry's primary yield strategy, but the pace is constrained. Industry-wide gross margins hover near 2%, leaving almost no buffer against external cost shocks—a level confirmed for Cheonil specifically. A fundamental earnings turnaround for core operations would require meaningful cost restructuring or a new demand-capture strategy.
| Price | ₩145,300 |
|---|---|
| Market cap | ₩0.21T |
| P/B | 26.91 |
| ROE | -54.7% |
Cheonil Express's forward value trajectory hinges primarily on the pace of the Seoul Express Bus Terminal (SBT) redevelopment rather than the core operating business. In November 2025, Seoul city officially announced the selection of Shinsegae CentralCity as pre-negotiation partner for the complex development of the approximately 146,260 ㎡ SBT site, with plans featuring a mixed-use tower of up to 60 stories and an underground bus terminal configuration. However, the project remains at an early pre-negotiation stage, requiring urban planning feasibility reviews and public contribution negotiations before any formal approval. Drawing on precedents such as the East Seoul Terminal redevelopment, industry observers suggest it may take five to six or more years before actual economic benefits are realized. Cheonil Express has not publicly announced any plans for stake disposal, special dividends, or formal monetization of its SBT equity position. On the core side, expanding the premium service mix and cost discipline remain the only levers, but near-term profitability remains distant and no official forward guidance has been disclosed.
The current stock price trades at a large premium relative to the latest book value per share (BPS: KRW 5,400), with most of that premium attributable to anticipated value from the SBT redevelopment scenario rather than operating business fundamentals. With EPS at –KRW 3,770 amid sustained losses, conventional earnings-multiple valuation is inapplicable, and the stock cannot be benchmarked to historical core-business earnings bands. The company has paid no dividend since 2025, placing the yield below the peer average for domestic surface transport operators. The current market capitalization materially exceeds the FVOCI book value of the SBT stake (~KRW 306.5 bn as of Q3 2025), reflecting speculative forward-pricing of an event that remains unconfirmed. The pace of SBT redevelopment negotiations and any official company statement on stake monetization are the dominant valuation drivers; core operating improvement serves as a secondary reference.
The SBT site occupies approximately 146,260 ㎡ in prime Seocho-gu, Seoul, with a publicly assessed land value of approximately KRW 1 trillion. As the second-largest shareholder at 16.67%, Cheonil would be a direct beneficiary of a successful redevelopment outcome that revalues the stake. Seoul city's formal launch of pre-negotiations with Shinsegae CentralCity in November 2025 marks a concrete step forward in project probability versus prior years.
With controlling shareholders holding approximately 85.74% of total shares, the public float is roughly 14%, meaning even modest buy-side demand can trigger substantial price moves. The nine consecutive upper-limit sessions following the November 2025 redevelopment announcement confirm this dynamic empirically. In a scenario where redevelopment negotiations advance, this float structure would amplify near-term price momentum disproportionately.
The 2025 operating cash flow of +KRW 3.1 bn—the first positive reading on record following 2022 (–KRW 15.3 bn), 2023 (–KRW 13.9 bn), and 2024 (–KRW 1.1 bn)—signals a meaningful deceleration in cash consumption. While the absolute level is modest, a sustained trend of positive operating cash generation could prompt a reassessment of the core business's cash-flow profile.
The SBT redevelopment remains in early pre-negotiation, with substantial hurdles including urban planning review, public contribution negotiations, and community consultations. Drawing on precedents like the East Seoul Terminal, the gap between current negotiations and actual value realization could exceed five to six years. Cheonil has disclosed no official strategy for monetizing its stake—whether via sale, dividends, or liquidation proceeds—leaving the value path undefined while core operating losses and debt service continue.
The 2025 debt-to-equity ratio of 458.6% is more than four times the 2022 level of 106.1%, and equity has shrunk 64% from KRW 26.6 bn to KRW 9.6 bn over the same period. Sustained operating losses will accelerate equity erosion, deteriorating external financing conditions. In a scenario where the redevelopment premium deflates, the already-diminished book value per share (BPS: KRW 5,400) provides limited fundamental support.
Expanding KTX and SRT coverage, rising car ownership, and demographic decline persistently compress long-distance express bus ridership. Government fare controls limit revenue upside, while labor and fuel costs create a rigid, high fixed-cost base. A gross margin of approximately 2% leaves virtually no operating cushion, making a near-term return to profitability structurally difficult without fundamental cost reform.
Cheonil Express is a nationwide highway bus operator whose core business carries structural vulnerabilities—four consecutive years of operating losses, a debt-to-equity ratio of 458.6%, and rapidly eroding equity. However, its 16.67% stake in the Seoul Express Bus Terminal commands market attention, and Seoul city's formal pre-negotiation launch in November 2025 gave tangible form to redevelopment expectations. The project, though, remains at an early stage with multiple regulatory hurdles, potentially years from groundbreaking, and no official company plan for monetizing the stake. The approximately 14% public float permanently amplifies both upside and downside price swings in response to news flow. In essence, Cheonil Express is a classic asset-play stock whose market value is almost entirely underwritten by the expectation of a future SBT redevelopment event; the actual progress of those negotiations and any formal company announcement on its equity position in the terminal remain the decisive variables for investors to monitor.
본 리포트는 공시(DART)·시장 데이터(KRX) 기반의 AI 생성 정보 자료이며 투자 권유가 아닙니다.
This report is AI-generated from public disclosures (DART) and market data (KRX) for informational purposes only. It is not investment advice.
데이터 기준 2026-08-07 · KOSAI
(full report)